Ту-204

Тема: Ту-204

1…105106107108109110111112113114115…436

11:53 AviaAlex3 пишет:"... уже заждались в Сколкове ! Там сейчас таких "специалистов" охотно набирают...."

- ... Обещают "....обеспечить своих резидентов современной жилой и рекреционной инфраструктурой"!

To Иванчин Владимир:

История была такая: сначала наш корреспондент Алиса Грицкова написала статью
http://www.aviaport.ru/news/2010/06/22/197433.html

Потом эту тему подхватили РБК Daily и Ведомости-Поволжье
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/23/197442.html
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/23/197439.html

Потом ИФК распространила релиз
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/23/197505.html

И только потом AEX сделал свою новость, на которую Вы сослались.

ВСем коллегам...

Тут прошло официальное "сообчение" про летно-техническую конференцию по Ту-204/Ту-214:
http://www.aviaport.ru/news/2010/07/06/198334.html

...так вот в дополнение к общим фразам, изложенным там, даю официальный документ, долженный авиакомпанией "Владивосток-авиа":

"...ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ ТУ-204-300 АВИАКОМПАНИЕЙ ОАО «ВЛАДИВОСТОК АВИА»

В целом самолет Ту-204-300 за время эксплуатации на нашем предприятии зарекомендовал себя как безопасный и комфортабельный лайнер с хорошим потенциалом при полетах на международных и внутренних линиях средней и дальней протяженности.
Техническая и летная эксплуатация самолета, несмотря на его высокую оснащенность современными системами и электроникой, относительно несложна.
При создании самолета соблюден разумный баланс между автоматизацией полета с одной стороны, и предоставленной свободой экипажу принимать самостоятельные
решения с другой.
Сама концепция самолета, уровень примененных технических решений, заложенные в самолет, идеология и логика работы автоматики и встроенного контроля оценивается
нами по результатам 5-тилетней эксплуатации очень высоко.
Средний годовой налет на каждый из 6-ти самолетов Ту-204-300 в 2009г. составил 3415час/769пос, а среднемесячный налет на один самолет равен 284час/64пос.
Нередко самолетам приходится простаивать в ожидании запчастей и комплектующих изделий, а также на выполнении большого объема работ по доработкам по бюллетеням и по устранению неисправностей конструктивно-производственного характера.
Тем не менее самолет позволяет проводить его интенсивную эксплуатацию и месячные налеты самолетов Ту-204-300 часто значительно превышают 300-часовую
наработку.

Справка по парку самолетов Ту-204-300 по состоянию на 05.04.2010г.

Бортовой номер ВС___Дата выпуска______________________Налет (час./пос.)______________________Всего: (час./пос.)
___________________________________за 2005г.__за 2006г.__за 2007г.__за 2008г.__за 2009г.
RA-64026___________06.06.2005______1271/369___2741/453___3373/528___3775/655___3061/738______15352/3033
RA-64038___________19.05.2005______1279/288___3281/515___3554/542___3260/642___3384/752______15490/2913
RA-64039___________26.08.2005_______998/190___2887/486___2549/454___3685/594___3342/793______14117/2675
RA-64040___________25.12.2005_________8/1_____3038/545___3085/509___3404/631___3555/779______13911/2663
RA-64044___________11.07.2008______--------___--------___--------___1811/367___3650/775_______6247/1315
RA-64045___________14.08.2008______--------___--------___--------___1456/299___3496/774_______5742/1259

Немного статистики за 2009г.:
64044____01______02______05______06______10______12
_________339час__346час__373час__350час__345час__335час
64045____03______06______07______10
_________388час__342час__337час__359час
Имеется, также, несколько примеров месячных налетов самолетов более 400 часов в 2008г.
64026____01______08
_________432час__437час
64039____02______10
_________417час__416час

Таким образом, в период между периодическими видами ТО самолет может находиться в воздухе до 14 часов в сутки непрерывно на протяжении месяца, что является хорошим показателем эффективности эксплуатации, соответствующим мировому уровню.
В то же время, опыт применения Ту-204-300 в ОАО «ВЛАДИВОСТОК АВИА» выявил серьезные недостатки в технической поддержке эксплуатации самолетов данного типа, в первую очередь, со стороны промышленности и разработчика самолета, снижающие потенциальную эффективность его эксплуатации, рыночную привлекательность самолета у отечественных и зарубежных авиакомпаний.
Растущий парк самолетов Ту-204-300, износ и естественное старение оборудования порождает спрос на изготовление и ремонт комплектующих изделий. При этом
объемы «штучного» производства и низкое качество комплектующих изделий отдельных производителей, приводят к дефициту ряда позиций, а отсутствие внутриотраслевой конкуренции позволяет им осуществлять монопольный ценовой диктат, что в итоге, помимо простоя ВС из-за отсутствия запасных частей, влечет за собой увеличение расходов на поддержание летной годности, увеличение стоимости летного часа и снижение покупательского спроса.
Ниже приведены наши замечания и характерные недостатки, негативно влияющие на конкурентоспособность самолета Ту-204-300 на рынке авиационных услуг.

1. Послепродажное гарантийное сопровождение.
Недостаточный уровень подготовки специалистов «Гарантийной бригады» ЗАО «Авиастар-СП» и отсутствие необходимого запаса наиболее «отказных» агрегатов в технической аптечке бригады сводят к нулю эффективность ее присутствия на базеэксплуатанта.
В период гарантийной эксплуатации самолета не устраняются замечания, выявленные в процессе приемки воздушного судна с завода-изготовителя, сроки их устранения
переносятся из года в год под различными предлогами.
Некоторые замечания, требующие финансовых вложений, впоследствии переходят в разряд бюллетеней БД/БУ (например, 596-БД, 658-БУ, 652-БУ, 651-БД), с финансированием за счет эксплуатирующего предприятия.

2. Выполнение бюллетеней по доработкам ВС.
Отсутствует единая политика в плане организации и выполнения бюллетеней. С выходом бюллетеня БД(БУ) все проблемы (организационные и финансовые) перекладываются на плечи эксплуатанта. Другими словами, все работы по устранению конструктивных недостатков, допущенных при изготовлении самолета, переводятся
в категорию выполнения работ по доработкам самолета за счет эксплуатации согласно выпущенных по этому поводу бюллетеней.
При этом на заводе нет минимального фонда ПКИ по бюллетеням, а их изготовление производится только после предварительной оплаты в течении 6-ти и более месяцев. Изменения в эксплуатационную документацию по бюл. БЭ, сопровождающие выполнение бюл. БД/БУ поставляются по отдельному договору и за отдельную плату.
Совершенно необъяснимая ситуация складывается с выполнением бюллетеней, находящихся под ответственностью ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «Туполев». Ярким примером несогласованности и нежелания сторон в решении элементарного вопроса является бюллетень 560-БД (доработка РВ). Не один год идет тяжба между двумя, казалось бы самыми заинтересованными в полетах своего детища структурами в поисках «справедливого» разделения финансовой ответственности по доработке рулей высоты (цена вопроса не превышает 60т.р. за доработку одного ВС).

3. Качество комплектующих изделий.
3.1. Тормозные диски КТ196М.290(300), тормоз КТ196М.150, колесо КТ196М.110.
С первых дней эксплуатации самолетов Ту-204-300 мы имеем серьезные претензии к качеству тормозных дисков КТ196М.290(300), изготавливаемых ОАО АК «Рубин» (на сегодняшний день рекламации подвергаются 100% поставляемых дисков).
Тормозные диски выходят из строя при наработке 300-500 посадок(при гарантийном ресурсе 1000, а назначенном – 2000 посадок), что совершенно не соответствует современным мировым аналогам.
Как правило, диски разрушаются в процессе руления, взлета и посадки, что напрямую влияет на безопасность полетов, приводит к длительным задержкам рейсов и непрогнозируемым затратам.
В последнее время руководство завода проводит определенную работу изменению конструкции дисков и увеличению их надежности. Так на данный момент проходит
подконтрольную эксплуатацию тормоз КТ196М.150 с пакетом тормозных дисков из материала Термар АДФ-ОС с новой конструкцией упругого диска тормоза, демпферами и скобами тормозных дисков КТ196М.310(320). Есть определенные надежды на получение положительного результата.

3.3. Гидронасос НП-123.
Гидронасосы НП-123, также выпускаются на ОАО АК «Рубин». Исходя из нашего опыта эксплуатации, плунжерные насосы НП-123 имеют низкую надежность при очень высокой стоимости изготовления и ремонта. С начала эксплуатации самолетов произошло 12 отказов насосов, из них в 2-х случаях отказы квалифицировались как инциденты.

3.4 Генератор ГП26
Изделие выпускаются тем же заводом ОАО АК «Рубин». За все время эксплуатации самолетов Ту-204-300 произошло 11 досрочных съемов генераторов ГП26 из-за их отказа в работе.
Средняя наработка генераторов ГП26 на отказ составляет 4496 часов при назначенном ресурсе 24000 часов. При этом гарантийный ресурс устанавливается заводом-изготовителем в 500-1000 час, что составляет всего около (2-4)% от назначенного.
Цена нового генератора ГП26 составляет на сегодняшний день 7млн.823тыс.руб, а стоимость ремонта 4млн.401тыс.руб.
Таким образом, выпуская недостаточно надежные в работе генераторы ГП26, завод-изготовитель, пользуясь безраздельным правом монополиста, назначает необоснованно высокие цены при смехотворно малых гарантиях на изделия.

3.6. Авиационное и радиоэлектронное оборудование.
Нужно отметить, что благодаря заключённым и действующим Договорам с ЗАО «ИФК-техник» и ЗАО «Авиационные системы» авиакомпании удаётся минимизировать простои ВС из-за отказов комплектующих изделий АиРЭО.

3.11.1.Анализ отказов и неисправностей систем и отдельных агрегатов АиРЭО
свидетельствует о том, что более 80% отказов приходится на производителей
нижеперечисленных систем и отдельных изделий:
- система разворота переднего колеса СУС-16 (ОАО НПО «Родина», г.Москва);
- регуляторы давления 6709 и 6708 системы СКВ (ОАО НПО «Наука», г.Москва);
- блоки БУС-2М система управления смыва туалетов (ЗАО НТП «НОВАГ», г.Москва);
- датчики угловых скоростей системы АСШУ – ДУСУ-М (ЗАО «Авиаприбор», г.Москва);
- электромашинные агрегаты МТТГ-500/5-3с (ОАО «ТЭМЗ», г.Тюмень) и электропроводка к ним (ЗАО «Авиастар-СП», г.Ульяновск);
- система развлечения пассажиров БИРС-П – кресельные пульты КПУ-3 и БВ63, мониторы БВ42 (ОАО ДНИИ «Волна», г.Дербент).
При этом проблема устранения неисправности АиРЭО самолетов Ту-204-300 усложняется тем, что самолеты отличаются версиями ПМО ряда изделий, а такие изделия как радиостанция «Орлан-85СТ» может комплектоваться электрическими соединителями разных производителей, вследствие чего эти изделия не взаимозаменяемы.
Как правило, изготовитель оборудования не имеет запаса агрегатов и изделий АиРЭО, а приобретение нового взамен отказавшего всегда обуславливается 100%-ой
предоплатой и последующим их изготовлением (ремонтом) в течение длительных сроков: от 3-6 месяцев.
Несоизмеримая с низким уровнем надежности высокая стоимость изделий АиРЭО первой категории и их ремонта создает реальную финансовую проблему при поддержании летной годности самолета Ту-204-300.
По НПО «НАУКА» очень длительные сроки ремонта изделий. Самолёты не простаивают из-за отказов изделий этого производства только благодаря наличию подменного фонда у ЗАО «ИФК-техник».
Приведём только наиболее длительные:
Наименование_____зав.№_________Дата отправки в ремонт___Дата возврата
6819А____________№403001______28.06.07_________________01.02.09
6709_____________№501002______29.10.07_________________01.02.09
6809А____________№408001______09.01.08_________________01.02.09
6708_____________№405002______30.01.08_________________27.03.09
6819А____________№205001______22.04.08_________________27.03.09
6645_____________№504001______09.09.08_________________31.08.09

3.11.2. Низкая надежность агрегатов МТТГ-500/5-3С.
Массовый отказ изделий системы охлаждения колес МТТГ-500/5-3с, происходит вследствие заклинивания подшипника якоря электродвигателя из-за отсутствия
элементарной защиты (пыльника), от попадания в полость подшипника продуктов износа тормозных дисков, влаги и пр. ОАО «ТЭМЗ» не прислушивается к рекомендациям эксплуатанта.

3.11.3. Топливная система:
- массовые отказы сигнализации работы топливных насосов в полете;
- периодический отказ перекачки топлива из первых баков в третий;
- отказы системы измерения топлива, в следствии скапливания воды в межстрингерном пространстве;
Установлено, что к отказам системы сигнализации работоспособности топливных насосов приводит накопление водяного конденсата в линии подвода топлива к датчику СДГ-0,25АС с последующим её закупориванием льдом. После отогрева на земле и «проливки» трубопровода датчика работоспособность системы восстанавливается.
Проводимые мероприятия по изменению конструкции магистрали подвода топлива к датчику положительных результатов не дают.

3.11.5. Специальное оборудование и система развлечений:
Массовые несанкционированные срабатывания аварийного радиомаяка АРМ-406П. По информации разработчика радиомаяка – НИИ КП, длина соединительного кабеля между пультом управления и блоком радиомаяка не должна превышать 25 метров.
На борту Ту-204-300 это требование не соблюдено и предположительной причиной ложных срабатываний являются импульсные помехи, наводящиеся от бортовых систем на линию связи радиомаяка с пультом управления.
- постоянный отказ, вследствие низкой надежности, блоков МН-3 и МН-6 к внешним факторам (тряска, холод) системы развлечения, мониторов бизнесс-класса, в следствии обрыва питающих проводов (конструктивная не надежность, в связи с перемещением монитора в плоскостях) , и кресельных пультов КПУ-03, подкресельных блоков МН-БЭМ, МН-ЭКБ, в следствии не защищенности указанных агрегатов от статического электричества.

3.13. Низкая надежность датчиков ДУСУ-М-6АС,-12АС системы АСШУ, экономическая нецелесообразность их восстановительного ремонта.
Статистика отказов датчиков:
______________2006__2007__2008__2009__3мес 2010г
ДУСУ-М-6АС____1_____6_____4_____16____5
ДУСУ-М-12АС___2_____10____9_____15____8
ДУСУ-М-18АС___2_____4_____3_____4_____-
Эти датчики эксплуатируются на ВС в пределах ресурсов планера, хотя далеко не все отрабатывают назначенный разработчиком ресурс в 7500 часов. При достижении датчиком ресурса более 6000 часов ремонт их становится нецелесообразным из-за высокой стоимости, что заставляет нас как эксплуатанта постоянно приобретать эти датчики.

3.14. Обогрев стёкол:
Много неприятностей в начале эксплуатации самолётов этого типа доставила низкая надёжность блоков системы электрообогрева стёкол кабины БК3-12. Каждый такой
отказ сопровождался, как следствие, растрескиванием обогреваемого стёкла кабины пилотов.
Дефект был устранен изготовителем за счет эксплуатанта, путем доработки блока. В настоящее время на самолете стоят изделия БК3-12-1.

3.15. Эффект «салонного дождя».
Серьезной проблемой является обильное образование конденсата на открытых металлических элементах конструкции планера потолочной части пассажирского салона. После длительного перелета, (например; Владивосток – Москва, Владивосток – С.Питербург) на этапе снижения происходит струйная течь воды по стыкам потолочных панелей, что создает дискомфорт для отдельных пассажиров.
Изготовителем ВС выполнен значительный объем работ по снижению данного эффекта на ВС 64044, 64045: установлена ТЗИ кронштейнов в потолочной зоне; увеличена ширина перекрывных матов ТЗИ на полках шпангоутов с 40 до 80мм., проемов дверей и люков; заизолированы нижние кронштейны багажных полок в потолочной зоне. Данные доработки не дали желаемого результата и не решили эту проблему.

5. Двигатель ПС-90А.
В последнее время вызывает беспокойство состояние двигателей ПС-90А, количество и опасность отказов. Поломка шестерни 94-06-455, непрогнозируемый обрыв рабочих лопаток 2-й подпорной ступени КНД модифицированных вентиляторов и ряд других нерешенных вопросов не дают возможность сертифицировать самолет Ту-204-300 по требованиям ETOPS, что очень важно для нашей маршрутной сети.

4. ВСУ ТА-12-60.
Как видно из приведенной выше таблицы, эксплуатация самолетов Ту-204-300 в нашей авиакомпании проводится весьма интенсивно. Количество запусков вспомогательной силовой установки ТА-12-60 на самолете составляет 1100-1200 в год.
Разработчиком изделия ОАО НПП «АЭРОСИЛА» (г. Ступино) установлены очень низкие ресурсные показатели: назначенный ресурс двигателю установлен в 4000 запусков без ограничения наработки в часах.
Однако, начиная с наработки ВСУ 1000 часов, 2000 запусков необходимо выполнять программу контроля изделия по техническому состоянию, т.е. через каждые 250 часов
наработки (примерно 2 месяца) проводится контрольная проверка (в объеме периодического технического обслуживания), требующая непременно прибытия заводского представителя из г.Ступино в аэропорт базирования самолета. При этом стоимость одного этапа продления ресурса на один двигатель составляет четверть миллиона рублей.
Приобретение нового или ремонт неисправного ТА-12-60 также проблематичны (двигатель можно получить через 8-12 месяцев после предварительной оплаты и по цене в разы превышающей стоимость маршевых двигателей, например, вертолетов 1-го класса).
Низкий уровень надежности ВСУ ТА-12-60, установленные сроки и стоимость изготовления, ремонта и навязанное разработчиком эксплуатанту «техническое сопровождение» свидетельствуют о какой-то примитивной политике этого монополиста.
В таком виде ВСУ ТА-12-60 является хорошей антирекламой самолета Ту-204-300.

6. Перспективы.
В настоящее время ОАО «Туполев» проведена масштабная работа по увеличению промежуточного этапа проектного ресурса/срока службы самолетам Ту-204-300 (№№64026, 64038, 64039, 64040) с 12000час. до24000 час. Мы понимаем, что от результатов этой работы зависит судьба самолета и нашей авиакомпании на последующие пять лет.
Кроме того в стадии разработки находится:
- проект перевода агрегатов и комплектующих изделий самолета на эксплуатацию по техническому состоянию.
- проект «Перечня работ по шасси и планеру самолета при наработке 4000пол. с целью отработки ресурса 8000пол.».
Мы не можем недооценивать важность данных проектов.
На сегодняшний день наработка первых 2-х самолетов приближается к 15000 часам, на других 2-х самолетах уже превысила 15000час., в посадках наработка приближается к 4000пос. В этой связи нас беспокоит неопределенность по срокам окончания работ, так как ранее установленные сроки истекли.

Продвижению самолета на рынок мешает:
1. Отсутствие единого органа управления у разработчика и изготовителя самолета в плане организации и проведения эффективного послепродажного обеспечения
эксплуатации самолетов Ту-204-300.
2. Существующие противоречия, отсутствие взаимопонимания в достижении единой цели между КБ и заводом-изготовителем ВС на этапе оценки самолета в условиях реальной эксплуатации затеняют многие положительные достижения на стадии
разработки и изготовления.
3. Монополия некоторых предприятий на изготовление и ремонт комплектующих изделий привела к необоснованно высоким ценам. При этом низкое качество продукции и длительные сроки поставки приводят к простою ВС.

Заключение.

Все вышеперечисленные недостатки по комплектующим изделиям самолета, конечно, снижают эффективность его эксплуатации, но, в общем и целом, преодолевая серьезные препятствия послепродажного обеспечения эксплуатации, сама идея создания самолета Ту-204-300, оказалась несомненно оправданной.
Дальность его полета с максимальной загрузкой при стандартной компоновке позволяет выполнять беспосадочные рейсы из Владивостока в Москву и Санкт-Петербург.
В то же время самолет востребован и эксплуатируется нами на коротких рейсах и маршрутах средней протяженности в Дальневосточном регионе.
Топливная эффективность, аэронавигационное оборудование и технические принципы функционирования систем самолета Ту-204-300 позволяют ему уверенно конкурировать с аналогичными зарубежными образцами.
Простые сравнительные характеристики с иностранными самолетами и общая положительная характеристика самого самолета Ту-204-300 позволяют высказать мысль о том, что этот самолет еще не оценен по достоинству до конца и ему не обеспечен необходимый уровень доходчивой рекламы внутри страны, ввиду отсутствия этого самолета в других российских авиакомпаниях.
От лица авиакомпании «ВЛАДИВОСТОК АВИА» желаю успехов всем авиационным-промышленным структурам, присутствующим здесь в лице их представителей, и надеемся на результативные решения нынешнего форума как по преодолению недостатков послепродажного обеспечения эксплуатации, так и по дальнейшему реальному повышению уровня взаимоотношений между всеми авиационными структурами..." - конец цитаты, стилистика и орфография оригинала сохранены...

Пока "без комментариев"...

Со стороны высшего руководства разработчика и производителя опять никого не было? Такое впечатление, что им это дело запрещено сверху...

http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/7966/
Ну а тут мнения Погосяна и про Ту и про Ил :(

Назаренко

Со стороны Туполева были главные конструктора, а вот из ОАКи никто панимаш не соизволили-с..... Некогда им.
Зато ИФК-ашная Дарья соловьиные трели распевала за всю чиновничью банду.

От обоих самолетных заводов тоже народ был.

12:35 Seerndv приводит мнения Погосяна и про Ту и про Ил :

- Есть и несколько другое мнение "про Ту и Ил":

"... Ил-96-400Т авиакомпании "Полет" выполнил рейс по маршруту Льеж (Бельгия) - Аделаида (Австралия). На борту самолета находилось 4,5 тонны груза (опорно-поворотные круги диаметром 368 см). Как оказалось, такой груз был слишком крупным для перевозки на самолете Boeing 747, который обычно используется на этом маршруте...."
http://www.aviaport.ru/news/2010/07/06/198335.html

Представляю во что обошлась перевозка такой х...ни ...... :-))))
И про невозможность впихнуть в 747 - плная "жесть". Впрочем все решает клиент.

Alex, что у вас там в Ульяновске сегодня происходит? Не совсем понятен пассаж про 2/3 на ЛИКе. Уже уволились, что-ли?

12:38 AviaAlex3 пишет:
От обоих самолетных заводов тоже народ был.
****************************************************************************************************
А как же это?
-Цитата-
В тоже время глава Росавиации Александр Нерадько отметил, что перевозчики упрекают авиапроизводителей в том, что они не проявляют должного внимания к проблемам авиакомпаний. Представители эксплуатантов "хотели бы видеть лица этих руководителей, чтобы спросить, куда тратятся те средства, которые заложены в федеральные целевые программы, направленные на повышение качества продукции". Однако диалога не получается. "Мы заблаговременно приглашаем руководителей ОАК, руководителей конструкторских бюро и серийных заводов на летно-технические конференции. Мы призываем наших коллег из промышленности работать более активно, но ни на одной такой конференции эти руководители высокого уровня пока не присутствовали", - констатировал А.Нерадько.
-Конец цитаты-

Нерадько самолеты видит в основном на картинках и при перелетах в командировки.
Были люди, только у Нерадько совсем другие цели. Пи...ть - не мешки ворочать.
Если ему нужны только "руководители высокого уровня" т.е. своего уровня, то тогда да, пусть ругается на клОАКовских. Там действительно ни одной ж...пы оттуда не было. К ним-же относится и цитата : "хотели бы видеть лица этих руководителей, чтобы спросить, куда тратятся те средства, которые заложены в федеральные целевые программы,......"
По меньшей мере смешно спрашивать об этом директора серийного самолетного завода, который сам ходит с протянутой рукой. :-)

"....Лизинг - инструмент обеспечения продаж. С учетом того, как долго ни государство, ни частные акционеры ничего не инвестировали в авиапром, не стоит рассчитывать, что отечественные самолеты станут автоматически конкурентоспособными даже при выходе на рынок Ан-148 и SSJ-100. Клиентам надо предоставлять не только продукцию хорошего качества, но и выгодный для них финансовый пакет. Мы прекрасно понимаем, что на первом этапе подобный пакет, к большому сожалению, может обеспечить только правительство РФ. Поэтому в зависимости от того, как правительство видит свой инструментарий финансовой поддержки продаж самолетов, зависит решение задачи по ИФК. Владение ВЭБ доли в "Ильюшин Финанс Ко" - не самоцель. Вопрос правительства РФ звучит по-другому - как финансировать продажи российских самолетов?..."
http://www.aviaport.ru/news/2010/07/08/198517.html

"Вопрос правительства РФ звучит по-другому - А НАДО ЛИ финансировать продажи российских самолетов?"

Половину авиатехников перевели на 2\3(простой). Причем делалось это выборочно-у тех,у кого средний высокий посадили оставили на окладе+40% премия(была 60%)и у них получается меньше чем в простое. А у кого средний небольшой,тех посадили на 2\3,т.к. оклад и премия получается больше. Короче опять сэкономили. На ЛИСе сейчас только военный Руслан после доработок и все. Так мало того,что перевели половину в простой,так начальство еще и заставляют этих людей работать(угрожая по всякому). В скором времени еще обещают отправить учиться на Ил-476 и Ту-204-СМ,при этом оставив людей на 2\3. Т.е. прямое нарушение ТК РФ. И сказали,что те кто откажется учится не получит допуск и соответсвенно будет уволен. Короче это уже бандитизм,а не авиастроение

1…105106107108109110111112113114115…436

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив