Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Vetrogonov пишет:
Я все таки думаю, что изначально цель соосных винтов была именно избавить крыло от ненужного реактивного момента.
astoronny пишет
Cовершенно и абсолютно нет, нет и еще раз нет!
Цель всегда убрать остаточную закрутку за винтом и за счет этого значительно увеличить тягу и эффективность винта.
Думаю, что оба правы. Но Vetrogonov значительно "правее", только он использует не совсем привычную терминологию. Соосные винты действительно помогают избавиться от момента, но этот момент обычно принято называть гироскопическим. Огромный диаметр винтов (например у Ту-95) при эволюциях самолёта в воздухе даёт большой гироскопический момент. Вращение соосных винтов с равными частотами в противоположных направлениях взаимно уравновешивает гироскопические моменты и они на самолёт не передаются. Для крупного военного самолёта типа Ту-95 с турбовинтовыми двигателями возможность уверенно совершать в воздухе необходимые эволюции принципиально важна. Это самый большой плюс от соосных винтов. Напомню для astoronny, что турбовинтовые двигатели без соосных винтов (с одним винтом) при умеренной дозвуковой скорости полёта и с остаточной закруткой тоже высокоэффективны.
APZ пишет: Удивительно, как в попытках Слюсаря-мл. изобразить какую-то деятельность (а ни на что иное, кроме бюрократического "Квартета", он не способен по определению), кто-то умудряется увидеть что-то положительное.
"Ваша непосредственность граничит с детским визгом на лужайке"
***
Это да, только при премьере меломане, фотографе да ещё и художнике при общей занятости ВВ по этому с посредственным вниканием в проблемы авиационной отрасли на первую роль выходит даже не Слюсарь-младший, а полностью не компетентный в авиации Рогозин своей должностной прослойкой отгораживающий компетентных специалистов от доступа к президенту с наболевшем.
1:14 APZ пишет:
astoronny: Что против Эйлера не попрешь и при неравном распределении мощностей закрутка всегда будет...
*******************************
А разве при равном распределении мощностей её нет?
Мне интуиция подсказывает, что это не так...
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
По сравнению с одинарным винтом, ее и за соосным с неравным распределением практически нет.
Я уж не знаю, насколько А400 сдували с Ан-70, но с соосными винтами решил не заморачиваться...
И... закончили на "гениальном" решении, которое в начале и во сне привидиться не могло - на крыле один винт вращается в одну сторону, другой наоборот. Можете прикинуть влияние на эксплуатационные расходы...
А пришлось пойти на тот гемморой не из-за "реактиных" или "гироскопических" моментов, как некоторые полагают - а из-за влияния закрученного потока на механизацию крыла. Аппарат-то STOL, там на обдуве крыла много чего завязано.
Ну а как за Эйлера рассказать, даже и не знаю. Самое простое - рисовать треугольники скоростей для разных сценариев распределения нагрузки...
Что в дополнение к ДВУМ каскадам винта (или вентилятора, если угодно) надо ... как-то избавляться от пилона...
*******************************
Прошу простить моё невежество: речь идёт о той части пилона, которая торчит в потоке, выходящем из внешнего контура?
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Тягу с турбовентиляторного двигателя всегда снимают с внутренней части корпуса вентилятора. Поэтому второй контур "пробивается" такой "трубой", взятой в пилон. Который как бы является продолжением пилона крыла.
НО! ... она позволяла значительно УВЕЛИЧИТЬ передаточное отношение редуктора и за счет этого выровнять распределение мощностей по каскадам :-)
*******************************
"Мой гольова нихт!" ©
Не въезжаю (пока?), каким образом передаточное отношение связано с распределением мощностей.
Кроме того, увеличение передаточного отношения, в моём понимании, есть зло, бо ведёт к росту массы редуктора и снижению его к.п.д. Получается, и на это пошли, лишь бы добиться вожделенного выравнивания мощностей по каскадам? Это так серьёзно?
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Я там впереди формУлу привел, касательно до планетарного дифференциального редуктора - (i+1)/(i-1) - что есть распределение мометнов, а при равных частотах вращения и мощностей.
Я там страницу назад много распинался...
Выравнивание - серьезно - раз Николай Дмитриевич пошёл на еще более "головоломный выворот" редуктора.
Вот тут и моя голова об когнитивный диссонанс стучит. Содной стороны Кузнецов, а другой - на мою голову не натягивается :-(
"из-за влияния закрученного потока на механизацию крыла"
А в случае одного винта это влияние запредельное? Полно примеров с одним винтом и с успешно работающей механизацией крыла.
Полно примеров?
Аппаратов STOL??
Тогда поясните, может я что-то пропустил?
Посторонним В: Вы рискуете захлебнуться в собственной делят. А это и НЕполезно , и НЕприятно одноврЕмЕнно... ;)
*****************************
Вы бы лучше подумали о собственной судьбе: сначала вы будете пускать пузыри в собственных слюнях и соплях восторга, а потом вбиты в оную массу тяжким ударом разочарования. :)
Я тут "по работе" составил перечень реорганизаций управления российским авиапромом в нашей наиновейшей истории:
1991 г. – Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности РСФСР
1992 г. – Главное управление авиационной промышленности
1995 г. – Департамент авиационной промышленности
???? г. – Комитет РФ по оборонным отраслям промышленности / Государственный комитет РФ по оборонным отраслям промышленности
1996 г. – Департамент авиационной промышленности Миноборонпрома
1997 г. – Департамент авиационно-космической промышленности и судостроения Министерства экономики РФ
???? г. – Департамент авиационной промышленности Минэкономики
1999 г. – Управление программ развития гражданской авиационной техники, авиационного вооружения и военной техники Российского авиационно-космического агентства
2000 г. – Управление авиационно-космической промышленности Министерства промышленности, науки и технологий РФ
2002 г. – Отдел авиационной промышленности Департамента оборонных отраслей промышленности Министерства промышленности, науки и технологий РФ
2004 г. – Департамент оборонных отраслей промышленности Министерства промышленности и энергетики РФ
2005 г. – Управление авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности (Роспром) Министерства промышленности и энергетики РФ
2008 г. – Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ
Толку от всех этих "Квартетов" было, как от козла молока. И сравнительно свежеиспечённая ОАК тоже не первый раз преобразуется.
Для того, чтобы после этого верить в жизнетворное начало реформ Слюсаря-мл., нужно обладать ну очень солидной долей... хм-м-м... ладно, мягко назову это оптимизмом. :) А с учётом личности новоявленного реформатора этот показатель должен быть и вовсе запредельным.
"Страусов не пугать - пол бетонный!" © :)
14:26 astoronny пишет:
И... закончили на "гениальном" решении, которое в начале и во сне привидиться не могло - на крыле один винт вращается в одну сторону, другой наоборот. Можете прикинуть влияние на эксплуатационные расходы..
Отличное решение, кстати.. Содрано с кораблестроения, где давно с успехом применяется.
Для быстроходных катеров одновинтовая схема выгоднее. Но в этом случае катер из-за реактивного момента идет выраженно на одном боку, поэтому там ставят чаще именно две колонки с двумя РАЗНОНАПРАВЛЕННЫМИ винтами. Несмотря на стоимость.
Понятно, что на свистульках типа СаМ-146 с большими оборотами вентилятора он такой уж и ощутимый, но на винтах -это совсем другая история.Поэтому я говорил именно о реактивном моменте.
JU Motors / Водная техника / Водная техника / Винты и двигатель
Два винта, работающих в одном направлении на лодках (судах), создают реактивный момент. Другими словами, два правых винта будут наклонять катер влево.
Два винта противоположного вращения на одинаковых двигателях устранят этот реактивный момент, потому что левый винт уравновесит правый. Это приведет к лучшему прямолинейному движению и управлению на высокой скорости.
Поэтомо часто устанавливаются 2 мотора с винтами разного вращения.
11:14 APZ пишет:
Кроме того, увеличение передаточного отношения, в моём понимании, есть зло, бо ведёт к росту массы редуктора и снижению его к.п.д. П
Не факт...
Кроме, конечно, случая, когда передаточное отношение равно единице :-)
Концепция Ан-70 построена на "сверхэнергичном" обдуве крыла относительно незакрученной струей за винтом относительно небольшого диаметра да еще к тому же обладающем очень высоким кпд на очень высоких для винта махах полета...
Кошмар и для самолетчика, и для двигателиста, и для винтовика.
Без любого из этих компонентов концепция вырождается.
Вы правы в том плане, что существует достаточное количество небольших самолетов, которые обходятся одинарными винтами для этого.
Тут все делов в "качественном скачке" в зависимости от "энергетики" обдува - тот самый масштабный фактор, который не моделируется...
Было очень интересно наблюдать, как в программе А400 постепенно вырисовывается именно "полуконцепт" :-), как один компромис тянет за собой цепочку следствий и других компромисов :-)
Мне, безусловно, обоснованно возразят, что в настоящий момент А400 есть серийная машина, а Ан-70 неизвестно что.
Против этого возразить нечего. Тут, к сожалению, приходится сравнивать достигнутое с тем, что в принципе могло бы быть :-(
>Отличное решение, кстати.. Содрано с кораблестроения, где давно с успехом применяется.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Да?
Имеется парк самолётов фактически с двумя типами двигателей с фактически разными дефектами и регламентами, но таки связанными.
Вы автоматически немедленно получаете удвоение эксплуатационных и лоджистических проблем.
Аутсорсные регламентно-эксплуатационные компашки жадно потирают ручонки :-)
astoronny: По сравнению с одинарным винтом, ее и за соосным с неравным распределением практически нет.
*******************************
Это-то понятно.
Я уж не знаю, насколько А400 сдували с Ан-70,..
*******************************
Разве что на уровне концепции – и то до неё доползли не сразу. Поскольку первые проработки предусматривали ДТРД.
Скорее всего, решающее значение имели хотелки французов с их неоколониальной политикой. Бо в рамках стратегии НАТО такая машина, ИМХО, не нужна.
…но с соосными винтами решили не заморачиваться...
*******************************
Это не спасло отцов европейской демократии.
Я тут как-то вешал цифры – винты на А400М и на Ан-70 различаются по весу на единицы килограммов. Это притом, что мощности на этих винтах не сказать, чтобы сопоставимы.
А пришлось пойти на тот гемморой не из-за "реактиных" или "гироскопических" моментов, как некоторые полагают - а из-за влияния закрученного потока на механизацию крыла.
*******************************
Это как раз понятно / известно – во всяком случае, мне.
Тягу с турбовентиляторного двигателя всегда снимают с внутренней части корпуса вентилятора. Поэтому второй контур "пробивается" такой "трубой", взятой в пилон. Который как бы является продолжением пилона крыла.
*******************************
Угу – «внутреннюю часть пилона» я как раз исключил из рассмотрения.
Ну что с самолётчика возьмёшь – всё, что унутре двигателя, нас не касается… :)
Я там страницу назад много распинался...
*******************************
Попробую вникнуть.
Выравнивание - серьезно - раз Николай Дмитриевич пошёл на еще более "головоломный выворот" редуктора.
Вот тут и моя голова об когнитивный диссонанс стучит. С одной стороны Кузнецов, а другой - на мою голову не натягивается :-(
*******************************
Ну, это для меня тем более недоступно.
В моём «общевидовском» представлении, нужно снять максимум мощности с переднего винта, работающего в невозмущённом потоке, а задний винт должен по возможности компенсировать негативные последствия закрутки струи от переднего винта – и, в общем, не более того.
Интересно, а на камовских «соосках» какое распределение мощностей по роторам?
Vetrogonov: Не факт...
************************************
"Для получения выигрыша в массе и габаритах передачи нерационально использовать большие передаточные числа..." ("Основы конструирования и детали машин", МГТУ им. Баумана, учебное пособие).
16:09 APZ пишет:
"Для получения выигрыша в массе и габаритах передачи нерационально использовать большие передаточные числа..." ("Основы конструирования и детали машин", МГТУ им. Баумана, учебное пособие).
Дык эта.... Редуктор вобще сам по себе верх нерациональности! Простой кусок трубы на подшипниках кроет его по массе и габаритам как бык овцу...
Но зачем то мы ведь делаем именно редуктор, так ???
Не знал, что в МГТУ Баумана бестолковой болтологией занимаются :-(
16:03 APZ пишет:
astoronny: По сравнению с одинарным винтом, ее и за соосным с неравным распределением практически нет.
*******************************
Это-то понятно.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Это Вам понятно :-)
Я уж не знаю, насколько А400 сдували с Ан-70,..
*******************************
Разве что на уровне концепции – и то до неё доползли не сразу. Поскольку первые проработки предусматривали ДТРД.
Скорее всего, решающее значение имели хотелки французов с их неоколониальной политикой. Бо в рамках стратегии НАТО такая машина, ИМХО, не нужна.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Как я помянул в пред. посте - компромисно и вынуждено получился "полуконцепт"...
…но с соосными винтами решили не заморачиваться...
*******************************
Это не спасло отцов европейской демократии.
Я тут как-то вешал цифры – винты на А400М и на Ан-70 различаются по весу на единицы килограммов. Это притом, что мощности на этих винтах не сказать, чтобы сопоставимы.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
А то! Диаметр на 20% больше при срабатываемой мощи на 40% меньше.
Ой, не дураки были кузнецовские немцы!
А пришлось пойти на тот гемморой не из-за "реактиных" или "гироскопических" моментов, как некоторые полагают - а из-за влияния закрученного потока на механизацию крыла.
*******************************
Это как раз понятно / известно – во всяком случае, мне.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Вот именно, известно Вам :-)
Тягу с турбовентиляторного двигателя всегда снимают с внутренней части корпуса вентилятора. Поэтому второй контур "пробивается" такой "трубой", взятой в пилон. Который как бы является продолжением пилона крыла.
*******************************
Угу – «внутреннюю часть пилона» я как раз исключил из рассмотрения.
Ну что с самолётчика возьмёшь – всё, что унутре двигателя, нас не касается… :)
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Угу, кто на что учился...
Я там страницу назад много распинался...
*******************************
Попробую вникнуть.
Выравнивание - серьезно - раз Николай Дмитриевич пошёл на еще более "головоломный выворот" редуктора.
Вот тут и моя голова об когнитивный диссонанс стучит. С одной стороны Кузнецов, а другой - на мою голову не натягивается :-(
*******************************
Ну, это для меня тем более недоступно.
В моём «общевидовском» представлении, нужно снять максимум мощности с переднего винта, работающего в невозмущённом потоке, а задний винт должен по возможности компенсировать негативные последствия закрутки струи от переднего винта – и, в общем, не более того.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Как предвидел Ваш вопрос - на пред. странице
Интересно, а на камовских «соосках» какое распределение мощностей по роторам?
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
там передатотчное не менее 50, плюс-минус единица уже ни на что по барабану :-)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)