Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Некоторое облегчение поисков интересующимся гражданам (к письму Арнольда Лось-Лисицкого):
Лет 5-6 назад мы вместе с Л.П. Берне и Н.С. Ганшиным создали такой иллюстрированно-коментированный справочник по моторам: "Отечественные авиационные двигатели - ХХ век". Он состоял их двух частей: "поршневые двигатели" и "газотурбинные двигатели". Книга разошлась "лётом", до второго издания никак руки не дойдут. Так что, то что было пдготовлено к первому изданию, со всеми ошибками (которые - увы - так и не исправил) предлагаю желающим. Пока - только первая часть: "Поршневые двигатели". Соберусь с духом - и вторую выложу.
Адрес: http://webfile.ru/3915321 Код для скачивания - 1111
А, в конце концов - шут с ним! Стало совестно собственной лени и разместил в сети и вторую часть книги: "газотурбинные двигатели". В том же формате .pdf и тоже без исправлений. Увы мне!
Адрес http://webfile.ru/3915399 и код тот же - 1111
Интересно,между сообщениями времени-то всего ничего, а за это время уже загрузили чуть не 80 файлов. Интенсивно живём.
Александр, а рынок-то как таковой у нас есть?
сколько ни говорили про либерализацию воздушного пространства, а летать малой авиации так всё ещё и негде (по закону).
не так?
Андрей, рынок лекгих ЛА у нас есть! Как и секс. Однако такой специфический с истинно российским колоритом!
Летать нельзя, но если очень хочется - то можно. Если подсчитать количество зарегестрированных легких воздушных судов, то цифоры будут никакие. На самом деле их больше. Разные источники цифры дают разные. Однако по самым оптимистическим из них 5-10 тыс. лекгих ЛА. Это достаточно для того, чтобы считать это дело бизнесом, особенно с учетом небольшого количества игроков. Ну а в сравнении с соседями - просто смешное количество. В европейских странах по 20-40 тыс. на страну, в США под 100 тыс, в Канаде чуть меньше. Так что для нас нормально было бы от 50 до 100 тыс. таких ЛА. Есть куда развиваться - здесь все ходят босые! (Это из анекдота про рынок обуви в одной из развивающихся стран.)
Техника - то в основном импортная, а наша - с импортными двигателями. Повторюсь и о специфике нашей - авиабензина нет! Аэродромов мало. Последнее время мода на вертолеты. Когда-то встречался с господином П. Лимбахом (ЛИМБАХ ФЛЮГМОТОРЕН), он посмотрев на проекты наших конструкторов, удивлялся, что самолеты у нас какие-то странные. А потом сказал, что он все понял: "В Европе легкий самолет - это игрушка, развлечение, хобби. А у Вас дорог нет - у вас это должен быть транспорт!"
Вот все жду мнение наших участников относительно перспектив новых дизельных авиамоторов. Обратите внимание - про бензин вроде как все уже все знают. Вот ДАЙМОНД предлагает самолеты с дизелями на авиакеросине (и др. фирмы тоже)! Это же лучше чем авиабензин. Согласен, что лучше. Но почему же не родная для них солярка? Она то есть везде, а керосин только на аэродромах. А Легкая техника - она же как раз внеаэродромного базирования! Опять проблема.
На самом деле с керосином это рекламный ход, чтобы скрыть тот факт что на солярке (они все прекрасно ее едят) эти дизеля ни в какие рамки "авиационных" двигателей не влезают. На керосине у них мощность повыше получается, но все равно тяжеленькие. Да и с надежностью - проблемы у тех кто уже продает и внедрил в эксплуатацию, и в перспективе у тех кто на рынок пытается войти. Пока настоящих авиационных дизелей НЕТ! Наличие сертификата - не гарантия.
Если откроют небо - будет бум. Кто хочет успеть - надо занимать место на рынке до его открытия.
12.09.2009 Гомберг Александр пишет:"... Аккорд-201. Сколько же лет можно "мусолить" эту машину? И с какими только моторами ее не пробовали!..."
- Т.е., Вы хотите сказать, что у авторов "Аккорда-201" получилось такое "чудо техники", которое ни с какими моторами летать не хочет?
Возвращаясь к предыдущей странице.
Поиски "Анзани" успешны? В Википедии об Alessandro Anzani довольно развесистый материал. http://en.wikipedia.org/wiki/Anzani Итальянцы его любят. И не зря.
Доля российских комплектующих в самолете "Аккорд-201" может сократиться
http://www.aviaport.ru/news/2009/09/14/181438.html
Конечно же было бы хорошо, если бы "доля российских комплектующих" была бы больше и не только для Аккорда!
Однако, ситуация такова, что еще пока планер можно делать из российских материалов и то не всегда. Авионика вообще практически только импортная. Но сколько сегодня серийных самолетов выпускается у нас? Пока что нисколько!
Поправьте, если неправ. И выпускать колеса для 5-ти самолетов в год не рентабильно, а за бугром существует развитая структура из небольших предприятий, выпускающих различные комплектующие для СЛА на основе специализации. Качество неплохое.
Однако, не думаю, что в этом причина задержек Аккорда. Да и закончиться ли когда-нбудь их бесконечные сертификации? Но проблема есть на самом деле.
Давайте начнем с моторов - ведь это главное комплектующее! Однако за моторы для СЛА у нас никто не отвечает.
Пока государственные структуры (ЦИАМ, например) валяют дурака, может быть создать общественную организацию по малоразмерным моторам? И попробовать продавить это дело? Только вот смогут ли объедениться для этого конкурирующие друг с другом авиастроительные фирмы?
История Аккорда - показательный пример. Они все время в поиске чудо-моторов, которые вытащат их аппарат. Вот и дизеля теперь пробуют. Потом еще что - нибудь. Говорят, что Черчиль сказал про американцев: "Эти ребята всегда находят правильные решения, правда перепробовав перед этим все остальные..." У нас тоже много таких ребят - перенимают опыт заокеанских коллег.
Александр! А каковы, на Ваш взгляд, потребности нашего рынка, каков спрос?
Думаю, велика доля тех, кто делает самолёты-самоделки для себя. Они учавствуют в спросе на двигатели, но не на самолёты. Вот помянутый Аккорд – кому он нужен? Это ведь, глядя на число мест – машина с претензией на практическое применение. Просто покататься-то он великоват. Тогда для чего? Пассажирские перевозки? Наверное, это куча геморроя, чтоб легально-то полетать, если вообще можно. Ну вот есть авиатакси "Дэкстер", но вроде как не особо успешно, потому что плюсы скорости нивелируются ожиданием разрешения на полёт. Для чего ещё может быть востребована в России такая машина?
Насколько востребованы машины других классов?
Вот с точки зрения общегосударственной меня интересует замена Ан-2, т.е. многофункциональный вездеход на 1,2-1,5т груза или десяток пассажиров. Понятно, что реально штука нужная. И мысли имеются о том, каким бы он должен быть. Ежели интересно – изложу. А есть те, кто его сможет купить и по какой цене?
Андрей! Действительно, мне до сих пор приходилось и приходится иметь дело с разработчиками СЛА, некоторые из которых поднимают в воздух опытные машины, некоторые уже вышли на постройку нескольких экземпляров и у них есть шансы начать мелкосерийное производство. Реалные покупки кризис несколько притормозил - и спрос стал неактивным и у производителей проявилисть проблемы с финансированием. Но все же появилась определенность и у покупателей и у продавцов, начинается что-то конкретное.
Пожалуй положительный пример у гидросамолетов ЧЕ-22, 23, 25, 27 (САМАРА). Всего продано около 100 аппаратов и сейчас после некоторых организационных изменений налаживается и производство и разработка новых моделей.
В основном же продажи идут импортной техники с Ротаксами. Но часть покупателей уже хотят что-то посолидней.
Хорошие перспективы у проектов с заменой Лайкомингов и Теледайнов на ЛОМы. Мы сами прорабатываем проект организации проекта Цессна-172ЛОМ. Такой самолет уже 7 лет эксплуатируется в России и подтвердил практическую ценность такого товара. Есть и ряд других кандидатов на замену моторов.
В последние годы в моде вертолеты, большей частью это Робинсон-44.
Получиться ли заменить Ан-2 не знаю. Полноценной замены пока нет. Был еще ГРАЧ, но этот аппарат (на основе того же АН-2) как то не очень пошел.
Если есть идеи, то смогу попросить друзей специалистов по самолетам проконсультировать.
Наших разработчиков часто губят амбиции, они больше озабочены воплощением своих идей, чем производством полноценной товарной продукции. А надо думать об интересах покупателей - тогда будет бизнес.
Александр!
Ваша информация обнадёживает.
меня консультировать ни к чему - я сам не могу ничего разработать.
а вот если мои идеи пригодятся тем, кто может - готов вложить.
все проекты на замену Ан-2 были обречены, на мой взгляд, из-за неправильного подхода к моторам.
если использовать существубщий планер, то других вариантов кроме установки турбины, в общем-то нет, а вот если делать новый...
Ориентир в качестве максимальной взлётной массы, глядя на Цессну Караван, стоит принять около 4 т. Для лучшей практичности и повсеместности обслуживания желательно, чтобы этот самолёт имел поршневой двигатель(и). Поршневых авиационных двигателей мощностью более 400 л.с. сейчас практически нет. А лучше отступить где-то до 350 л.с. – таких двигателей есть определённый выбор, в т.ч. есть и в России, весьма неплохие, надёжные и, надо полагать, сравнительно дешёвые, при том готовые "кушать" (по кр. мере на практике) 95-й бензин. Одно неудобство – звездообразные. Поскольку нужны хорошие ВПХ, то аэродинамическая схема – высокоплан или "полутораплан", два двигателя под крыльями. Это позволяет уменьшить массу конструкции, иметь хороший обдув крыла винтами, высокую живучесть, т.к. отказ обоих двигателей разом маловероятен. Самолёт можно сравнительно легко модифицировать под разные типы двигателей.
Возвращаясь к аэродинамической схеме, мне нравится "полутораплан", под чем подразумевается практически подкосный высокоплан с подкосами большой ширины (до половины хорды основного крыла) с крыльевым профилем. Крыло прямое с сужающимися законцовками. Удлинение крыла около 6-ти. Нагрузка на крыло примерно 100 кг/кв.м. (у Ан-2 – 77 кг/кв.м.). Хорда крыла около 2,5 метров позволяет разместить топливные баки ёмкостью до 1000л, а при необходимости и более. Шасси неубираемое, в обтекателях, основные стойки крепятся к подкосам, передняя под кабиной пилота. Гондолы двигателей вынесены вперёд крыла, так что плоскость вращения винтов пересекает фюзеляж за кабиной пилота, где в пассажирском варианте располагается багажное отделение. Сечение фюзеляжа близко к прямоугольному, максимальная ширина около 1,5 метра, высота чуть более 2-х (с полом и центропланом). К задней части фюзеляж сужается с боков. В пассажирском варианте в фюзеляже размещается 4 ряда по 2 кресла. Проход между креслами первых двух рядов достаточно широк и допускает использование дополнительного раскладного кресла (автомобильного типа), в заднем ряду проход отсутствует. Входная дверь спереди за багажным отделением. В задней части фюзеляжа грузовой люк с двумя боковыми наклонными створками. Верхняя задняя часть фюзеляжа над грузолюком плавно переходит в хвостовую балку, к которой крепиться заднее оперение. Оперение стандартное – стабилизатор с рулями высоты и киль с рулём направления. Механизация крыла представлена двухсекционными простыми закрылками, внутренние секции обдуваются винтами, внешние (элероны) только набегающим потоком. Управление механическое.
Прикинем крейсерскую скорость. Суммарная мощность двигателей 700 л.с. – это максимальная, крейсерский режим 80% - 560 л.с., т.е. 448 кВт, мощность на винте с учётом кпд 80% 358 кВт. Для массы 4000 кг и аэродинамического качества 10 получаем скорость 90 м/с или 325 км/ч, при аэродинамическом качестве 8 соответственно 260 км/ч. При этом крейсерский расход топлива составит (исходя из 250г/л.с.час) 140 кг/час. Километровый расход при указанных скоростях от 0,44 до 0,53 кг/км.
Возможна масса вариантов исполненения фюзеляжа – различные грузо-пассажирские и грузовые версии, в т.ч. для сброса грузов в полёте, для жидких грузов, сельхозназначения, санитарный (6 носилок и сопровождающий), для парашютного спорта, с возможностью конвертации и т.д.
в силу отличной идеологии, самолёт получится потяжелее Цессны. Массу пустого аппарата надо уместить в 2500, а лучше 2200кг, максимальная ПН не менее 1300кг, максимальная взлётная масса до 4200кг.
вот как-то так.
Идея здравая, претендующая на практичность. Но весь выбор двигателей класса 350л.с. - это по-моему только М-14 в разных вариантах, или я не прав?
из российских - да. под высокорасположенным крылом можно разместить и звезду. главное - что эти движки есть.
поясню по идеологии.
наш самолёт должен быть достаточно дешёв, прост в изготовлении и обслуживании, ремонтопригоден, работоспособен в широком диапазоне температур и с плохоньких грунтовых аэродромов. должен иметь широкую универсальность применения и приличный запас прочности.
это находит своё выражение в частности в таких конструктивных решениях как поршневые двигатели (доступность обслуживания, цена, надёжность), прямое крыло с небольшой нагрузкой (простота изготовления, ВПХ), неубираемое и довольно мощное шасси, значительная высота фюзеляжа (позволяющая размещать носилки в 2 яруса и кое-где стоять в полный рост), наличие удобного грузолюка.
всё это утяжеляе самолёт. однако, в немалой мере мы это нивелируем схемой. тяжесть поршневиков и прямого (на примерно 0,7 размаха) крыла значительно снимается за счёт двигателей под крылом и подкосов. к тому же плюс для ВПХ от обдува. резонно думать о предкрылках. они позволяют увеличить нагрузку на крыло и отношение крейсерской скорости к посадочной. для прочности фюзеляжа на изгиб значительная его высота не так ж и плохо. для эродинамики и длины (а с ней и массы) фюзеляжа это не проблема так как мы сужаем его с боков, что внутреннюю компоновку не портит. сочленение хвостовой балки с фюзеляжем и наделение подкосов свойствами крыла создаёт опредлённые трудности, но, на мой взгляд, только на этапе проектирования.
и всё-так потяжелее будет Цессны Гранд Караван, потяжелее...
Андрей, а не кажется, что получается что-то похожее на уменьшенный вариант Ан-28, скрещенный с тем же Гранд-Караваном?
Если даже точнее говорить, то даже на "Пчёлку" Ан-14 http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-14 - тем более по двигателям. Невозможно как-то и сказать, будет ли оно так хорошо и дёшево, как предполагает автор.
Во-во, я тоже думаю, чего это мне напоминает... Только большие сомнения вызывает расчёт скоростей. У той же "пчёлки" данные значительно скромнее.
ну конечно, столько самолётов уже проектировалось - на что-то должно быть похоже.
наверно не такие уж плохие идеи, раз за них брались профессионалы:)
"Пчёлка" несколько легче, особенно по грузоподъёмности (всего 600кг). ну и реализация на современном техническом уровне даст конечно иные результаты. что касается скоростей - видимо Антоновцы перегнули аэродинамику в сторону ВПХ. В том, что качество 10 для подкосных высокопланов такого класса достижимо на практике, не даст сомневаться та же Цессна. будет 8 - тоже приемлимо.
Ан-28 - напротив заметно больше (6100 взлётная) и турбовинтовой, что дорого и непрактично для наших целей.
ещё отличия - двухкилевое оперение(у обох). не вижу резона - обычное проще и легче, и по аэродинамике лучше.
ещё у нас изюминка с формой фюзеляжа. высота его (наружная) в центральной части где-то 2,3м, а ширина 1,5-1,6м. и мы его к задней части сужаем с боков, что позволяет иметь хорошую аэродинамику при умеренной длине, а также грузолюк сзади (двусторчатый), погрузке/выгрузке/посадке/высадке/выброске через который заднее оперение не мешает, т.к. хвостовая балка находится выше.
чтобы оценить качество проекта поточнее (в т.ч. цену) нужно хоть какое-то проектрование. а пока - генерация идей, и сравнение "на глазок" с тем, что уже создано. да простенькие расчёты. мож кому пригодицца? а о могу и ещё чего нагенерить ;)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)