Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

1…523524525526527528529530531532533…727

Ну когда жи, ну когда жи, так взлетит "паркетник" Ан-70:

На видео меня более впечатлил пробег короткий.

15:57 Н Александр пишет:"... На видео меня более впечатлил пробег короткий...."

- Если не ошибаюсь, Ил-76-е и на дрейфующий лёд благополучно садились/взлетали....

15:37 Seerndv пишет:
Ну когда жи, ну когда жи, так взлетит "паркетник" Ан-70:
****************
Вот уж не ожидал увидеть это видео в сети...
Это был крайний "вояж" 76465, по прилёту её поставили на прикол. на котором она и по сей день стоит возле здания, бывшего когда-то девятым цехом...
По рассказам очевидцев (подтверждённым фотографиями) после посадки в грунте (крупная такая щебёнка) оставались канавы глубиной по полметра! А реверсом сумели таки подобрать камней и накидать их в воздухозаборник. Пришлось запиливать...
И кстати, этот вояж (ставший единственным для КрасЭйра) проходил без надувания щёк, устраиваемым нашими соседями по поводу точно-таких же полётов по тем же маршрутам:
Украинские пилоты провели уникальную авиационную операцию в Гренландии - Украина - TCH.ua
Украинские Ил-76 зарабатывают в Гренландии на ремонт Ан-26 - Летное поле

> Это был крайний "вояж" 76465, по прилёту её поставили на прикол. на котором она и по сей день стоит возле здания, бывшего когда-то девятым цехом...
По рассказам очевидцев (подтверждённым фотографиями) после посадки в грунте (крупная такая щебёнка) оставались канавы глубиной по полметра! А реверсом сумели таки подобрать камней и накидать их в воздухозаборник. Пришлось запиливать...

- жутковатая там полоса. Нельзя им послать Приказ Министерства промышленности и торговли РФ от 30 декабря 2009 г. № 1215

"Об утверждении нормативных методических документов, регулирующих функционирование и эксплуатацию аэродромов экспериментальной авиации"
с рекомендациями незатейливыми:
Содержание и ремонт грунтовых частей летного поля аэродрома без дернового покрова

6.6.21. Содержание и ремонт грунтовых частей летного поля без дернового покрова предусматривает планировку, исправление микрорельефа, заделку колей и уплотнение грунта укаткой на отдельных участках и элементах летного поля.

6.6.22. Планировочные работы выполняются с целью придания грунтовой поверхности ровности, отвечающей требованиям безопасности полетов, и уклонов, обеспечивающих отвод атмосферных и паводковых вод.

На аэродромах, грунты которых имеют каменные включения (гравий, щебень), необходимо систематически производить планировку поверхности с последующим увлажнением, укаткой тяжелыми гладкими металлическими катками и удалением несвязных камней во избежание повреждения самолетов.

6.6.23. Исправление микрорельефа производится по мере накопления неровностей, если они не превышают допустимых, и немедленно, если выбоины, бугры, просадки и т.п. представляют опасность для полетов.

Микрорельеф исправляется путем срезки, перемещения и перераспределения минимальных объемов грунта в пределах 10-12 см толщины поверхностного слоя.

6.6.24. Уплотнение грунтов до определенной плотности производится после планировки и исправления микрорельефа катками на пневматических шинах, либо гладкими металлическими катками в соответствии с пунктами 6.6.14-6.6.19.

6.6.25. На грунтовых частях летного поля аэродрома без дернового покрова происходит значительное выдувание грунта от работающих двигателей воздушных судов. Наибольшей эрозией обладают несвязные грунты с размерами частиц 0,1-0,15 мм.

6.6.26. При выборе наиболее рационального способа обеспыливания для конкретных условий рекомендуется учитывать срок использования грунтового летного поля аэродрома, продолжительность обеспыливающего действия, наличие соответствующих механизмов и материалов для производства работ.

Снижение пылеобразования достигается:

уменьшением степени воздействия на грунт аэродинамических и механических нагрузок путем устройства различного рода искусственных покрытий или созданием дернового покрова;

поддержанием структурного и влажностного режима грунта, который обеспечивал бы его связность и отсутствие структурной и механической эрозии;

введением различных вяжущих веществ для укрепления грунта и стабилизации.

6.6.27. На стартовых участках летной полосы, наиболее подверженных воздействию воздушных потоков и колес воздушных судов, можно применять наиболее доступный метод - поливку водой с расходом 0,5-0,8 л/м2.

6.6.28. Для обеспыливания рекомендуется использовать способ укрепления грунта известью, которую можно вносить в виде пушонки или известкового молока в соотношении 1:4-1:5 в количестве 3-5% от массы грунта обрабатываемого слоя или применять хлористый кальций с расходом 1 кг/м2 на каждые 10 см толщины обрабатываемого слоя.

6.6.29. На грунтовых частях летного поля аэродрома для борьбы с пылимостью можно применять следующие материалы и вяжущие вещества:

гигроскопические соли;

отходы целлюлозно-бумажной промышленности;

различные минеральные и органические вяжущие.

6.6.30. Наиболее эффективными в борьбе с пылимостью грунтов являются органические вяжущие материалы: битумы, сырая нефть, битумные эмульсии и маслобитумные вяжущие. Норма розлива органических вяжущих составляет ориентировочно: для сырой нефти 3 л/м2, битумных эмульсий 2-3 л/м2, разбавленной битумной пасты 6-8 л/м2, разжиженного битума 3 л/м2, маслобитумного вяжущего 3-4,5% от массы сухого супесчаного и суглинистого грунта.

6.6.31. Технология производства работ при обработке грунтов для обеспыливания включает в себя следующие операции:

разрыхление, выравнивание и планировку участка;

приготовление и розлив (внесение) вяжущего на обрабатываемый участок;

уплотнение обработанного слоя грунта, если это требуется.

Выравнивание и планировка обрабатываемого участка производятся автогрейдерами, при этом спланированный участок не должен иметь уклоны свыше 20% и неровности более 6 см глубиной.

Розлив органических вяжущих производится, как правило, автогудронаторами, а битумных эмульсий - с помощью навесных дождевальных установок равномерно по всей обрабатываемой площади. Слой пропитки должен быть не менее 25-30 мм, а там, где он оказался менее указанной толщины, необходимо обработку осуществлять повторно.

Хотя у них наверняка свой какой-нибудь имеется.

leutenant: ...даже не пустили лайнер на МАКС-2003...
***********************************************
А разве не пустили?
ЕМНИП, истерика Михайлова закончилась ничем - Ан-70 в Жуковском таки летал.

leutenant: А сколько крику-то было - политика-де..! Да какая, в маму... политика - ГОЛАЯ техника...
***********************************************
Вот только Михайлов как-то не особенно про технику высказывался - разве что когда МАКС пытался для Ан-70 "закрыть".
А так все больше упирал на то, что машина "тяжелая", "устаревшая" и "нам не нужная".
Да, еще говорил, что по шумам машину в ЕС не пустят. Что, однако, не помешало соглашению с Чехией о поставке в счет долгов СССР трех Ан-70.
Можно еще вспомнить, что Михайлов в этой теме любил ссылаться на Иванова (своего прямого начальника), а тот говорил, что у нас будут (прямо вот-вот!) Ил-214 и Ту-330, "связка" которых куда лучше соответствуют условиям применения ВТА, чем Ан-70.
Так что про технику "тогда" как раз немного было.

ну, почему же...
Михайлов регулярно упоминал 173 (кажется) замечания к двигателям.
Всякие там, видимо, были замечания.
Была там и история с помпажами — по собственной глупости самоиндуцированная.
Но были, как я полагаю, и вполне обоснованные замечания.
Весь вопрос в том, как к ним относиться...

astoronny: Михайлов регулярно упоминал 173 (кажется) замечания к двигателям.
***********************
У меня в памяти сидит только регулярно повторяемое им число 52 - количество отказов при проведении ЛИ.
Еще вспоминаются перлы про связь ресурса с надежностью...

astoronny: Всякие там, видимо, были замечания.
***********************
Про повышенную шумность я уже упоминал - она почему-то Михайлова особенно беспокоила. Прямо как тот Гондурас... :)

astoronny: Но были, как я полагаю, и вполне обоснованные замечания.
***********************
Нормальный процесс при проведении испытаний.
Что-то доводили - причем при активном участии ЦИАМа. Который, кстати, движок оценивал хорошо.

astoronny: Весь вопрос в том, как к ним относиться...
***********************
В том то и дело, что "тональность" тогдашних выступлений Михайлова была неубедительной. Он говорил не как специалист, а как человек, которого прямо-таки душат эмоции. Причем внезапно нахлынувшие.
Можно подумать, что все четыре года в должности первого зама и год "главкомства" он не знал, сколько весит Ан-70. И вдруг его осенило... :)

28.05.2013 Seerndv пишет:
- жутковатая там полоса. Нельзя им послать Приказ Министерства промышленности и торговли РФ от 30 декабря 2009 г. № 1215
******************
Можно... Только дело было задолго до 2009. А сейчас пусть братья-славяне свои приказы шлют. Глядишь, на НАТОвской базе их и послушают ;-)

28.05.2013 Пётр пишет:

Это был крайний "вояж" 76465, по прилёту её поставили на прикол. на котором она и по сей день
И кстати, этот вояж (ставший единственным для КрасЭйра) проходил без надувания щёк
+++
ушатали самолет за один рейс?

18:32 FBSD пишет:
ушатали самолет за один рейс?
*********
Просто не стали продлевать ресурс. Ил-76 - машина не для коммерции, а на рынке в тот момент их уже былот "слишком много", т.к. "дикий" Китай кончился...
Самый же "ушатанный" борт КрасАира, благодаря наличию остатка ресурса, полетал и после этого, крайний раз засветившись на МАКСе с подвешенным Д-30КП-3.

Несколько коментариев к посту
leutenant пишет;
- "рухнул Союз в 1991-м... тем не менее, ВСЕ отношения персонально по Ан-70 отстыковали и урегулировали, как бы тяжело не было - ишшо в 1993-м..."
_______________________________________________________
Вопросов нет. В СОГЛАШЕНИИ МЕЖДУ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
И ПРАВИТЕЛЬСТВОМ УКРАИНЫ О ДАЛЬНЕЙШЕМ СОТРУДНИЧЕСТВЕ В ОБЕСПЕЧЕНИИ СОЗДАНИЯ, СОВМЕСТНОГО СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА И ПОСТАВОК В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ОПЕРАТИВНО-ТАКТИЧЕСКОГО ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТА АН-70 И ТРАНСПОРТНОГО
САМОЛЕТА АН-70Т С ДВИГАТЕЛЯМИ Д-27 от 24 июня 1993 года
в СТАТЬЕ 16 сказано;
Правительство Российской Федерации и Правительство Украины обеспечат гарантированное целевое финансирование на закупку самолетов Ан-70 в количествах и в сроки, указанные в Приложении N 1.
Согласно приложению №1. Россия взяла на себя ведущую роль по финансированию проекта . 75% Россия и 25%-Украина.

2. leutenant пишет;
- взлетел 1-й лайнер в декабре 1994-го... но в феврале 1995-го разбился - что..? Злорадствовали..? Нет - помогали построить второй...
_______________________________________________________
Помогали постороить второй...ХМ..громко сказано.
Что касаемо 01-02
Заложили 0102 в 1990 как машину для стат испытаний.
После трагедии с первой машиной, было принято решение восстановить до летного состояния 01-02. и эта эпопея длилась более 2-х лет. В условиях недостатка финансовых средств.

3. leutenant пишет;
- разбился 2-й образец в январе 2001-го... что..? Сдали на металлолом..? Нет - предоставили все возможности в Омске, чтоб через полгода отремонтировать и продолжить летать... но ведь барахло движки было по надежности-то... Ась..? Вот только более чем через 11 лет более-менее стали движки на что-то полноценное похожи... по результатам испытаний в 2012-м...
_______________________________________________________
Не РАЗБИЛСЯ.
ПОТЕРПЕЛ АВАРИЮ. И ПОЛУЧИЛ СИЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ нижней части фюзеляжа .
Первоначально специалисты АНТК "Антонов" планировали разобрать АВАРИЙНЫЙ АН-70 и по частям вернуть его на Украину с помощью - АН-124 . Однако, было принято решение о ВОССТАНОВЛЕНИИ машины непосредственно в Омске, на базе АКО "Полет".
На восстановление самолета ушло не полгода, а около 4 месяцев
ЧТО КАСАЕТСЯ НЕНАДЕЖНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ.
Давате все таки уточнять, какой элемент оказался не надежным Д-27, СВ-27(Ступино), ЭСУ(Уфа).
За все время испытаний на самолете имели место около 40 случаев неустойчивой работы двигателей. Причем, 32 из них пришлись на начальный период. Это не были выключения двигателей в полете, а сбои в их работе. Во
всех случаях автоматика управления двигателями обеспечивала автоматический вывод двигателя из неустойчивого режима. Потеря ГДУ не приводила к самовыключениям двигателя и не требовала от экипажа самолета немедленных действий по восстановлению
его работы. После внедрения разработчиками
двигателей в 1999-2003 гг. комплекса мероприятий по повышению запасов ГДУ, сбои в их работе практически прекратились. В то же время, имели место несколько случаев, когда экипаж или автоматика выключали двигатели в полете в связи со сбоями в работе винтовентиляторов (включая аварию в Омске в 2001 г.).

Что касается заявлений тогдашнего главкома Михайлова
Много он чего наговорил за несколько лет.
В результате получил в свой адрес от людей, не менее заслуженных чем он.
Балабуев написал даже открытое письмо в его адрес, вот выдержки:
" озвученная главкомом оценка Ан–70 демонстрирует «полную профессиональную некомпетентность или грубый наговор на талантливую работу сотен российских и украинских ученых, конструкторов, технологов».
П.Балабуев в своем письме предлагает В.Михайлову «подтвердить или опровергнуть» озвученные оценки.
А.Корнуков:
По мнению А.Корнукова, неприятие самолета Ан–70 вызвано неправильной оценкой его назначения, а также назначения самолета Ил–76МФ.
Кроме того некоторых военных подписавших АКТ о прохождении первого этапа и затем с приходом Михайлова изменивших свою точку зрения, Корнуков назвал перевертышами.

Одного такого знаю. Если ему понадобилось несколько лет, чтобы понять какие ниши занимают самолеты ВТА. При этом, этот человек уже находился на высокой должности, то прав был П. В.Балабуев, когда говорил о некомпетентности некоторых военных руководителей.


Да и в своих публичных выступлениях Михайлов путался в показаниях))))

Что касается полетов.
С конца 2005 года по лето 2008 года, самолет летал редко по следующим причинам.
1. продление ресурсов, замена двигателей,
2. Ни какое финансирование.
По второму пункту.
В некотрых публикациях пытаются приподнести дело так, что после 2005 года резко увеличилось финансирование.
В реальности все было с наоборот.
С 2005 года финансирование резко сократилось.

Не РАЗБИЛСЯ.
ПОТЕРПЕЛ АВАРИЮ. И ПОЛУЧИЛ СИЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ нижней части фюзеляжа . - Фэзеляж пополам...

http://www.1tv.ru/news/polit/140291

http://www.newsru.com/russia/27jan2001/omsk.html

> когда говорил о некомпетентности некоторых военных руководителей

О как. все кто против уркаинских литаков - некомпетентны. отличный заход.

Для Исакова

В Акте комиссии по расследованию происшествия говорилось:
«1. .."Причиной вынужденной посадки опытного военно-транспортного самолета Ан-70"...
и далее:
...В результате аварии Ан-70 № 01-02 получил серьезные повреждения и требовал восстановительного ремонта....

1…523524525526527528529530531532533…727

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив