Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Хочу отметить еще пару приципиальных особенностей ванкеля. Во-первых небольшой (относительно) крутящий момент. Т.е. для получения хорошей мощности необходимы большие обороты и редуктор с большим передаточным числом. Например на Мазде Космо с АКПП мотор весит и занимает места меньше, чем коробка передач. Во-вторых на больших оборотах у двигателя большой расход масла, сопоставим с двухтактными. Ну и думаю для такой конструкции крайне важна культура проектирования и производства, ВАЗу не по силам.
В ОСКБ-С МАИ взялись за новый проект:
http://www.aviaport.ru/news/2009/05/08/172496.html
МАИ-407 выполнен по схеме высокоплана нормальной схемы с двумя поршневыми двигателями Rotax 912S мощностью по 100 л.с. Самолет рассчитан на одного летчика и трех пассажиров. Максимальная коммерческая нагрузка самолета составляет 325 кг. Максимальная скорость полета равна 290 км/ч, максимальная крейсерская скорость - 270 км/ч на высоте 3000 м. Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой - 1500 км.
Супер параметры: тут тебе и скорость и дальность и надежность! Хотелось бы знать только - откуда это все вольмется.
А если эти данные слегка "натянуты", то тогда проявляются некоторые проблемы:
Двухмоторная амфибия Че-25 (как и другие самолеты Чернова)- вполне удачный аппарат в своем классе, однако такими выдающимися достижениями как у "бумажного" пока МАИ-407, не обладает - зато это амфибия.
Зачем 2 мотора на 4-х местном СЛА? Думаю, что традиционная привязка к РОтаксам объясняет такую схему!
При этом, думаю, что 912 Ротаксы все-таки относятся к разряду "любительских" моторов для самолетов - "игрушек"
Получится ли аппарат, конкурентный, скажем, с одномоторной Цессной 172 (182)?
Бросается в глаза, конечно же, скорость. Если со скоростью не получиться - тогда не будет и дальности!
Вопрос о цене - тоже не последний. Она скорее всего вылезет за 100 тыс. евро - и как тогда быть с рынком?
10.05.2009 Гомберг Александр пишет: ".... Зачем 2 мотора на 4-х местном СЛА?..."
- Наверное для того, что бы "втюхать" как можно больше моторов!
С точки зрения "Ротакса" ещё лучше, если будет спроектирована и построена 4-х моторная 2-х местная машина...
Да, скорость от Че-25 отличается почти вдвое, ну и дальность соответственно(на бумаге пока).А конструкция какая, наверное тоже пластик? Если честно, то я невысокого мнения о нашем СЛА-строении. Главная причина, как я считаю - это полное отсутствие качественных и лёгких комплектующих, таких как РЭО, приборка, гидравлика, пневматика, электрика и т.д. Приходится приспосабливать что найдешь в большой авиации(что тяжело и дорого) или что подходит от другой техники или делать на коленке самим. Вот я, намучавшись с тормозами на Че-25, выкинул их и приспособил дисковые от японского спортивного мотоцикла. Результатом пока доволен, хотя сейчас бы сделал лучще. И так во всём. Проблема с остеклением тоже геморрой.
912 Ротакс конечно мотор неплохой, но почему-то всё ещё несертифицированный, и это при цене больще, чем у иного автомобиля. Странно. И я так понимаю, что 4-тактный мотор имеет смысл использовать с ВИШ, а иначе зачем огород городить. А где эти дешёвые и хорошие винты? Всё иностранное.
Я смотрел как-то суперсамолет Бе-103. Поразительно, как люди могут столько денег потратить так бестолково и безрезультатно. Одного БРЭО с полтонны. Два Теледайна для перевозки 6 человек вместе с пилотом. Фонарь кабины, незакрытый на защелку срывает и прямиком в винт (была у нас в Хабаровске такая катастрофа). Я спрашивал у Явкина, сравнивали ли они Бе-103 например с Lake LA-250 Renegade, но он технично ушёл от ответа, вроде тема не его.
Про простоту и технологичность обслуживания тоже заранее никто не думает. Короче, если бы я сейчас покупал мелкий самолёт, то о наших бы даже не задумывался.
В качестве лирического отступления. Когда я первый раз увидел вживую Bell AH-1 Cobra(боевой вертолёт ещё вьетнамской войны), то ходил вокруг него больше часа. Был поражён продуманностью малейших деталей, тем как можно создать такое чудо(без кавычек) в таких габаритах и весе.
Короче отвлёкся. А мысль хотел высказать простую : прежде, чем создавать самолёт, надо хорошо уяснить себе портрет заказчика, он же эксплуатант. Что он хочет получить и какие деньги готов за это заплатить. А то получится как всегда.
12.05.2009 Drozdov Vadim пишет:"... А мысль хотел высказать простую : прежде, чем создавать самолёт, надо хорошо уяснить себе портрет заказчика, он же эксплуатант. Что он хочет получить и какие деньги готов за это заплатить. А то получится как всегда."
- С моей точки зрения, Ваша мысль верна не только для СЛА ....
Ну да, мысль простая и универсальная, но почему-то многие конструкторы об этом забывают и начинают удовлетворять собственные амбиции и исследовательский зуд. В ущерб заказчику. А потом удивляются, что их не оценили. История авиации полна таких примеров, их наверное даже больше, чем просто нормальных машин. Вспомнить хотя бы Convair 880/990, свёдший в гроб одноимённую фирму. Но особенно много таких проектов было в Европе, может как раз из-за этого европейское авиастроение чуть не дало дуба в 70-е. У нас та же беда. Тут некоторые товарищи например пытаются доказать, что рынок жаждет большую реактивную амфибию, но вот я например думаю, что это не совсем так. То есть потребность конечно есть, но во-первых небольшая, во- вторых сезонная, ну и т.д. Короче нужно создавать целую международную систему быстрого реагирования на пожары и искать способы её финансирования. Задача нетривиальная мягко говоря. Ну Мизин об этом писал, я во многом с ним согласен. На Сахалине кстати была попытка использовать Бе-12 для пассажирских перевозок. Одну машину утопили, хоршо без больших жертв, на том эпопея завершилась. Но я отвлёкся. Нельзя забывать о том, что гражданские самолёты - это транспорт. И поэтому создаваться они должны по канонам любой другой транспортной системы: на первых местах безопасность, надёжность, эффективность(т.е. стоимость владения/эксплуатации), удобство пользования. Вся остальная сталинская мишура типа "быстрее всех, выше всех, дальше всех" пусть остаётся пионерам.
13:32 Drozdov Vadim пишет:".... История авиации полна таких примеров, их наверное даже больше, чем просто нормальных машин. Вспомнить хотя бы Convair 880/990, свёдший в гроб одноимённую фирму...."
Зря Вы это так, сразу, и в историю авиации ...
".... компания Сonvair заявила о намерении построить новый самолет и одновременно сообщила, что компании Дельта Эйр Лайнз и TWA заказали соответственно 10 и 30 этих самолетов. Для самолета применялось много обозначений: Сonvair Skylark (Жаворонок), позже Golden Arrow (Золотая Стрела), наконец, Сonvair 880 (CV-880)..."
http://www.airwar.ru/enc/aliner/cv880.html
А то какие-то "смутные аналогии" начинают прослеживаться с многочисленными названиями одного и того же: RRJ, SSJ , Супер-джи, ...
Основной ошибкой этого проекта была работа только с одним основным заказчиком -TWA в лице ненормального Хьюза, который их и кинул в конце концов. Проще надо быть, больше с людьми от сохи общаться, глядишь чего умного подскажут. Учитесь у Боинга.
ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА "РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ НА 2002 - 2010 ГОДЫ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА"
Двигатели для самолетов и вертолетов и вспомогательные силовые установки
На первом этапе реализации Программы намечено создание двигателей и вспомогательных силовых установок (ВСУ), систем автоматического управления двигателей и воздушных винтов и их модификаций, в том числе:
газотурбинных двигателей нового поколения в классе мощностей 500 лошадиных сил и 800 лошадиных сил (на конкурсной основе);
авиационных поршневых двигателей в классе мощностей 60 - 90 лошадиных сил и 260 - 320 лошадиных сил для легких самолетов и вертолетов (на конкурсной основе); http://www.svavia.ru/info/docs/doc92.html
Вот как интересно: моторы мощностью 60-90 сил нужны, 260 -320 нужны, а в диапазоне 90-260 НЕ НУЖНЫ?
Раньше было записано так: 60-80 л.с. двухтактные, 120 - 250 четырехтактные, 300-400 л.с. четырехтактные, 400 -500 л.с. газотурбинные! (Знаю -сам писал!)
А теперь отгадайте загадку: "Почему выпал САМЫЙ ПОПУЛЯРНЫЙ РАЗМЕРНЫЙ ДИАПАЗОН АВИАДВИГАТЕЛЕЙ???????"
ну и?
http://www.aviaport.ru/news/2009/06/09/174461.html -
"Сегодня праздник у ребят,
Ликует пионерия.
Сегодня в гости к нам пришел
Лаврентий Палыч Берия" (С) ;))).
Прошел по ссылке, данной 09.06.2009 Полиграф Полиграфычем Шариковым, и порадовался за Швецова Аркадия Дмитриевича:
"....ранее ИЭМЗ приобрел несколько поршневых двигателей М-11ФР мощностью 160 л.с., которые устанавливались на самолеты Як-18. Восстановленный двигатель рассматривается в качестве прототипа, он отремонтирован, проведен весь цикл наземных испытаний, сняты все характеристики. ИЭМЗ планирует в дальнейшем использовать схему двигателя М-11ФР с проведением конструктивных и технологических усовершенствований...."
Андрею Бирюкову:
Если Вы еще не догадались, то поясню по поводу "странной" концепции поршневиков в ФЦП ГА-2015:
Основные и самые популярные, они же и самые необходимые моторы - это как раз в размере 120-260 л.с.! И так обстоят дела во всем мире - и мы не отличаемся от них. Однако авторы этой редакции ГА-2015 имеют свой "оригинальный" взгляд на вещи!
Предложения по двигателям готовит ЦИАМ, а по малоразмерникам - соответствующее подразделение, ведущее и напраляющее эту тематику. А вышестощие органы видимо не очень-то вникают в суть документов, которые утверждаются на самом верху. Так что можно "протащить" подобные планы в угоду личным, клановым и пр. интересам даже вопреки здравому смыслу и причиняя серьезный вред той самой авиации, "поднимать" которую и призваны документы типа ГА-2015.
Не надо долго размышлять, нужно просто знать, что - 60 л.с. (Ротакс 582), 90 л.с. (Ротакс 912), 320 - 400 (М14П, М9 - ВМЗ). Ну а выпавщий диапазон 120-250 л.с. - это моторы ЛОМ-ПРАГА, единственно подходящие для наших условий из-за бензина (автомобильного), а также ресурса и надежности! И с которыми активно "борются" некоторые товарищи из ЦИАМа в угоду своим друзьям и покровителям. А интересы наших легких авиаторов, страдающих от отсутсвия моторов их интересуют, только в ключе конкретных дивидентов, которые могут им обломиться без особого напряжения сил, нервов и мозгов.
В то же время планы по организации совместного производства двигателей ЛОМ-ПРАГА в России, получили новый импульс, идут переговоры и обмен письмами, документы рассматриваются в "высоких" кабинетах, и надеюсь, что этот проект будет успешно реализован. Тогда мы закроем (в основном) проблему с поршневыми моторами для России. Можно будет строить отечественные самолеты (и вертолеты)и успешно на них летать!
Вопросы с газотурбинными моторами тоже пора решать, а не болтать об этом. Так как для разработки и производства малоразмерных ТВлД и ТВД на 500 л.с. у нас в стране есть абсолютно все необходимое и необязательно ждать помощи из-за рубежа. Тем более что и там с этим вопросом не все благополучно - здесь у нас есть шанс не только себя обеспечить, но и поконкурировать на их рынках! Если, конечно же, те же творческие товарищи из ЦИАМа не зарубят это направление, как они зарубали его последние 15 лет! В том числе уже готовые прототипы таких ГТД.
Дмитрий Козлов раскрыл наши секретные планы:
http://www.aviaport.ru/news/2009/07/08/176466.html
Действительно ЭМЗ им. Мясищева и ЛОМ-ПРАГА договорились об оганизации СП по поршневым моторам. Сейчас готовим соглашение и надеюсь планы будут реализованы в приемлемые сроки. Так что мы сможем закрыть "дыру" в наиболее востребованных классах мощности, а значит появятся новые самолеты, вертолеты, экранопланы и аэроглиссеры. Наши предложения рассматриваются также в ОБОРОНПРОМе у А.Реуса, будем рады и коммерческим партнерам. Надеюсь, что нас поддержит все прогрессивное СЛА-сообщество!
Мы могли бы это все организовать и 10 лет назад, если бы некоторые "специалисты" не препятствовали втихую. Открыто никто никогда не возражал против двигателей ЛОМ-ПРАГА, "подмена" производилась в кулуарах наших руководящих авиаструктур. Некоторое сопротивление уже обозначилось, но думаю, что на этот раз они помешать не смогут. Особенно, если авиационная общественность нас будет поддерживать.
08.07.2009 Гомберг Александр пишет:"... Мы могли бы это все организовать и 10 лет назад, если бы некоторые "специалисты" не препятствовали втихую. Открыто никто никогда не возражал против двигателей ЛОМ-ПРАГА, "подмена" производилась в кулуарах наших руководящих авиаструктур. Некоторое сопротивление уже обозначилось, но думаю, что на этот раз они помешать не смогут..."
Т.е. Вы рассчитываете, что ОАК-овские уже не успеют фатально "подключится" к решению этого вопроса:
"... Правительство РФ преобразует ФГУП "Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М.Мясищева" в ОАО, 100% акций которого находятся в федеральной собственности. В дальнейшем 100% акций предприятия будут внесены в качестве вклада РФ в уставный капитал ОАК в порядке оплаты Российской Федерацией размещаемых дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала. Соответствующее распоряжение от 22 апреля №547-р подписал премьер-министр РФ Владимир Путин, а Росимуществу и Минпромторгу России поручено в 9-месячный срок обеспечить выполнение мероприятий, предусмотренных распоряжением...."
http://www.aviaport.ru/news/2009/05/18/172940.html
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)