Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
Ну, уж если чесино, то дюжину человек отлично перевезёт и "кукурузник". Это же исключительный случай. Но ведь и связной Ан-72 или -74 не из прихоти Олега Константиновича. Кто-то же ему их заказывал.
> А как на счет совместного проекта России и США (ССЖ)?
А это как раз развод на деньги, чистое отвлечение сил и средств потенциального противника на потенциально убыточный проект.
Не забываем.Ан-70 имеет крайне низкий уровень надежности.
В ходе его испытаний было выявлено 382 недостатка. В том числе 22 случая самовыключения двигателя в полете, 116 неисправностей агрегатов,
систем и узлов.Простой по устранению этих дефектов составил 19 месяцев.
Ан-70 во время демонстрационного полета под Севастополем чуть не рухнул на премьеров России и Украины, во время перелета в Крым у транспортника в воздухе случился отказ всех четырех двигателей.
Лучше подарить лишние 5 млрд.долл. так называемого кредита Украине вместо совместного производства Ан-70.
Это меньшее зло гораздо, чем "попасть" на 50 лет, похоронив свой проект вездехода Ил-214 с родными двигателями ПС.
А какой из опытных образцов авиационной техники имеет высокий уровень надёжности?
2Shant:
Вы почитайте начало форума, там мы с Лейтенантом и Дм.А.Боевым об этом говорили.
Вы слабо представляете себе понятие "разные поколения". По материалам и конструкции планера и фюзеляжа принципиальных отличий у Ил76 и Ан70 нет, поскольку Ил76 делали командированные в Москву антоновцы всего за 15 лет до того, как началась разработка Ан70. За 15 лет в авиации принципиальных рывков в материаловедении не произошло, так что ресурсов для уменьшения веса конструкции немного появилось. У Ан70 несколько выше процент КМ, но на весовой отдаче это сказалось незначительно. Полагаю, не более 5-7% - это уже счастье. Оба самолета должны взлетать и садиться на грунт, следовательно веса шасси относительно сухого веса самолета велики и и выигрыш, который на Ан70 достигается за счет применения титана тоже небольшой. Полезная нагрузка - это такая вещь, которая связана с дальностью, не только со взлетным весом - вы, судя по вашим письмам, эту связь очень слабо представляете. Вы посмотрите диаграммы дальность-полезная нагрузка и все поймете (если есть желание вникать). Никакой супер-пупер пепелац новейшего поколения при максимальном взлетном весе 135 тонн не повезет 40 тонн (а тем более 60) на дальность 5000 км. Даже при супер-моторах (а о Д27, если вы вообще в курсе, я очень высокого мнения). А тем более с грунта.
Таким образом, в завершение ликбеза - для полетов с 40 тоннами на дальность в 5000 км с грунта самый современный аппарат с новейшими моторами должен иметь взлетный вес не менее 180-190 тонн, а для того, чтобы такой аппарат взлетал с грунта, нужно не менее 80 тонн взлетной тяги или четыре двадцититонника, или четыре турбовинтовых двигателя мощностью до 25000 л.с. Поскольку (вы, вероятно просто не представляете себе сложность проблемы) редукторов для авиации для таких мощностей в природе пока нет и в ближайшие годы не предвидится (европейцы и американцы сделать даже на 15000 л.с. ничего не в состоянии), то и Ан70 на 40 тонн с грунта и дальность 5000 км создать невозможно. Когда в интернете публика оперирует цифрами, физического смысла которых не понимает, читать и общаться на избранную тему становится малоинтересным занятием. Именно поэтому я и перестал активно участвовать в форуме - со специалистами мы и так в постоянном контакте. А интернет-мастера такое могут написать, что читать как-то неловко. Квондя, к примеру.
С уважением.
как же приятно читать практически свои же мысли в грамотном изложении Владимира Ломазова!
разве что по потребной тяге и мощности Вы несколько загнули - процентов на 20: у Ил-76МФ со взлётным 210тонн тяга 4*16. ну и с винтами хватило бы где-то по 20000л.с., что примерно в полтора раза более, чем у Д-27. может 6 штук поставить?:)
и кстати, Ту-95 с четырьмя НК-12 по 15000л.с. взлетает с почти 200 тоннами, но это чистый бомбер, для которого ВПХ - дело десятое.
в наших условиях самое оно - это на Ил-476 ставить 4 НК-93: это и экономичность и взлётная тяга, плюс доп. подъёмная сила от отклонения потоков от двигателей закрылками(а в крейсерском режиме они убраны и трения не создают). на родное крыло НК не встанут: пилоны слишком близко. но оно вообще довольно архаичное, и в прессе писалось, что для Ил-476 разрабатывается новое крыло. если бы там предусмотреть...
может стоит пояснить, почему средний ВТС должен возить именно 40-50 тонн на 4-5 тыс.км.
тут приводилась номнклатура военных грузов. БТРы, БМП, БМД, различные САУ, РСЗО, системы ПВО. в качестве ориентира по массе поличилось около 20 тонн: большинство умещается, но есть и потяжелее - 22, 27 тонн. габарит по ширине ограничен стандартной жд платформой - 3,2 метра. высота примерно также, длина порядка 10-ти метров.
оптимально возить по две единицы такой техники.
во-первых аэродинамика диктует пропорции фюзеляжа(отношение длины к диаметру не меньше некоторого), так что одна ли единица техники или две - фюзеляж почти одинаков по геметрии, а след. и по массе.
во-вторых пары единиц техники можно подбирать по суммарноц массе: тяжёлую с лёгкой или две средних. или даже три лёгких(длина груз.кабины 30+ метров это позволяет). к переброске же предназначется длинный список. а с одной - или вы везёте что-то лёгкое с низкой топливной эффективностью, или для тяжёлого проблемы с дальностью.
в-третьих уменьшается и потребное число бортов и время переброски.
ну и в-четвёртых грузоподъёмность более 40 тонн позволяет возить танки. хотя целесообразность этого многми ставится под сомнение. если располагать танк прямо под центропланом и над стойками шасси - не так уж это и критично по нагрузке. может и есть смысл.
некоторое увеличение размеров и массы самолёта около 200 тонн позволяет несколько улучшить аэродинам. кач-во и весовую отдачу. что кроме базового варианта, ещё очень важно для барражирующих модификаций(СДРЛОиУ, ВКП, заправщики).
А самолёт на одну единицу тяжёлой военной техники (ПН 30 тонн (для Ан-70 нормальная с грунта) и сечение груз. кабины 3,5*3,5 или больше) не нужен из-за низкий эффективности для решения задач ВТА, см.выше.
нужен самолёт для переброски армейских грузовиков, что очень даже важно. а у них ширина в пределах 2,5 м. масса до 20 тонн, но часто и до 10. под это и создан Ан-12. с ТВД (суммарной мощностью лишь на четверть более одного (!) Д-27) и хорошими ВПХ. и взлётной массой 60 тонн.
у Ан-70 есть существенное отличие - тип двигателя
Собственно это уже то, что увеличевает соотношение взлетный вес-дальность
Всем участникам:
У меня нет времени, проводить точные расчеты, но повторяю - в целом мои расчеты близки к истине. С грунта Ан70 с максимальным взлетным весом вряд ли взлетит, но уж точно не сядет. Дополнительные тонны тяги нужны для грунта. А.Бирюков точно нашел данные по Ил476, но там станут скорее всего ПС902А с тягой по 18 тонн, что по сути - замена Нк93 (плохая). В результате получится усеченный вариант Глоубмастера. И вообще пока никто не знает, что это за штука - Ил476. Скорее всего что-то среднее между Ил106 и Ил76. Машина эта необходима, поскольку закроет нишу Ан22, которые уже почти сорок лет в эксплуатации, да и моторов к ним уже нету, как и к Ту95 - накрылась Самара медным треугольничком.
А средний транспортник, каковым и будет Ан70 (если будет) в идеале - винтовая машина, а Ан70 весьма близок к этому идеалу - 120-135 тонн на взлете, порядка сотни на посадке, средняя загрузка - 30 тонн и с ней реально лететь на 5000 км.
Не понимаю, о чем спорим - машины абсолютно разные.
А для 210 тонн с грунта - 25000 л.с. нужно обязательно. Минимум 22000 л.с., но таких моторов нет и неизвестно - будут ли. Можно конечно пойти по пути "Мрии" и поставить 6 штук Д27. Только где они?
Наверное эти 30т на 5000 км и есть ТЗ ?
Ярославу. Не помню. Но уверен, что менее 5000 км военные не примут. И 30 т. Здесь Ан70 в перспективе №1 в мире. Европа не сделает ничего толкового, а американцы пока не собираются менять Геркулес. Кстати грузовой Ил скорее всего расположится в нише 10-15 тонн (два ПС90 не потащат с грунта больше на дальность 5000 км). Это замена Ан72/74. А в нишу Ан24 должен прийти рамповый вариант Ан140 - уж больно хороша птичка.
Володя! Ну совершенно же непонятно, какие деньги занарядят на это дело правительства (и, кстати гоаоря - каких из НАШИХ стран), чтобы транспортную авиацию задействовать.
но ведь 2xПС90 это в 2 раза больше чем 2хД36, как можно ставить самолеты с такими разными двигателями на одну позицию ?
2 Ломазов Владимир
Не надо наводить тень на плетень. В ясный день.
На сайте АНТК для Ан-70 указана дальность полета 5100 км с грузом 35 т. Также с грузом 47 т - 3000 км.(а не просто взлетит и сядет) Для сравнения Ил-76МД: 40т – 4200 км. Простой иасчет показывает, что У Ан-70 будет тоже самое.
И мне снова непонятно утверждение о недостаточной мощности 4х14000 л.с. Я упоминал Ан-22: 4х15000 л.с. , 250 т взлетный вес, 80 т. нагрузка.
На самом деле тяга 4-х Д-27 избыточна для Ан-70. И такая тяга нужна только для короткого взлета с грунта.
Единственно а чем я сомневаюсь. так это взлетный вес 135 т., хотя я и указал его. Вообще-то есть где-то цифра и 145 т. Кстати на сайте АНТК взлетного веса нет. Возможно это и 150 т. Но в любом случае это на голову лучше, чем Ил-76. А вот на http://www.aviation.com.ua кто-то из АНТК написал, что на серийном Ан-70 (который собирает АВИАНТ), вес крыла уменьшен на 2т и снято аналоговое оборудование весом 10 т. ( правда нет веса заменного цифрового оборудования)
Так что ваше заявление "для полетов с 40 тоннами на дальность в 5000 км с грунта самый современный аппарат с новейшими моторами должен иметь взлетный вес не менее 180-190 тонн" не катит. Или АНТК врет. Но это надо доказать.
Но я вот подсчитал, где экономия веса. Площадь коыла Ан-70 - 204м2, Ил-76- 300м2. А каждый м2 крыла весит немало. Плюс топливо в крыле. Большое крыло - много топлива. А зачем много топлива? Потому, что в час сжигаем 8 т ( Ил-76). А Ан-70 сжигает в час 3.4 т. 6 часов полета - уже разницв 28 т. только на весе необходимого топлива. Плюс вес конструкции крыла для размещения этих 28 т. топлива. Плюс титан и композиты. Так что 50 т. разницы во взлетном весе запросто может набежать. Так что ваши 180-190 т взлетного весв - это из пыльного чулана, где валяется Ил-76. И где пытаются смастерить Ил-476.
Ежинственно, что вы можете поднять на знамя - это то, что крыло 204м2 для такого самолета - это очень мало. Как я понимаю крыло уменьшено за счет использования эффекта обдува крыла потоком от винтов. Возможно- это ошибочный путь, грозящий неприятностями. Но это надо доказать.
2 Угрюм Александр
"Не забываем.Ан-70 имеет крайне низкий уровень надежности.
В ходе его испытаний было выявлено 382 недостатка. В том числе 22 случая самовыключения двигателя в полете, 116 неисправностей агрегатов,систем и узлов."
Как я понимаю и вы подтвердили. большинство отказов было связано с бортовыми системами, а точнее с ГИЗами и ПКИ. Российские 50% участия и как раз в большей части и находятся в этих ГИЗах и ПКИ. Известно, что все это и при СССР надежностью не отличалось, а теперь и подавно. Не зря же ГСС отказалось от услуг всех этих поставщиков ГИЗов и ПКИ. АНТЕ тоже работает над этим и на серийных Ан-70 бортовые системы значительно будут отличаться от опытного самолета.
Я понимаю, что есть проблемы с Д-27. С чем там проблемы- с винтами или редуктором? Я не думаю, что они не решаемые. Кстати ресурс Д-27 уже заявлен 18 тыс. час.
2 Бирюков Андрей
"..и кстати, Ту-95 с четырьмя НК-12 по 15000л.с. взлетает с почти 200 тоннами, но это чистый бомбер, для которого ВПХ - дело десятое.22
Причем здесь Ту-95? Когда сравнивать надо с Ан-22 с четырьмя НК-12 по 15000л.с. взлетает с 250 тоннами взлетного веса.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)