Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Порадуемся за министерство обороны. И даже поаплодируем ему стоя! Поздравляю также Алросу. Все перечисленные понимают толк в авиации, если забрали себе все Ту-154. Приведенный выше Реестр сертификатов эксплуатантов - национальный позор. Продолжением этого позора является так называемая масштабная трансформация производств (см. ссылку ниже).
ОАК приступила к масштабной трансформации производств
ОАК приступила к масштабной трансформации производств » Ресурс машиностроения. Новости машиностроения, статьи. Каталог машиностроительных заводов и предприятий.
Вообще-то, такую трансформацию производств тоже следует величать "перестройкой". Эффект для авиапрома будет ещё более удручающим. Параллельно "уведут" у авиационных специалистов зарплат на 700 миллиардов. Бардак продолжается в самой худшей из форм.
10.02.2017 astoronny пишет:
Я так понимаю, что Вы понимаете неправильно.
Я все таки думаю, что изначально цель соосных винтов была именно избавить крыло от ненужного реактивного момента.
Ибо какой-либо другой реальной надобности в этом нет, так как всем известно, что любая аэро/гидродинамическая поверхность работает лучше всего в невозмущенном потоке на первом винте, поэтому резонно всю мощность отправлять на него, дав ему больше диаметра для пропульсивного и снизив обороты (тем самым увеличив крутящий, а соответственно, и реактивный момент), а задний нагрузить чем-то, чтобы он не ломал крыло.
Все остальное ИМХО было ничем иным, как попытками выжать еще немного лимонада с вынужденно сложной конструкции. И дабы обосновать сие, были придуманы некие аэродинамические преимущества. Которые итак есть из-за относительно малой скорости вращения винта и, соответственно, увеличенного диаметра.
01:00 Vetrogonov пишет:
> Я все таки думаю, что изначально цель соосных винтов была именно избавить крыло от ненужного реактивного момента.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Cовершенно и абсолютно нет, нет и еще раз нет!
Цель всегда убрать остаточную закрутку за винтом и за счет этого значительно увеличить тягу и эффективность винта.
Все остальное - дополнительные или производные плюшки, или вообще наоборот.
Ради "ненужного реактивного момента" на создание регулятора оборотов соосного винта никто бы и не дернулся.
Вы просто не представляете себе, что это за хрень...
> поэтому резонно всю мощность отправлять на него, дав ему больше диаметра для пропульсивного и снизив обороты
Давайте попробуем подумать с позиции школьного курса физики.
В мире сфероконей теоретический предел тяги винта - атмосферное давление, помноженное на площадь, ометаемую винтом. Поэтому у сферического винта в вакууме тяга растёт как квадрат радиуса. Но при этом растёт и угловая скорость линейно с радиусом. Чтобы не выскочить на сверхзвук, надо далее снижать угловую скорость линейно с радиусом. А по формуле Бернулли давление на лопасти снижается как квадрат скорости. Обломс: квадрат вверх на квадрат вниз. Вот и нужен "второй каскад", чтобы добрать то, что недобрал первый.
> Цель всегда убрать остаточную закрутку за винтом и за счет этого значительно увеличить тягу и эффективность винта.
А, интересно, это уже "термодинамический" подход: если закрутка есть, значит, на неё тратится энергия. А если нет, то нет и потерь, стало быть, больше ушло в тягу :)
10.02.2017 APZ пишет:
astoronny: Пратты, правда, заставили году так в 86м съехать мозгами всех наших, задекларировав на своём криспе "сверхзвуковую турбину винтовентилятора" и только года через три мы допетрили нафига...
**********************************
И таки нафига?
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Объяснили запорожцы, когда огласили результаты разработки своего "концепта 627".
Как в процессе их отношение менялось от "яка чудова павліна-мавліна!" до "піонери, йдіть у дупу!", а они не эти пионеры...
Что непонятно, как обращаться с закрученным потоком в канале второго контура?
Что против Эйлера не попрешь и при неравном распределении мощностей закрутка всегда будет...
Что Эйлеру совершенно по-барабану 60 ли на 40 или наоборот...
Что в дополнение к ДВУМ каскадам винта (или вентилятора, если угодно) надо городить толстый спрямляющий аппарат и как-то избавляться от пилона...
Что совершенно неясно, как организовать "непротивление" всей этой хрени при реверсе...
Что все это очень тяжело, нежёстко, непрочно и с весьма и весьма приличными потерями...
Резюме: Нахрен-нахрен кому-нибудь "оптимистичному"!
А по поводу сверхзвуковой турбины венилятора в концепте праттов - преимуществ у нее не было (вернее очень мало), а недостатков валом... НО! ... она позволяла значительно УВЕЛИЧИТЬ передаточное отношение редуктора и за счет этого выровнять распределение мощностей по каскадам :-)
01:36 TG пишет:
> Цель всегда убрать остаточную закрутку за винтом и за счет этого значительно увеличить тягу и эффективность винта.
А, интересно, это уже "термодинамический" подход: если закрутка есть, значит, на неё тратится энергия. А если нет, то нет и потерь, стало быть, больше ушло в тягу :)
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Совершенно и абсолютно - столетняя классика винтостроения - потери на винте подразделяются на потери от закрутки потока, концевые (вихревые) и волновые...
> потери на винте подразделяются на потери от закрутки потока, концевые (вихревые) и волновые...
То бишь второй ротор помогает от закрутки, капотирование от концевых вихрей, а супротив волновых ничего не сделать, ибо это просто продольное сжатие газа?
Я очень сильно подозреваю, что мы путаем понятия воздушного винта и вентилятора.
Они даже на вид разные :-)
И принцип работы у них таки разный.
Винту совершенно наплевать, закрутится за им воздух или нет. Как и крылу, кстати.
А вот вентилятору оно как бы уже важно. И спрямляющий аппарат за ним тоже к месту, ибо уменьшает реактивный момент.
Но я пока не видел у вентилятора сдвоенных рабочих колес.
Юа супротив волновых ничего не сделать,
Снижение окружных скоростей - то бишь оборотов - но при этом упадет напорность :-)
На скорости полета последняя треть лопасти уходит в трансзвук... Садится система прямых и косых скачков...
Как всегда - ежели чего выиграешь, а чего-то проиграешь :-(
>Я очень сильно подозреваю, что мы путаем понятия воздушного винта и вентилятора.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Я не знаю, кто эти "мы", но я не путаю :-) можете мне поверить...
Как я уже сказал - Эйлера на кривой козе не объедешь, а ему плевать, как мы что называем :-)
Вот поэтому и надо на электричество переходить и магнитные подшипники, захотел 60/40, подкрутил реостат и не тебе 40/60, нашёл оптимал и летай себе, а то редукторы шмандукторы, жись прожил, а так и не узнал получилось бы или нет если бы.. бубубу
Эксперты, вот скажите, а почему лопасти не делают зубчатыми, как сопла у движков, чтоб шум сбавить?
Или лопасть с дыркой, типа [], чтобы пропустить менее нервного воздуху заднему винту? Те же законцовки на крыльях ведь тоже против вихрей, так почему в лопастях ничего фигурного не мудрят? Не уж-то всё так серьёзно, что лет 80 эти палки матают?
10.02.2017 moryachok пишет:
Порадуемся за министерство обороны. И даже поаплодируем ему стоя! Поздравляю также Алросу. Все перечисленные понимают толк в авиации, если забрали себе все Ту-154.
**********************
Ну, ежели вспомнить, что они не "забрали себе все Ту-154", а остались последними в РФ, кто не списал старые машины, то исходя из Вашего же тезиса выходит. что как-раз они "не понимают толк в авиации" ;-)
Приведенный выше Реестр сертификатов эксплуатантов - национальный позор.
************************
Обожаю виртуальных экспертов, пописывающих с грядки. В феврале. А попутно отмечу, что подтвердить тезис о незаменимости Вам таки оказалось нечем. Пришлось обвинять во всём эксплуатантов ;-)
moryachok пишет:
Продолжением этого позора является так называемая масштабная трансформация производств (см. ссылку ниже) ОАК приступила к масштабной трансформации производств » Ресурс машиностроения. Новости машиностроения, статьи. Каталог машиностроительных заводов и предприятий.
Спасибо за ссылку! Очень разумное решение. Наконец, наш авиапром из союза удельнвх княжеств с вечной борьбой "князей" за стол и подати начинает превращаться в современную индустрию. Очень рад.
Vetrogonov пишет:
Я все таки думаю, что изначально цель соосных винтов была именно избавить крыло от ненужного реактивного момента.
Изначально соосные винты были созданы из-за невозможности существующих винтов воспринять требуемую мощность. Как только технологии позволили это сделать, появился винт FH386. И то с ним геморроя хлебнули!
TG пишет:
То бишь второй ротор помогает от закрутки..
ИМХО второй ротор лишь добавляет потоку турбулентности. Со всеми "истекающими"...
astoronny: Что против Эйлера не попрешь и при неравном распределении мощностей закрутка всегда будет...
*******************************
А разве при равном распределении мощностей её нет?
Мне интуиция подсказывает, что это не так...
Что в дополнение к ДВУМ каскадам винта (или вентилятора, если угодно) надо ... как-то избавляться от пилона...
*******************************
Прошу простить моё невежество: речь идёт о той части пилона, которая торчит в потоке, выходящем из внешнего контура?
НО! ... она позволяла значительно УВЕЛИЧИТЬ передаточное отношение редуктора и за счет этого выровнять распределение мощностей по каскадам :-)
*******************************
"Мой гольова нихт!" ©
Не въезжаю (пока?), каким образом передаточное отношение связано с распределением мощностей.
Кроме того, увеличение передаточного отношения, в моём понимании, есть зло, бо ведёт к росту массы редуктора и снижению его к.п.д. Получается, и на это пошли, лишь бы добиться вожделенного выравнивания мощностей по каскадам? Это так серьёзно?
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)