ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).
Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).
2abacus:
"Контрактная готовность" - хороший показатель и предложенная схема его измерения не вызывает особых вопросов. Однако - будет ли удовлетворен клиент только этим показателем? Как насчет "Операционной надежности"? Ведь в принципе, с "Контрактной готовностью" все может быть вполне благополучно, в то же время эксплуатанта может не удовлетворить количество отказов в полете, приводящих к срыву выполнения полетного задания! Вы может быстро устранят отказы и обеспечивать вроде бы заданный уровень готовности, но при всем этом могут иметь место нешутошные проблемы с решением боевых задач по прямому назначению!
abacus пишет:
Это Минтрансовский документ, а у нас в МАПе была (и есть) своя кухня.
******
Почитайте чей это документ. Госавианадзор никогда не был Минтрансом, его функции (часть) в смутное время спер МАК.
Изделия авиационной техники. Безопасность полета, надежность, контролепригодность, эксплуатационная и ремонтная технологичность (БНКТ)
*****
Спасибо что напомнили про мою бывшую настольную литературу! Я сам после нее долго смеялся над многими новомодными вещами, жалко что ДСП, свободно показать нельзя.
То, что требует поправка 101 давно было в СССР.
******
Другие экономические, да и политические условия.
Системщику - Вы слишком любите цепляться к запятым. Такие споры мне не интересны.
Вообще всем анонимам - сначала снимите маски, а потом смейте от меня чего-то требовать. Если не знаете всех должностей Погосяна - читайте дайджест Авиапорта или лезьте в поиск. Если не различаете лес и деревья (авиапром и свечные заводики) - учите мат.часть - ОАК создан не просто как дерибанщик бюджетных денег. Другое дело - какой результат получился.
Совет всем, кто поднял ветку из небытия (Системщику, Абакусу, Назаренко Юрию) - просьба продолжить содержательное обсуждение темы, у Вас неплохо получается. Единственный совет - не слишком давите на эмоции и не используйте некорректные методы аргументации. Пользы никакой, а так может хотя бы выработаете некий общий терминологический аппарат. Не Римский клуб, конечно, но тоже полезно для отрасли. Удачи.
Жигалов Дмитрий пишет:
Вы слишком любите цепляться к запятым. Такие споры мне не интересны.
******
Дьявол таится в мелочах.
сначала снимите маски
*****
В виртуале это невозможно. Вы думаете если я завтра назовусь Ивановым, Петровым, Сидоровым или даже самим Погосяном мне это прибавит ума и чести? Сомневаюсь однако.
а потом смейте от меня чего-то требовать
*****
А никто и не требовал. Лично я скромно просил объяснить некоторые непонятки и не более того.
Системщик - красивые формулировки. Однако Вы просто боитесь реакции административной системы. Живёте в условиях мутного административного рынка. Понимаю Ваши опасения. Тут Андрей Деркач из ИФК открыто выступал - так говорил потом, что у него отобрали пропуск в ОАК и запретили писать на этом форуме (с его слов). Из бесед с ним вынес практически рекламный лозунг - изделие не есть товар. Не до всех доходит, к сожалению.
Я же пока могу себе позволить свободно выражать своё мнение, хотя сейчас уже нет больше возможности вникать в нюансы бесед и предметных областей, так что меньше буду беспокоить. А если денег приличных заработаю, то и вообще забью на Авиапорт. Четыре года здесь показали абсолютную костность и апатию авиасообщества. Скучно...
Очень порадовало Ваше появление на форуме. :о) Таких как Вы здесь было не слишком много. Желаю удачи.
Жигалов Дмитрий пишет:
Однако Вы просто боитесь реакции административной системы. Живёте в условиях мутного административного рынка.
******
А чего работающему в свое удовольствие пенсионеру ее бояться? Мне уже карьеру не делать, а заменить меня во многих проектах довольно трудно, вернее дорого.
Четыре года здесь показали абсолютную костность и апатию авиасообщества
******
Большинство на авиафорумах к авиасообществу отношения не имеет. Вершина была показана в этом году Комсомольской правдой, которая напечатала с форумавиа.ру под видом мнения профессиональных пилотов на профессиональном форуме мягко говоря не тех, чем очень рассмешила это самое авиасообщество.
На манагерских, как впрочем и на других профессиональных форумах такой демократии, как на авиационных, нет. Поверьте, компетентность элементарно вычисляется парой постов. Но забавно как на авиафорумах, изображая суперпрофи (и кажется сами в это веря!), постят люди, которые явно видели самолет только на картинке.
Именно потому, что профессионализм СМИ чрезвычайно низок, поэтому и так важно, чтобы профессионалы давали публичные оценки ситуации. Общественный интерес к авиации и авиапрому постепенно развивается, а отрасль остаётся весьма закрытой. При этом авиация является как мощным экономическим фактором, так и является основой военно-политического суверенитета, поэтому внимание ко всем вопросам будет только возрастать. Тем более что "модернизация"... Впрочем она какая-то виртуальная - с твиттерами и фэйсбуками.
Однако пока среди профессионалов преобладает жажда открытых писем к власти, тогда как общественности куда как более интересна фактура, связанная с конкретными ЧП в авиации. То же ППО само себе публике не интересно, но если произошёл отказ двигателя и вынужденная посадка, то многие бы "с интересом почитали" про ППО. Вот и получаются "литературные казусы".
А если не боитесь, то зарегистрируйтесь под своим ФИО. ;о)
Ну и еще, интересен такой показатель, как "Среднее время реакции на заявку клиента". Ибо для заказчика во многих случаях чрезвычайно важно, насколько оперативно реагирует провайдер на запрос эксплуатанта. Будь то - оперативность устранение неисправности или своевременность постановки самолета на периодическую форму ТО и его возврата в строй...
Очевидно, что каждый из набора упомянутых показателей по своему важен для клиента, а режим материального вознаграждения должен отрабатывать зависимость размера выплат не от одного, а от всей совокупности измеряемых параметров (с учетом их значимости)...
Кстати, вопрос Дмитрию Жигалову: какой тип контракта между провайдером ППО и клиентом в наибольшей степени подходит к реализации идеи PBL? Выносить вердикты - конечно интересное занятие, но на этапе мозгового штурма - контрпродуктивное! Так что - давайте, подключайтесь!
Юр, в случае если я беру на себя обязательства по обеспечению Готовности, то какая разница заказчику в какие сроки я "сам для себя" реагирую на свои "заявки"?
Опять же, почему именно "Контрактная Готовность"? Поскольку речь идет не о теории, а коммерческих, юридических вопросах, то я не могу отвечать за то, что: А) не поддается измерению; Б) не зависит от меня, как провайдера PBL.
Конечно заказчика интересует "Полная боеготовность", но она складывается как из технической готовности самолета, так и из факторов зависящих только от Заказчика (Наличие экипажей, топлива, спецоборудования и т.д.)
Другими словами в "Контрактную готовность" входит все о чем договорились обе стороны.
2abacus:
Не совсем так. Клиент и провайдер так или иначе обчаются меж собой. Клиент - эксплуатирует технику по назначению, строит на этот счет какие-то планы. В эти планы там и сям вклинивается деятельность провайдера. Как плановая, так и внеплановая. Откуда провайдер узнает, что вот прям щас надо забирать пепелац на периодическую форму? Да - киент дает ему отмашку. В форме заявки. Ему надыть как можно быстрее, а ты ему - подожди до завтра. Типа - я занят пока. Сколько времени вообче уйдет от заявки клиента до возврата ему аппарата, прошедшего форму ТО? Мот ты там три месяца ждал какую-то запчасть себе и сорвал все сроки? А с "контрактной готовностью" у тебя все в ажуре... Ну или - эксплуатант на оперативной форме обнаружил дефект, который должен устранять ты. Но ты - медленно запрягал и у него сорвалось выполнение важного задания. Хотя с "Контрактной готовностью", особенно если она считается с осреднением на квартал - все очень даже хорошо! Не все, от эта самая Готовность характеризует. Отнюдь не все...
Что-то ты Юрий Анатольевич намудрил!!!
Все аспекты, связанные с Контрактом PBL должны четко прописываться в самом контракте, в том числе длительность выполнения ПТО, любая плановая и внеплановая деятельность провайдера и .т.д. Сорвать сроки будет весьма тяжело, ибо обратной стороной этого вида взаимоотношений будет обязательство Заказчика предоставлять мне всю информацию, необходимую для обеспечения мной выполнения контракта PBL, присутствие на месте базирования как минимум моего представителя на постоянной основе.
Пристегнуть "Время реакции на заявку" в рамках рассматриваемого случая можно разве, что к устранению повреждений, отказов, произошедших по вине заказчика или форс-мажора.
2abacus:
Если в контракте прописано, что вы обязаны сделать что-то конкретное в течение ХХ единиц времени после получения заявки, уведомления или еще какой формальной инициативы со стороны клиента, то вот это самое ХХ единиц времени и есть важный для клиента контролируемый параметр. Например, если вам предписано в течение 24 часов после получения запроса или уведомления клиента сделать предусмотренное контрактом действие (осмотр, инспекция, замена агрегата и т.п.), то это непременно нужно контролировать...
Контролировать, но не превращать в критерий оценки исполнения контракта и оплаты. Опять же, могут различные варианты контрактов, взаимоотношений и сочетаний критериев. Это ведь не догма.
"Среднее время реакции на заявку клиента" может быть в контрактах с упором на поставки и услуги. А готовность это интегральный критерий, это и поставки и услуги, и ТО, и обучение, и т.д.
Интересно, а на ветке дойдет до проведения анализа всего процесса ППО или нет? Или остановятся на теоретически возможных показателях?
2abacus:
У австралийских ребят на кажный показатель подбирается весовой коэффициент (степень значимости для данного клиента), который учитывается при вычислении интегрального % выполнения обязательств. В расчеты очередного платежа идет уже интегральный параметер...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)