Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
astoronny: Вы, APZ, развели тут сисовщину...
********************************
Мне вполне хватает и собственного опыта общения с ярыми сторонниками эффективного маркетинга / менеджмента.
Армейские отдыхают: у них значение синуса может достигать четырёх только в военное время. :)
... с явкинистическим уклоном!
********************************
Надеюсь, до подобного "театра одного вахтёра" я если и дойду, то не скоро... :)
2 astoronny = мне всё же было бы интересно услышать ваше мнение по поводу версии "температурной границы" возможностей китайцев в части ресурса двигателей, которую я высказал вот здесь
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
09:08 moryachok пишет:
Не совсем понятно соседство винтов и Д-18. Или я что-то пропустил?
Перепутал..
Д-27 правильно
Ну или НК-12
На базе чего НК-93 слепили то, вывернув наизнанку редуктор?
11:36 APZ пишет:
2 astoronny = мне всё же было бы интересно услышать ваше мнение по поводу версии "температурной границы" возможностей китайцев в части ресурса двигателей, которую я высказал вот здесь
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
*********************
Честно говоря, я не думаю, что китайские проблемы так однозначно связаны с температурой газа.
Насколько мне было известно, с клонами запорожских двигателей основные китайские проблемы лежали в области вибрационных напряжений.
О чем, кстати, они сами не подозревали, но к этому мы еще вернёмся :-)
Как по мне, так придется опять говорить о такой полумистической категории как инженерная "школа" в своей конкретной области...
Которая совсем не о том, "как надо делать", а совсем наоборот - "как ни в коем случае нельзя делать". Причем на инстинктах!
Это как раз и есть "первичный половой признак" инженерной школы.
Вот смотрите, приходит в старое КБ молодой специалист.
Набитый под завязку современными знаниями, готовый работать 24х7, брызжущий энергиями и фонтанирующий идеями...
А сажают его по соседству со старым замшелым пеньком, который на компьютерный бип крестится, с 9 до 5 дремлет над старыми талмудами и на каждую идею нашего молодого дарования реагирует классическим "хорошее начинание, жаль не для нашего климату".
В общем и целом, по которому пенсия уже лет двадцать как отплакалась и который на первый взгляд value до фирмы уже лет столько же не приносит...
Но то только на первый непросвещённый - а на второй - одним из смыслов существования сего старого пенька является битие по рукам молодой поросли!
Вот так прямо примерно года три и лупит, который флегматично, который с остаточной экспрессией, но оба от всей души :-)
Вот пока ту школу на уровень инстинктов не вобьют.
И у свежеспечё нного и.к.III категории даже мысль, не говоря уж о какой Катии, не повернётся изобразить, например, титановую проставку над титановой же рабочей лопаткой...
А как же прогресс и развитие, спросите вы?!
А вот тут как раз включается "вторичный половой признак" инженерной школы.
Что необходимо исследовать/изучить/испытать, что бы расширить границы сложившихся канонов и каким способом это эффективней достичь...
Необходимо подчеркнуть, что совершенно та же методология "доводки" действует как в разработке нового-неизведанного, так и в исправлении старого-накосяченного - пожалуйста, отметьте себе этот факт.
Часто задают следующий вопрос - почему в электронике и автомобилестроении китайцы достаточно быстро вышли на уровень своих собственных разработок, а в двигателестроении никак?! Некоторые даже делают вывод о несовместимисти китайских мозгов с головоломными проблемами философского уровня в двигателестроении...
На мой взгляд это есть чистый boolshit!
Тридцать лет назад в Китай в массированном порядке пришли западные фирмы - задешево производить экектронику и автомобили...
Они вынужденны были внедрять свои системы качества - это неизбежно.
Любая система качества несет в себе огромное количество элементов методологии доводки, я специально отметил это ранее.
Причем, эта методология принципиально не отличается - применяется ли для расследования и устранения производственно-технологических дефектов или при проектировании и доводке нового изделия.
То есть "вторичные половое признаки" инженерной школы в соотвествующих отраслях были успешно привнесены в Китай извне, а затем решением партии и правительства на этом базисе были развиты и "первичные половое признаки" инженерных школ.
Как на внутренних ресурсах, так и при помощи репатриированних специалистов.
В двигателестроении Китай никто так не баловал. Поэтому им оставалось слепо копировать "методом Ту-4", где шаг влево - шаг вправо... :-(
Но поскольку производственный техпроцесс методом обратной инженерии ну никак не восстановишь, получается то, что получается.
Поэтому они по сей пор готовы платить достаточно большие деньги тому, кто придет и проведет доводку их клонов с "под запись" именно методологии доводки...
А далее только вопрос времени и вложений.
А вдруг как не придет?
Давайте посмотрим на авиастроение. Там они начали немного раньше.
Побили массу горшков, набили много шишек, но! ... напроизводили массу собственного материалу с которым и упражняются в настоящий момент.
Не знаю как для кого, но для меня контуры китайской авиастроительной школы начинают проступать.
Аналогично будет и с двигателестроением, но попозже, может даже существенно попозже. Однако не следует забывать, что для китайцев диапазон среднесрочного планирования составляет примерно 300 лет :-)))
Vetrogonov пишет:
Возвращаясь к редуктору НК-93.
А вот у меня вопрос дилетанта:
Значится выходит, что задний винт нужен в основном для того, чтобы выравнивать закрученный передним поток.
Но редуктор Д-18 дает 40% вперед и 60 назад. А хотелось бы им наоборот..
А вопрос такой- а нельзя было передний винт сделать чуть меньшего диаметра? А профиль заднего сделать так, чтобы основная подъемная сила образовывалась на концах. Оно и так есть, посемиу раница диаметров ИМХО хватило бы в пределах 10-15%..
И волки целы, и овцы сыты...
Как? Почему так не сделали?
Перепутал..
Д-27 правильно
В сущности astoronny выше уже частично ответил на ваш вопрос, упомянув традиции инженерных школ. Со своей стороны могу поразмышлять примерно вот как. У Ан-70 всё сильно завязано на обтекание крыла воздушным потоком от двигателей. Вполне логично при этом требование максимально аккуратной организации потока за винтами, предсказуемости этого потока с различных точек зрения. Если представить ваши предложения реализованными, то получим ли мы достаточно аккуратный поток? Чисто умозрительно мне кажется, что с потоком мы получим больше проблем. Винты разного диаметра и противоположного вращения потребуют различного (возможно весьма сложного, скорее всего сложного трехмерного) профилирования. Не факт при этом, что удастся получить столь же "аккуратный" поток. Скорее всего в периферийных областях потока появится "каша", задний винт большего диаметра будет работать в следе концевых вихрей переднего винта и его КПД завалится. Это раз. "Увеличение подъемной силы" на концах лопастей заднего винта может, например, вызвать эффекты, которые сродни флаттеру (т.е. возмущения от концевых вихрей переднего винта будут как бы "раскачивать" колебания лопастей заднего винта в дополнительно нагруженных периферийных областях лопастей). Это породит проблему нежелательных колебаний, проблему прочности лопастей заднего винта, да еще и возможно дополнительных возмущений потока, вызванных этими колебаниями. Это два. Проектирование и изготовление двух существенно разных винтов несомненно усложнит и удорожит их изготовление с позиций технологии и фактора стандартизации. Это три. Даже эти три перечисленные проблемы приведут к тому, что волосы встанут дыбом и у газодинамиков, и у конструкторов, и у прочнистов, и у технологов. Повторюсь, я рассуждаю чисто умозрительно. В этом смысле два винта (вентилятора) одинакового диаметра, примерно однотипного профилирования, примерно одинаковой прочности, примерно с одной технологией изготовления смотрятся более простым и надёжным решением. Поэтому ваш алгоритм наверняка бы отвергли, чтобы не получилось "мудрей мудреного". Хорошая инженерная школа требует, чтобы конструкция была по возможности проще, надежнее и дешевле. Поэтому и не сделали так, как вы предлагаете. Ну и конечно не стоит сбрасывать со счетов мнение тех самых пеньков-пенсионеров, которых упоминал astoronny. В таких случаях они проявляют здоровый консерватизм и их мнение во многих случаях является определяющим. Я сам начинаю приближаться к почетному званию "пенька", поэтому понятие консерватизма и мне не чуждо. Хотя из всех консерваторов я по своему складу видимо самый непримиримый новатор. Поэтому и одобряю ваши игры разума - beautiful mind.
16:46 astoronny пишет:
Которая совсем не о том, "как надо делать", а совсем наоборот - "как ни в коем случае нельзя делать". Причем на инстинктах!
Это как раз и есть "первичный половой признак" инженерной школы.
Именно!! Как говоррят в интернетах- плюсую неистово!
Подробность "Топографическая карта граблей" - это и есть самый главный багаж знаний инженера. Стоит дорого!
20:12 moryachok пишет:
то получим ли мы достаточно аккуратный поток?
Я тоже сторонник одинарного винта...
Но если уж делать два, то лучше делать задний большим..
задний винт большего диаметра будет работать в следе концевых вихрей переднего винта и его КПД завалится.
А то в одинаковом диаметре заднй винт имеет исключительно хороший КПД? Не думаю, он же весь после бурбулятора.. ..
Проектирование и изготовление двух существенно разных винтов несомненно усложнит и удорожит их изготовление с позиций технологии и фактора стандартизации.
кк может одинаковый винт одинаково работаь в СОВЕРШЕННО разных условиях обтекания?
2 moryachok and Vetrogonov:
Что бы Вы не комбинировали с винтами, пожалуйста, не забывайте, что существует уравнение Эйлера для рабочего колеса лопаточной машины...
И есть следствие из него, гласящее, что в данном конкретном случае осевой выход можно получить только при равенстве срабатываемых мощностей - независимо от того, как Вы организуете срабатывание!
Организация эта может обеспечить некоторое улучшение или ухудшение кпд, но для "осевитости" является совершенно вторичным фактором.
Как-то так...
А про Эйлера я уже неоднократно намякивал - кто мы такие супротив исконно русского академика! :-))
> А про Эйлера я уже неоднократно намякивал - кто мы такие супротив исконно русского академика! :-))
Как говорил мой институтский преподаватель математики после объявления очередной теоремы-имени-кого-то-там: "А на самом деле это сделал Эйлер".
Vetrogonov пишет:
Я тоже сторонник одинарного винта...
Но если уж делать два, то лучше делать задний большим..
Нет. Почему - уже написал.
Vetrogonov пишет:
А то в одинаковом диаметре задний винт имеет исключительно хороший КПД? Не думаю, он же весь после бурбулятора.. ..
Но этот "барбулятор" покажется цветочками, по сравнению с передним винтом малого диаметра...
Vetrogonov пишет:
как может одинаковый винт одинаково работаь в СОВЕРШЕННО разных условиях обтекания?
Если вы о двух соосных винтах одинакового диаметра с противоположным вращением то работают же...
astoronny пишет:
Что бы Вы не комбинировали с винтами, пожалуйста, не забывайте, что существует уравнение Эйлера для рабочего колеса лопаточной машины...
И есть следствие из него, гласящее, что в данном конкретном случае осевой выход можно получить только при равенстве срабатываемых мощностей - независимо от того, как Вы организуете срабатывание!
Если скомбинировать так, как предлагает Vetrogonov (малый винт перед большим) то частичная закрутка все равно останется (если вы об этом в плане Эйлера - я согласен).
astoronny пишет:
... кто мы такие супротив исконно русского академика! :-))
Но не стоит забывать и то, что вы стоите на плечах Эйлера, ссылаясь на его уравнение. Вы довольно большой и вас видно :-)))
>"А на самом деле это сделал Эйлер".
***********
Дело Эйлера живет и побеждает!
Вот поглядите, он скончался лет за двести до появления лопаточных машин, а вот подиж ты - без него и в них как без рук :-)
Особенно пошли в народ круги Эйлера (логические).
И скажите мне astoronny, как китайцы прорисовывают зачатки своей школы, если потом пишите, что их технологией движков никто не балует. Так никто никого не баловал, за исключением двух послевоенных лет, пиндосов не баловали, наших не баловали. А сколько лет уже китайской школе? Лет 70 поди, что должно быть примерно равно 80м-90м гг в СССР, если в годах считать? А они всё д-30 не могут освоить и стругают Ту-4, а ведь их бывшие советские баловали таки и укры на подрядах. И ресурсы у них неограничены и людские и финансовые. Недано. Генетика. Сами китайцы и про футбол так свой высказываются, мол 1.5 млрд, а 11 чел найти не могут. Бойцов у них путёвых нет, не смотря на цирковые ушу кунфу? И тд. Как сказала одна китайка срулившая в Россию: "мы там все роботы", а роботы всегда работают по программе написаной кем-то, и умеют лишь комбинировать из вложенных данных, что вы и подтвердили, мол не балуют (роботов прог. обеспечением), а самим слабо? Как пиндосам, англичанам, французам или русским?
Ну не дано и не дано, что тут такого, стырят и скомбинируют из ворованного материала какой-нить ж-20, чую задницу они там с Ту-22м3 срисовывали. У них ведь и иероглифы не подразумевают чёткой логики, так, образы под обстоятельства.
Да я думаю, что вы и сами согласитесь, что скопировать всё как у белых (станки, отделы, трубы, институты) это не школа, а просто копия, мол у нас тут всё на уровне, как там, и зырк туда, типа ничо у них там новенького не появилось? И если они сами тырят везде, то у них у самих можно стырить лишь тыреные американские секреты.
Технических школ, видимо, всего две-три. Английская (отпочковавшаяся в американскую), немецкая (продолжателем которой является Россия) и, может быть французская. Но я не на 100% уверен, что правильно выделил базис. Если брать язык, то тогда базис будет немецко-французский, ибо английский взял из одного из них семантику, а из другого - грамматику. Так что тут как в анекдоте про три университета, только отсчитывать надо от эпохи какого-нибудь Фрэнсиса Бэкона (французского механистического материализма).
2 Neron,
а еще они, о ужас, палками рис едят!
все 1,5 биллиона...
представляете, сколько за 6000 лет они палкочасов наели?!
в общем, не убедили...
05:29 TG пишет
Технических школ, видимо, всего две-три
***************************
я не брал столь широко
подразумевал авиадвигательные школы, которых в союзе было не менее трех-четырех-пяти
а у немцев в настоящий момент и не имеется...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)