Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
2Shant. Исключительно ради корректности. MTOW Ан-22=225т. и возит он 60т. Удачи.
2 nvp850
Вообще-то везде пишется
Нормальная взлетная масса - 225 т
Максимальная взлетная масса - 250 т
Грузоподъемность 60-80 т
Какя понимаю зависит от ВПП
Но по сути это не важно. Если говорить о взлетной массе, то 225 т при 4х15000 л.с. означает, что 4х14000 л.с. для 140-150т более чем достаточно.
2Shant. С этим никто и не спорит. Ан-70 обладает избыточной тяговооруженнстью исключительно для УКВП.
Ранее планировалось создание гражданского грузовика Ан-70Т с двумя СУ.
2Shant:
Я посмотрел специально характеристики на сайте КБ. Весов нет вообще, что сильно настораживает, поскольку это главный показатель, а чудес не бывает. Короткий взлет с грунта кушает 1300 км полета, так что при 47 т летим на 1700 км, а при 35 на 3800 км. И только с 25 т честно летим на 5500 км. Не нужно подтасовывать факты. Никакого тяжелого транспортника рядом не лежало. Теперь по расходу топлива - 3,2 т час, что при крейсерской скорости с полным грузом плюс топливо - 700 км/час, составляет не менее 4,75 т на 1000 км (это усредненный показатель, поскольку с выработкой топлива падает и расход. На короткий взлет уходит на более чем 6 т больше, чем на нормальный. При 40 т загрузки и 135 т взлетного веса на заправленный самолет остается лишь 95 т. При дальности 5000 км и расходах на взлет в обычном режиме не менее 4 т плюс 3 т - часовой резерв топлива получаем 4,75х5+4+3=30,75 т или 31 тонна. Имеем в остатке 64 т, что для такой машины почти нереальная весовая отдача, поскольку она имеет усиленное шасси и достаточно большое крыло для короткого взлета. Нагрузки на крыло советую посчитать самостийно.
Так что тень на плетень или "тын" по-украински не навожу, а возвращаю вас от ненаучной фантастики к реальности - Ан70 - прекрасный средний транспортный самолет, но в нишу 200-тонников ему не попасть. Не забывайте, что Антей, помимо более мощных моторов имел прямое крыло меньшую взлетную и крейсерскую скорости и поэтому для него 60000 л.с. на 225 т вполне хватало. С грунта ему и с 180 т взлетать было бы тяжеловато, да и полагаю - никто и не летал на нем с грунта. Зачем?
Изучайте внимательно техническую документацию.
С уважением.
Сайт Киевского авиазавода оказался честнее
Основные характеристики ВТС КВП Ан-70
Условия базирования
Обычные Взлет-Посадка, бетонКороткие Взлет-Посадка, грунт
Короткие Взлет-Посадка, грунт
ВПП, м 1800
915
600
Груз,т
-макс
47
35
20
-расчет
35
30
Двигатели
- тип
ТВВД Д-27
- мощность, э.л.с.
4х14000
Крейсерская скорость, км/час
750 -800
Крейсерская высота, м
9100 - 12000
Практическая дальность с грузом, км
-47 т
1350
-35 т
3800
1450
-30 т
5000
2550
700
-20 т
7400
4850
3000
-с макс. топливом
8000
8600
8000
Расход топлива, г/ткм
126
Уд. трудоемкость ТОиР, чел.час./ час налета
10
Количество - десантников
110
перевозимых - солдат
174 - 300
человек - раненых
100-206
Возможность загрузки в 2 ряда
есть, шириной до 1.65 м
Неудачно скопировал.
Даю ссылку для тех, кто реально хочет разобраться в проблеме, а не пытается выдать желаемое за действительное:
http://www.aviant.ua/an-70.html
Там все ясно. Только весов опять нет!
К тому же сегодня очень простая иллюстрация к теме "звонок из Вашингтона": да, позавчерась - как раз к Российскому празднику был такой звоночек, "звоночек из Вашингтона". Всего один звоночек - и послали куда подальше наших любителей кататься на своём Опеле. А они уже губы раскатали - "не хотим, дескать, ездить на Волге, хотим только на своём Опеле, всё прям по Пушкину ("не хочу быть простою крестьянкой, а хочу быть столбовою дворянкой")". А вот фиг вам - дядя из Вашингтона снял трубку, набрал один номер - и остались вы с шишом (у разбитого корыта) - раз не хотите ездить на Волге, то и на Опеле тоже не будете. Ходи пешком, если нет денег на Роллс-Ройс.
Это я к тому - что уж когда дело дойдёт до закупок АН-70 для Российской Армии, то дядя из Вашингтона точно не забудет снять трубку и сделать один звоночек. В Киев. Или в Брюссель. И десантники наши тоже станут больше ходить пешком.
Добрый день Поздравляю россиян с праздником.
Теперь по делу. Насколько мне не отшибло память, ограничение у семедесятки MTOW по прочности крыла - 135 тонн. Будете смеяться, но начале работ эта цифра была где-то 90 тонн. Но МО СССР переделало ТЗ, что и привело к перепроектированию центроплана.
> Я понимаю, что есть проблемы с Д-27. С чем там проблемы- с винтами или редуктором? Я не думаю, что они не решаемые. Кстати ресурс Д-27 уже заявлен 18 тыс. час.
Специалистов по заявлениям и у нас хватает:( Даже на форуме имеется профессиональный - Квондя.
2Seerndv:
Самый сложный элемент в Д27 - редуктор. Делать компрессора и газогенераторы умеем, а редукторы на такие крутящие моменты и в таких габаритах - только две фирмы в мире - Самарское СНТК им. Кузнецова - первые в мире сделавшие редуктор для НК12 еще в 50е годы (для Ту95) и запорожцы, которые успели "хапнуть" самарский опыт еще в советское время, когда начались работы по Д27.
Ни европейци ни американцы редуктор сделать не могут и потому, понимая важность проблемы, пасутся у нас - то в Самаре паслась СНЕКМА, теперь СНЕКМА пасется в ЦИАМе и все едут к братьям-хохлам, а те потихоньку перепродают советский опыт.
И тем не менее на А400 моторов нет!
18000 часов реально с тремя капремонтами.
проблема редуктора та же, что и на главных вертолетных редукторах (которые, кстати, лучше всех делают именно в запорожье для Ми26) - сверхвысокие нагрузки, вес и ресурс. До капремонта, как правило 1500-2000 часов. Никаких новых материалов и чудес в этой области не возникло за 50 лет не возникло - стали те-же, только точность обработки резко выросло, но и вырос ресурс - с сотен часов, до тысячи-двух.
Все прочие разговоры - сказки. Спросите Боева, он подтвердит.
2Shant:
НК-12МА, который стоит на Антее - это не 15, а 14 тыс л.с. А максимально допустимый в эксплуатации взлетный вес - таки 225 т. При оперативной заправке 63 т груза можно брать не более 40 т.
> Самый сложный элемент в Д27 - редуктор. Делать компрессора и газогенераторы умеем, а редукторы на такие крутящие моменты и в таких габаритах - только две фирмы в мире - Самарское СНТК им. Кузнецова - первые в мире сделавшие редуктор для НК12 еще в 50е годы (для Ту95)
Тут у меня вопрос на который в ветке по НК 93 никто ничего не ответил - вроде как на замену НК 12 планировались более экономичные, мощные ( до 18000л.с.) НК 14, а почему оно не состялось?
Нк-12СТ в версии существует, и НК 14-СТ Моторостроителем выпускается. А просто НК 14?
Если, я конечно в индексах движков ничего не напутал
Ай да Ломазов, ай малацца! Нашел сайт с цифрами, которые ему любы и сразу размахивает ими. Причем здесь АВИАНТ. Он еще не сделал ни одного Ан-70. Пока я понимаю, надо смотреть только данные с сайта АНТК. А информацию о Д-27 - на сайте Ивченко -Прогресс. И обсуждать эти, а не другие данные. Я уде писал " На сайте АНТК для Ан-70 указана дальность полета 5100 км с грузом 35 т., с грузом 47 т - 3000 км." Я не спорю. можно сомневаться в этих цифрах, но не надо оперировать "левыми" данными неизвестной свежести с сайта АВИАНТа. Вот поднимер АВИАНТ свой Ан-70, тогда пусть и выставляет реальные цифры. Пока есть один опытный самолет и только АНТК знает ено характеристики. Кстати цифра ресурса Д-27 18тыс. час - с сайта Ивченко -Прогресс. И я не писал, что без ремонта.
Теперь снова к АН-70. Я сразу написал, что цифры взлетного веса на сайте АНТК нет и циркулируют цифры от 135 до 145 т. Вы же сразу вцепились в цифру 135 т., вывели массу пустого - 64 т. и заявили - такое не возможно. А если все-таки 145 т, то тогда масса пустого Ан-70 - 74 т. Пустой Ил-76 аесит примерно 90-92 т. И я указал. глк есть большая разница в массе конструкции. Это крыло. площадь крыла Ан-70 - 204м2, Ил-76 - 300 м2. если принять массу крыла за 40% массы самолета, то экономия массы зп счет меньшего крыла будет не менее 10 т. Далее за счет композитов ( киль полностью композитный), титана, меньшего веса оборудования снижение массы на 8-9% вполне реально. Это еще 7-8 т. Вот и получим с 92 т. - 73-74 т.
2 Назаренко Юрий Меня эти цифры по АН-22 абсолютно устраивают, даже более. Если с Ан-22 летал с движками по 14 тыс., то Ан-70 - и подавно. Я привел пример Ан-22, поскольку Ломазов начал приплетать цифру необходимой мощности 20 тыс. л.с. , чтобы возить 50т.
2 condor. Скорее всего ограничения по MTOW 90 т. и 135 т относились к 01-02. Не надо забывать, что это статобразец, к тому потерпевший потом тяжелую аварию.
На сайте http://www.aviation.com.ua некий г-н UR-74010 достаточно подробно информирует о делах на АНТК. Видно сразу, что он оттуда. Причем никакого ура-патриотизма у него нет. Ругает всех. Единственно, что у него своеобразная манера изъясняться, с коверканием слов и без знаков препинания. Типа - безграмотный я.
Так вот в ветке об Ан-70 он описывает, как все было после катастрофы 01-01. Он написал, что первоначально прочнисты дали добро только на 25 полетов статмашины 01-02. А сколько она отлетала. Так что первоначальное ограничение взлетного веса в 90 т,, с последующим увеличением до 135т. вполне правдоподобна. Кстати, взлетный вес 90т и подверждает вес пустого в 70-72т. Ведь надо топливо взять, плюс несколько тонн регистрационной аппаратуры
>Это я к тому - что уж когда дело дойдёт до закупок АН-70 для Российской Армии, то дядя из Вашингтона точно не забудет снять трубку и сделать один звоночек.
А причем тут Украина, если дяди из Боинг и Эрбас, Роллс-Ройс и Пратт-Уитни итак свободно делают свои звоночки не куда-нибудь, а в саму Россию по поводу Ил-96, НК-93, и по поводу Ту-334 тоже.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)