Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
11:24 Nikolaevich пишет:
Что касается пальца, то явно с себя спроектировал, потому как через интернет не мог меня видеть.
******************
Nikolaevich, Вы умете понимать написанное? Во фразе: "И удивляетесь, почему когда на Вас смотрят, часто крутят пальцем у виска..." где указание, что пальцем у виска крутите именно Вы? И если Вы так же читаете РЛЭ, то ничего удивительного в Вашей писанине я не вижу. Важно только чтобы и все остальные понимали кто и о чём пишет. И с какой степенью понимания вопроса...
Ну что, крупный специалист по технике пилотирования вертолетов, в который раз повторяю вопрос: почему у Ми-8 ограничивается боковой ветер при полетах в горах???
******************
Придётся повторить для Вас сообщение, написанное чуть ранее. Т.к. с первого раза до Вас не дошло.
Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта. / АвиаПорт.Конференция
Есть такие книжки:
Наши ресурсы - ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА ВЕРТОЛЕТА МИ-8МТ - СВВАУЛ
и
1974. Практическая аэродинамика вертолета Ка-26. - Ка-32 разное - Ка-32 и его модификации - Библиотека сайта - Сайт СПАРК неоффициальный
Скачайте, прочитайте и найдёте ответы на Ваши вопросы. Только читайте внимательно, а не так, как РЛЭ. И учтите - книжки толстые. Зато с картинками ;-)
****************
Или Вас, как и в случае с РЛЭ, надо потыкать носом в номер пункта и страницу, т.к. сами Вы ни прочитать, ни осмыслить прочитанное не в состоянии?
Вы мне не "скачайте", а объясните доходчиво здесь, на этой ветке. Такие вещи надо не столько читать, сколько понимать. Вот с этим-то у тебя и проблема!!! Одно дело быть красноярским инженером по обслуживанию самолетов в аэропорту, а другое дело - быть пилотом вертолета, а ты в эту тему въехал, но понять разницу никак не способен. "Асс" хренов, понимал бы чего в этом РЛЭ!
Главная задача проплаченного антикомментатора Петра – увести разговор от сути дела, поэтому не поленюсь повторить суть разницы за проекты Ка-32-10АГ и Ми-171А2.
А суть в том, что вертолеты классической схемы в России давно и сильно устарели и должны давно выйти из эксплуатации!!!
«Кажущаяся сложность конструкции, с лихвой компенсируется его лётными качествами. К сожалению, крайне тяжело в конкретных цифрах обозначить такую характеристику, как маневренность. В этой категории - достойных соперников у него просто не существует. Его габариты, определяемые площадью, омываемою воздушными винтами - менее 16 метров. Ввиду отсутствия хвостового винта, в стеснённых условиях исключается возможность аварии при его повреждения, а ведь согласно статистики - это до 27 процентов всех аварий. Конструкция Ка-32 позволяет использовать его в любых погодных условиях, днём и ночью на аэродромах и неподготовленных площадках, а также с кораблей и морских буровых установок. Система складывания лопастей уменьшает занимаемый вертолётом объём в 5 раз, что позволяет значительно уменьшить площадь ангаров. Это особенно важно для морского базирования.
Он не гарантирует большого комфорта для 13 пассажиров (или 9 человек в санитарном варианте), в своём, довольно небольшом салоне, но может поднять и увезти до ПЯТИ ТОНН негабаритного груза на внешней подвеске. Заметим, что при собственном весе 6600 кг, поднять и увести -5000 кг - не способен ни какой другой вертолёт.
Благодаря соосному расположению винтов, его ограничения по боковому и попутному ветру - 10 м/с (Для Ми-8Т: попутный - 3 м/с, справа - 5 м/с, слева - 8 м/с, что связано с потерей управления). Кроме того, превышение данного ограничения не ведёт к потере управления, так как вертолёт сам разворачивается против ветра. Это особенно важно при полётах в горах с частой сменой направления и силы ветра, поскольку Ка-32 может взлетать, садиться и работать при ветре до 20 метров в секунду…».
(Авиационная энциклопедия. Уголок неба)
Камов Ка-32
Русская фишка
Преимущества, которые дает такая компоновочная схема, достаточно весомы:
1. Энерговооруженность и высокий КПД. Мощность двигателей не расходуется на компенсацию реактивного момента, как это происходит у вертолетов одновинтовой схемы, и потери достигают 10 %.
2. Машина компактна. Это достигается за счет расположения лопастей и укороченной хвостовой балки, которая не выходит за зону ометания несущих винтов. Идеально подходит для применения на флоте.
3. ОТСУТСТВИЕ РУЛЕВОГО ВИНТА позволяет вертолетам соосной схемы очень эффективно крутиться в горизонтальной скорости, причем как на висении, так и в горизонтальном полете. Вертолеты, построенные по соосной схеме, практически НЕ ЧУСТВУЮТ БОКОВОЙ ВЕТЕР.
4. Аэродинамическая симметрия соосной схемы делает пилотирование вертолета простым и удобным.
Добиться таких результатов было непросто, но ОКБ Камова блестяще решило многие проблемы, свойственные соосной схеме, и на выходе мы имеем прекрасные вертолеты с невероятными летными характеристиками. Сейчас вы подумали, что я буду рассказывать про «Черную акулу» или не менее знаменитого «Аллигатора»? Нет, это не так. Я расскажу про трудолюбивую и более чем мирную машину. Наш герой — Ка-226. (Ка-226: почему Индия купила русский вертолет за $1 миллиард. 29 апреля 2017)
К этому добавлю, что помимо соосной схемы есть и другие, более простые, но также с гораздо большей экономической отдачей и более безопасные: поперечная и продольная.
Но конструкторы МВЗ умудрились «подарить» Еврокоптеру (Х3) и Эрбасу в ущерб интересам нашего Государства схему одновинтового вертолета без хвостового винта
Airbus patented fastest helicopter - Business Insider Deutschland
«Эрбас запатентовал концепт вертолета с "как минимум одним подьемным двигателем и несущим ротором, как минимум одной парой крыльев, как минимум парой двигателей горизонтальной тяги, по одному справа и слева".
То есть, любой повторивший схему или хотя бы пытающийся сделать что-то с тяговыми двигателями по бортам, в любой компоновке и комбинации, автоматически оказывается нарушителем патента арбуза».
В погоне за скоростью: Вертолет с толкающим винтом (в дополнение к предыдущему) (3/3) [Форумы Balancer.Ru]
Отсюда делаю вывод, что милевские конструкторы сегодня работают по принципу А.Райкина: «Где работаешь? — В стройке. — Что делаешь? — Курю». В КБ МВЗ «курят» с начала 80-х г.г., после запуска в серию тяжеловеса Ми-26 под руководством М.Н.Тищенко.
Nikolaevich пишет:
Его габариты, определяемые площадью, омываемою воздушными винтами - менее 16 метров. Ввиду отсутствия хвостового винта, в стеснённых условиях исключается возможность аварии при его повреждения, а ведь согласно статистики - это до 27 процентов всех аварий. Конструкция Ка-32 позволяет использовать его в любых погодных условиях, днём и ночью на аэродромах и неподготовленных площадках, а также с кораблей и морских буровых установок. Система складывания лопастей уменьшает занимаемый вертолётом объём в 5 раз, что позволяет значительно уменьшить площадь ангаров. Это особенно важно для морского базирования.
Я сам являюсь поклонником соосной схемы. Однако, помимо сложности, она имеет ещё один существенный недостаток - габарит по высоте. Именно это ограничивает конструкторов в выборе высоты пассажирской/грузовой кабины. И именно это создаёт дополнительные сложности для базирования вертолётов такой схемы на кораблях. Камовские соосники просто не влезают в стандартный для кораблей НАТО корабельный ангар (отличный пример - УДК типа "Мистраль").
Проблемы хвостового винта (за исключением бокового ветра) с успехом решает закрытый хвостовой винт-вентилятор, применённый камовцами на Ка-60/62 - это и шум, и вопросы безопасности при посадке, и отсутствие опрокидывающего момента (фенестрон расположен строго по центральной оси фюзеляжа), и уменьшение занимаемого объёма при складывании лопастей. У вертолёта с такой схемой несколько больше длина, но при этом значительно меньше высота.
Уважаемый Посторонним В.
В проекте Ка-32-10 фюзеляж равнообъемный с Ми-8 и равные двигатели, при этом полезной загрузки у Ка-32-10АГ на целую тонну больше, о чем свидетельствует и подобная разница в перевозки грузов на внешней подвески Ка-32 и
«Ми-8АМТШ Масса, кг. пустого: 6800
Полезная нагрузка: до 26 пассажиров или 37 десантников или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 4000 кг на подвеске».
Многоцелевой вертолет Ми-8АМТ (Ми-171). - Российская авиация
если к этой большей на 25% производительности добавить и бóльшую крейсерскую скорость, то получим еще бóльшую экономическую отдачу Ка-32-10АГ в сравнении с Ми-171А2. Да чтобы с такими явно лучшими летными характеристиками не было заказчиков на Ка-32-10АГ: это уже выше бреда, что может идти только от либералов.
- Говорят, что "..............На этапе испытаний, которые проходили с конца 2016 по начало 2017 года, участвовали два вертолета Ка-52К «Катран».
По результатам выполнения задач испытания вертолетов признаны успешными.....
...От базовой модели «Катран» отличается наличием укороченного складного крыла, которое было доработано под размещение тяжелого вооружения, радиотехнической системы, обеспечивающей вертолету навигацию в условиях отсутствия ориентиров в море и механизма складывания лопастей, что позволяет ему компактно располагаться в трюме.........."
https://www.aex.ru/news/2017/5/10/169401/
Nikolaevich пишет:
Да чтобы с такими явно лучшими летными характеристиками не было заказчиков на Ка-32-10АГ: это уже выше бреда, что может идти только от либералов.
Я, слава Богу, не либерал! Но уверен, что проект Ка-32-10АГ в том виде был нежизнеспособным. Нужно было не заниматься бредовыми прожектами вертолёта-трансформера в стиле фильма "Аватар", а делать нормальный трансформируемый салон. Тогда у этого проекта была бы перспектива.
А так сами дали врагам в руки убойные арументы "против".
Вертолет Ка-32-10, который предлагал С.В.Михеев к серии, не имел трансформеров, так что не выдумывайте повод для оправдания вредоносных решений либералов, хоть Вы и не либерал. Предлагал он его на базе Ка-32 и сроком через 2-3года готовым к серии и по цене дешевле Ми-8. Вот это-то наверно и стадо препятствием для веселых менеджеров. Хоть Вы и не из этих менеджеров.
Кстати, к разговору Посторонним В. о трансформерах Ка-32-10АГ
Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 25.05.2009,
……..
Сегодня ОАО "Камов" ведет переговоры с потенциальными заказчиками по новым вариантам вертолета - это пассажирский вертолет Ка-32-11, на котором применены силовая установка, несущие воздушные винты, главный редуктор и другие силовые агрегаты от Ка-32А11ВС, но изменен фюзеляж. Такая машина рассчитана на перевозку 20 пассажиров, оснащена туалетом и багажным отделением. "Кроме того на Ка-32-11 будет полностью изменен состав бортового оборудования", - сообщил главный конструктор. Ка-32 будет совершенствоваться по трем направлениям // АвиаПорт.Новости
07:03 Nikolaevich пишет:
Главная задача проплаченного антикомментатора Петра – увести разговор от сути дела, поэтому не поленюсь повторить суть разницы за проекты Ка-32-10АГ и Ми-171А2.
****************
Ну да. Только при условии, что приводимые Вами цифры никакого отношения к сути дела не имеют. Вы готовы подписаться под таким заключением?
А то в этом сообщении Вы пишите:
Благодаря соосному расположению винтов, его ограничения по боковому и попутному ветру - 10 м/с (Для Ми-8Т: попутный - 3 м/с, справа - 5 м/с, слева - 8 м/с, что связано с потерей управления).
Чуть ранее Вы же писали:
Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта. / АвиаПорт.Конференция
Чтоб я не был голословным - при висении на вертолете Ми-8 допускается сила ветра: спереди -20м/с, сзади -10м/с, справа-5м/с.
Т.е. ограничения менее чем за месяц стали более строгими мало не вдвое! Дай-ка загляну в РЛЭ. А там (Повторюсь. 69 изменение в отношении ограничений по ветру для Ми-8Т ничего не изменило):
Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта. / АвиаПорт.Конференция
РЛЭ Ми-8: Рис. 2.5.3. Максимальная скорость ветра в зависимости от его направления относительно продольной оси вертолета при висении, взлете, посадке и перемещениях.
Спереди - 25, слева - 10, сзади и справа - по 5.
Лист без отметки о регистрации изменений, т.е. по состоянию на май 1996, но РЛЭ сверено к ОЗП 16/17, крайнее изменение №68.
РЛЭ Ми-8АМТ: Рис. 2.1.2. Максимальная скорость ветра в зависимости от его
направления относительно курса вертолета при висении, взлете и посадке.
Спереди - 25, слева. сзади и справа - по 10 м/с.
Лист с отметкой дек.93, РЛЭ сверено к ОЗП 2016/2017,крайнее изменение №9 (2015 год).
Ми-8МТВ-1 Рис. 2.1.2. Максимальная скорость ветра в зависимости от его
направления относительно курса вертолета при висении, взлете и посадке.
Спереди - 25, слева. сзади и справа - по 10 м/с.
Лист с отметкой 01.11.1995, РЛЭ сверено к ОЗП 2016/2017,крайнее изменение №21 (22 не внесено, но оно вышло позже 2014 года).
Так что Вы это, сравнивайте и дальше живущих в вакууме сфероконей с чем угодно. Только пожалуйста, не врите с ограничениями по реальным вертолётам. Слишком уж легко проверяются эти цифры...
08:41 Посторонним В пишет:
Проблемы хвостового винта (за исключением бокового ветра) с успехом решает закрытый хвостовой винт-вентилятор, применённый камовцами на Ка-60/62 - это и шум, и вопросы безопасности при посадке, и отсутствие опрокидывающего момента (фенестрон расположен строго по центральной оси фюзеляжа), и уменьшение занимаемого объёма при складывании лопастей.
******************
Не знаю, чему Вас учили в институте, но когда умный дядька рассказывал мне про аэродинамику Ми-8 (аэродинамика вертолёта это само по себе оксюмюрон, но тем не менее ;-) ) он утверждал, что опрокидывающий момент возникает как-раз оттого, что хвостовой и рулевой винты находятся не в одной плоскости. В результате равная величина моментов от них, необходимая для компенсации разворота, приводит к тому, что вертолёт классической схемы летит или с креном или со скольжением. Опускание же закрытого вентилятора вниз лишь усугубляет эту проблему, а отнюдь не решает...
Петр: "оттого, что хвостовой и рулевой винты находятся не в одной плоскости" –
ты разбираешься что в РЛЭ, что в аэродинамике как свинья в апельсинах, проще сказать слышал звон, да не знаешь где он: хвостовой и рулевой винт – это одно и то же, бездарь!
И причем тут РЛЭ, если Ка-32 (читай Ка-32-10) перевозит на внешней подвеске на целую тонну больше, чем давно и безнадежно устаревший расхваливаемый вами – либералами Ми-8 во всех его модификациях.
Заучил эти три буквы РЛЭ и суешь их куда ни попадя. Тебя за это, наверно, и с инженеров – то выгнали, что стал зарабатывать враньем на форумах.
Кстати, перештопанный из Ми-8 и Ми-171А2 тоже и внутри будет перевозить на целую тонну меньше, чем Ка-32-10АГ.
За такой "шедевр" 21века (Ми-171А2) его создатели, наверно, от пиндосов получили хорошую премию.
Пётр пишет:
Не знаю, чему Вас учили в институте, но когда умный дядька рассказывал мне про аэродинамику Ми-8 (аэродинамика вертолёта это само по себе оксюмюрон, но тем не менее ;-) ) он утверждал, что опрокидывающий момент возникает как-раз оттого, что хвостовой и рулевой винты находятся не в одной плоскости. В результате равная величина моментов от них, необходимая для компенсации разворота, приводит к тому, что вертолёт классической схемы летит или с креном или со скольжением. Опускание же закрытого вентилятора вниз лишь усугубляет эту проблему, а отнюдь не решает...
Учили меня в институте разному. И в целом неплохо учили. В частности тому, что опрокидывающий момент возникает из-за того, что приложение боковой силы происходит не в плоскости центра тяжести ВС. И тут совершенно неважно, где расположена плоскость НВ.
А задирать вверх ХВ приходится совсем не для того, чтобы дотянуть его до плоскости НВ, а для того, чтобы уменьшить вероятность касания им земли при посадке. Дядька же "Ваш" говорил глупости.
Nikolaevich пишет:
Сегодня ОАО "Камов" ведет переговоры с потенциальными заказчиками по новым вариантам вертолета - это пассажирский вертолет Ка-32-11, на котором применены силовая установка, несущие воздушные винты, главный редуктор и другие силовые агрегаты от Ка-32А11ВС, но изменен фюзеляж. Такая машина рассчитана на перевозку 20 пассажиров, оснащена туалетом и багажным отделением. "Кроме того на Ка-32-11 будет полностью изменен состав бортового оборудования", - сообщил главный конструктор.
Желаю успеха камовцам и надеюсь, что этот их проект увидит свет!
Они уже изрядно набили шишек при проектировании современного вертолётного фюзеляжа на примере Ка-62. Думаю, эти "шишки" пригодятся им в новой работе.
Nikolaevich, в 2012-м на AEX-е была такая статья - Трудная судьба или парадокс соосной схемы https://www.aex.ru/docs/9/2012/2/1/1505/
Там автор поднимает те же влпросы, что и Вы здесь. Возможно, Евгений Матвеев и Nikolaevich - это одно и то же лицо, ведь отчества совпадают? ;)
Как бы то ни было, есть в той статье такие строки:
«Наивно рассчитывать продать в ближайшие 15 лет 800 Ка-226Т. Для этого нужно, по крайней мере, не только нарастить производство до темпа более 50 вертолетов в год, но и обеспечить продвижение.»
Возможно, автор тут излишне пессимистичен, ведь только один контракт с Индией уже обеспечил поставку 200 таких машин. Так что, будем надеяться на лучшее. И на то, что после нового морского боевого вертолёта камовцы создадут и новый средний вертолёт соосной схемы.
09:37 Посторонним В пишет: А задирать вверх ХВ приходится совсем не для того, чтобы дотянуть его до плоскости НВ, а для того, чтобы уменьшить вероятность касания им земли при посадке. Дядька же "Ваш" говорил глупости.
Как летчик - подтверждаю Ваши слова целиком и полностью!
К сожалению, любой вертолет подходит к посадочной площадке с опущенным хвостовым (рулевым) винтом; в этом плане гораздо безопаснее на соосных вертолетах. При этом у них еще один плюс: гораздо бóльшая энерговооруженность, что позволяет в критических случаях выше зависать.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
