"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
18:15 Гончаров Сергей пишет:
1) Не "просто виноваты по месту сборки", а "по месту серийного производства тоже";
**************
Ты виноват уж тем, что хочется мне кушать ©.
2) НЯЗ, производство Ан-3 на "Полете" велось на безлицензионной основе;
***************
МАК говорит, что держателем СТ№ СТ191-Ан-3Т является АНТК им. О.К.Антонова, Украина:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.mak.ru/russian/kommissions/aviareg/certificates/vs_proizvodsng.pdf">vs_proizvodsng.pdf</a></div>
3) Есть (основания) - см. предыдущие посты - там все подробно разъяснено.
**************
Там только общие рассуждения про то, что собиравший по лицензии самолёты завод должен был потребовать внесения изменений в конструкцию от разработчика. Так что чего уж мелочиться, предлагаю Вам пойти ещё на шаг дальше и обвинить в проблемах Ан-3Т эксплуатантов - чего они не потребовали от разработчиков доработок на этапе проектирования? Они ведь покупали самолёты и пытались их эксплуатировать! Могли потребовать и внесения изменений в конструкцию, и увеличения ресурса и снижения стоимости ремонта двигателя, и организации путного ППО! И завод заодно по цене воспитать! Но не стали! ВОт кто виноват во всём! ;-)
to leutenant:
Благодарствую за развернутое уточнение.
Кстати, еще одна поправка к моему сообщению - работы по Ан-3 прекращены на "Полете" не в 2008-м, а чуток попозже - в мае 2009-го.
Итак, выходит - Ан-3 пока еще не превзойден альтернативными "ремоторизантами" по масштабам серии. Ну что ж - будем ждать, чеВо будет дальше.
А вот еще один вариант модернизации Ан-2 - тоже "парасоль" (и чего это все у "аннушки" нижнее крыло так нынче "не любят"?? :( ):
Малая авиация (маркетинг) / АвиаПорт.Конференция
Двигатель, правда, прежний - АШ-62ИР (ну и живуч же Wright SGR-1820-F-1 Cyclone!! - а кто бы мог подумать в 1929-м!), но несколько модифицированный.
Ну а теперь - к нашей дискуссии:
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
1) Не "просто виноваты по месту сборки", а "по месту серийного производства тоже";
**************
Ты виноват уж тем, что хочется мне кушать ©.
*****
Все куда проще: просто относится к своему бизнесу "ТщательнЕе надо!" ©
2) НЯЗ, производство Ан-3 на "Полете" велось на безлицензионной основе;
***************
МАК говорит, что держателем СТ№ СТ191-Ан-3Т является АНТК им. О.К.Антонова, Украина:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.mak.ru/russian/kommissions/aviareg/certificates/vs_proizvodsng.pdf">vs_proizvodsng.pdf</a></div>
*****
Что совершенно не противоречит возможности безлицензионнго производства.
3) Есть (основания) - см. предыдущие посты - там все подробно разъяснено.
**************
Там только общие рассуждения про то, что собиравший по лицензии самолёты завод должен был потребовать внесения изменений в конструкцию от разработчика. Так что чего уж мелочиться, предлагаю Вам пойти ещё на шаг дальше и обвинить в проблемах Ан-3Т эксплуатантов - чего они не потребовали от разработчиков доработок на этапе проектирования? Они ведь покупали самолёты и пытались их эксплуатировать! Могли потребовать и внесения изменений в конструкцию, и увеличения ресурса и снижения стоимости ремонта двигателя, и организации путного ППО! И завод заодно по цене воспитать! Но не стали! ВОт кто виноват во всём! ;-)
*****
1) Рассуждения были не "общие", а вполне конкретные. Да, должен был.
2) А эксплуатанты... Они - тоже таки да! - тоже несут свою долю ответственности. Только требовать должны были естественно не на этапе проектирования, а на этапе производства. Потребовала же "Ангара" от ВАСО доработки заказанных ею Ан-148-100Е для эксплуатапции с грунтов и при экстремально низких температурах. И таки получила эти доработки. Даже на уже ранее произведенных самолетах.
А вообще - как мудро глаголили латиняне - Caveat emptor! ("Берегись, покупатель!"). Этот принцип на закупки любых новых изделий распространяется вполне. А уж новой авиационной техники - тем более. ИМХО.
23:15 Гончаров Сергей пишет:
Все куда проще: просто относится к своему бизнесу "ТщательнЕе надо!" ©
****************
Любопытно. Вы с упорством, достойным лучшего применения, относите это высказывание к выступавшему на второй роли Полёту, но никак не хотите применить к "первоисточнику" Ан-3 в лице Антонова ;-)
Что совершенно не противоречит возможности безлицензионнго производства.
***************
Это как?
1) Рассуждения были не "общие", а вполне конкретные. Да, должен был.
***************
Нет, не должен был. Вы просто систематически путаете "мог" и "был обязан".
2) А эксплуатанты... Они - тоже таки да! - тоже несут свою долю ответственности.
***************
Ну вот, виновный найден. Теперь и покупатели виноваты :-)
А вообще - как мудро глаголили латиняне - Caveat emptor! ("Берегись, покупатель!"). Этот принцип на закупки любых новых изделий распространяется вполне. А уж новой авиационной техники - тем более. ИМХО.
******************
ИМХО, этот принцип должен быть написан над главным входом ГП Антонов и выступать в качестве колонтитула на всех контрактах с этой организацией.
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
Все куда проще: просто относится к своему бизнесу "ТщательнЕе надо!" ©
****************
Любопытно. Вы с упорством, достойным лучшего применения, относите это высказывание к выступавшему на второй роли Полёту, но никак не хотите применить к "первоисточнику" Ан-3 в лице Антонова ;-)
*****
Смотрим:
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
ИМХО, менеджменту и конструкторам СибНИА не дают покоя "альтернативные лавры"/грабли ПВБ и "Полета", превративших (из-за алчности и "синдрома ОчумРу") МИНИМАЛЬНО НЕОБХОДИМУЮ модернизацию Ан-2 (первый Ан-3) в почти МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНУЮ (серийные Ан-3).
Что совершенно не противоречит возможности безлицензионнго производства.
***************
Это как?
*****
Очень просто :) - риск-разделенное партнерство, оформленное Межправительственным соглашением.
1) Рассуждения были не "общие", а вполне конкретные. Да, должен был.
***************
Нет, не должен был. Вы просто систематически путаете "мог" и "был обязан".
*****
Не путаю. Таки - был ОБЯЗАН. Поскольку речь шла о конкурентоспосбности именно его продукции - причем претендовавшией на одно из основных направлений деятельности предприятия.
2) А эксплуатанты... Они - тоже таки да! - тоже несут свою долю ответственности.
***************
Ну вот, виновный найден. Теперь и покупатели виноваты :-)
*****
Не виновныЙ, а виновныЕ. И да - тоже виноваты.
А вообще - как мудро глаголили латиняне - Caveat emptor! ("Берегись, покупатель!"). Этот принцип на закупки любых новых изделий распространяется вполне. А уж новой авиационной техники - тем более. ИМХО.
******************
ИМХО, этот принцип должен быть написан над главным входом ГП Антонов и выступать в качестве колонтитула на всех контрактах с этой организацией.
*****
Может быть, что и должен. :) Как и над главным входом в ПАО "Ил" и в ПАО "Туполев" :):) - это если брать только российские компании и только в наиборлее очевидных случаях. А ведь есть еще континетальные китайцы, индийцы, etc. ...
18:36 Гончаров Сергей пишет:
Смотрим:
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
ИМХО, менеджменту и конструкторам СибНИА не дают покоя "альтернативные лавры"/грабли ПВБ и "Полета", превративших (из-за алчности и "синдрома ОчумРу") МИНИМАЛЬНО НЕОБХОДИМУЮ модернизацию Ан-2 (первый Ан-3) в почти МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНУЮ (серийные Ан-3).
**************
Ага. Опять ведущая роль ГП Антонов в провале Ан-3Т спрятана за "провалами" конкурентов ;-)
Не виновныЙ, а виновныЕ. И да - тоже виноваты.
****************
Сволочи они, эти эксплуатанты! Не желают доводит продукцию ГП Антонов до ума! Всё за свои деньги готовенькое получить норовят!
Может быть, что и должен. :) Как и над главным входом в ПАО "Ил" и в ПАО "Туполев" :):) - это если брать только российские компании и только в наиборлее очевидных случаях. А ведь есть еще континетальные китайцы, индийцы, etc. ...
***********
За Ил не уверен (личный опыт показал, что очень многое для удобства эксплуатации учитывалось и делалось, хотя экономика оставалась сомнительной) а вот Туполев - таки да. Про китайцев не знаю, не сталкивался.
С.Гончарову...
...пожалуйста...
...а работать над Ан-3Т омский полет действительно прекратил в 2009-м - но не по своей воле... был "голос" свыше в виде Приказа по ГКНПЦ им.М.В.Хруничева №179 от 20 апреля 2009 года - я сие ТОГДА оперативно изложил:
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
...там же - ниже по странице и более ранний приказ о ликвидации ТАМ самолетной тематики вообще... ага...
Впрочем, через тройку лет "застрельщику" воздалось:
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
...но ни производству Ан-3Т, ни КБ Жени Грунина сие уже не помогло...
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
Смотрим:
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
ИМХО, менеджменту и конструкторам СибНИА не дают покоя "альтернативные лавры"/грабли ПВБ и "Полета", превративших (из-за алчности и "синдрома ОчумРу") МИНИМАЛЬНО НЕОБХОДИМУЮ модернизацию Ан-2 (первый Ан-3) в почти МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНУЮ (серийные Ан-3).
**************
Ага. Опять ведущая роль ГП Антонов в провале Ан-3Т спрятана за "провалами" конкурентов ;-)
*****
Ага. Опять делается неуклюжая попытка микшировать явные провалы партнеров (чего стоит один ТВД-20 от Омского моторостроительного КБ и ОМО им. Петра Ионовича Баранова!) и весьма и весьма скромные успехи конкурентов якобы "ведущей ролью в провале" КБ.
Не виновныЙ, а виновныЕ. И да - тоже виноваты.
****************
Сволочи они, эти эксплуатанты! Не желают доводит продукцию ГП Антонов до ума! Всё за свои деньги готовенькое получить норовят!
*****
Не "сволочи", а лохи. Натуральные. Выдвижение заказчиками-эксплуатантами ВС "персональных" корпоративных спецификаций к ним - абсолютно нормальная, широко распространенная и давно устоявшаяся во всем мире практика. И эти спецификации касаются отнюдь не только компоновки салонов и их оборудования, но и намного более серьезных элементов технического облика заказываемых ВС - вплоть до типа маршевой СУ и аэродинамических особенностей планера.
P.S. Интересный пример: возможно ценителям Ан-2 любопытно будет узнать, что неуспех модели Ан-2М (не путать с польским лицензионным попавковым Ан-2М!), радикально превосходившей базовый Ан-2СХ - вина исключительно эксплуатанта (МГА СССР), связанная вообще целиком с проблемой финансовой мотивации летного персонала, а не какими-либо техническими или технико-экономическими причинами.
01:24 Гончаров Сергей пишет:
Ага. Опять делается неуклюжая попытка микшировать явные провалы партнеров (чего стоит один ТВД-20 от Омского моторостроительного КБ и ОМО им. Петра Ионовича Баранова!) и весьма и весьма скромные успехи конкурентов якобы "ведущей ролью в провале" КБ.
*************
Не Вы ли писали чуть выше:
23:15 Гончаров Сергей пишет:
Все куда проще: просто относится к своему бизнесу "ТщательнЕе надо!" ©
Так почему антоновцы не настояли на повышении ресурса и снижении цены двигателя? Опять эксплуатанты и омичи виноваты?
Не "сволочи", а лохи. Натуральные.
***************
Вот интересно, почему с таким отношением их количество применительно к антоновской продукции сокращается? ;-)
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
Ага. Опять делается неуклюжая попытка микшировать явные провалы партнеров (чего стоит один ТВД-20 от Омского моторостроительного КБ и ОМО им. Петра Ионовича Баранова!) и весьма и весьма скромные успехи конкурентов якобы "ведущей ролью в провале" КБ.
*************
Не Вы ли писали чуть выше:
Гончаров Сергей пишет:
Все куда проще: просто относится к своему бизнесу "ТщательнЕе надо!" ©
Так почему антоновцы не настояли на повышении ресурса и снижении цены двигателя? Опять эксплуатанты и омичи виноваты?
*****
Я (писал). :) Цена ТВД-20 (до 240000 USD с винтом - менее 27% стоимости переделки машины) была вполне приемлемой. Ресурс (7000 ч, межремонтный - 2000 ч) - как для такой цены - тоже. Проблема была в надежности. За что несут отвестственность: АНТК им. О.К. Антонова (ибо не настояло) и омичи (ОМКБ и ОМО) - ибо не сделали.
Не "сволочи", а лохи. Натуральные.
***************
Вот интересно, почему с таким отношением их количество применительно к антоновской продукции сокращается? ;-)
*****
А оно сокращается? :)
18:59 Гончаров Сергей пишет:
Проблема была в надежности. За что несут отвестственность: АНТК им. О.К. Антонова (ибо не настояло) и омичи (ОМКБ и ОМО) - ибо не сделали.
*****************
1. Вас обманули на счёт надёжности.
2. Не стоит вешать собак на завод-сборщик. Привет КБ ;-)
А оно сокращается? :)
************
И довольно быстро. Из числа эксплуатантов только в РФ и только за последние пару лет выбыли ОАО Россия, Полёт, Томск-авиа. А сколько добавилось?
Гончаров Сергей пишет
Ресурс (7000 ч, межремонтный - 2000 ч)
============================================
Сколько и кому не задаю вопрос, получить внятный ответ не могу.
Ресурс 7000, ну наработал 7000 и что? На мусорку или что?
с межремонтным понятно наработал - отремонтировал - полетел.
Кто-то сможет мне объяснить, что такое этот установленный ресурс? я не о цифре о сути?
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
Проблема была в надежности. За что несут отвестственность: АНТК им. О.К. Антонова (ибо не настояло) и омичи (ОМКБ и ОМО) - ибо не сделали.
*****************
1. Вас обманули на счёт надёжности.
2. Не стоит вешать собак на завод-сборщик. Привет КБ ;-)
*****
1) Не обманули. За первые неполных 4 года эксплуатации - два аварии по причине неисправности силовой установки на парк всего из 17-ти машин;
2) EPIC WIN! С каких это пор серийный завод не несет (наряду с КБ, естественно) ответственности за надежность производимых им изделий??
А оно сокращается? :)
************
И довольно быстро. Из числа эксплуатантов только в РФ и только за последние пару лет выбыли ОАО Россия, Полёт, Томск-авиа. А сколько добавилось?
*****
Если только "за последние пару лет" - добавились "Ангара" и "Кубана". Но "пару лет" - не показатель - слишком велика статистическая погрешность (и Вы, я уверен, на самом деле это отлично знаете). Надо смотреть минимум лет за пять.
vasibiriyk пишет:
Ссылка на это сообщение Гончаров Сергей пишет
Ресурс (7000 ч, межремонтный - 2000 ч)
============================================
Сколько и кому не задаю вопрос, получить внятный ответ не могу.
Ресурс 7000, ну наработал 7000 и что? На мусорку или что?
с межремонтным понятно наработал - отремонтировал - полетел.
Кто-то сможет мне объяснить, что такое этот установленный ресурс? я не о цифре о сути?
*****
Назначенный ресурс авиационного двигателя - суммарная наработка двигателя в часах/циклах, при достижении которой его эксплуатация на ЛА должна быть прекращена независимо от технического состояния двигателя (если не принято решение о продлении назначенного ресурса).
19:51 vasibiriyk пишет:
Кто-то сможет мне объяснить, что такое этот установленный ресурс? я не о цифре о сути?
*************
Не установленный, а назначенный.
ГОСТ Р 53863-2010. Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники". Глава 2, Термины и определения.
Назначенный ресурс изделия авиационной техники; назначенный ресурс АТ: Суммарная наработка изделия авиационной техники, при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от его технического состояния.
20:35 Гончаров Сергей пишет:
1) Не обманули. За первые неполных 4 года эксплуатации - два аварии по причине неисправности силовой установки на парк всего из 17-ти машин;
************
А причина неисправности? Кто там виноват был?
2) EPIC WIN! С каких это пор серийный завод не несет (наряду с КБ, естественно) ответственности за надежность производимых им изделий??
**************
С того момента, как установлено, что причиной низкой надёжности не стало некачественное изготовление. В этом случае наиболее вероятным ответственным будет разработчик или эксплуатант (хотя этот список далеко не исчерпывающий). Поэтому мне и интересно, что было причиной отказа двигателей. У Вас нет таких данных?
Если только "за последние пару лет" - добавились "Ангара" и "Кубана". Но "пару лет" - не показатель - слишком велика статистическая погрешность (и Вы, я уверен, на самом деле это отлично знаете). Надо смотреть минимум лет за пять.
***************
И Ангара и Кубана были эксплуатантами продукции Антонова задолго до появления в их парке Ан-148. Так что незачёт, поищите другие примеры.
Гончаров Сергей пишет:
Если только "за последние пару лет" - добавились "Ангара" и "Кубана". Но "пару лет" - не показатель - слишком велика статистическая погрешность (и Вы, я уверен, на самом деле это отлично знаете). Надо смотреть минимум лет за пять.
=======================================================================
За последние пять лет прекращена эксплуатация АН 24 в Узбекистане и Казахстане. Немного осталось АН 72-74 в МЧС.
Кстати по поводу пресловутой посадки на грунт. Мой дед, будучи пилотом Чимкентского ОАО, еще на Ан 24 садился на грунт в аэропорту Кентау, но вскоре это дело прекратили. На данный момент, за время моей работы в АК, я не помню посадок на грунт пассажирских ВС. Отец, в свое время КВС - тоже говорит что садился на грунт только на
АН -2, на более тяжелых типах - не слышал. В принципе, посадка на грунт реактивного ВС это пипец, если чо в движок залетит - ремонт мало не покажется. Во всех аэропортах с нормальным пассажиропотоком как правило ВПП с искуственным покрытием.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)