Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Успешно завершены испытания системы автоматического управления гражданского двигателя нового поколения ПД-14
https://www.aviaport.ru/digest/2018/10/23/559833.html
Пермское АО "ОДК-СТАР" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) успешно завершило квалификационные испытания системы автоматического управления (САУ) для российского гражданского двигателя нового поколения ПД-14. Система соответствует лучшим мировым аналогам и отвечает всем современным требованиям по ресурсам, срокам службы и показателям надежности.
ПД-14 - базовый двигатель, разработанный в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе композитных. ПД-14 превосходит по экологичности находящиеся в эксплуатации зарубежные аналоги, параметры двигателя обеспечивают снижение удельного расхода топлива на крейсерском режиме на 10-15%. В октябре 2018 г. ПД-14 получил Сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).
Росавиацией выдано свидетельство о годности комплектующего изделия категории А на входящий в состав комплексной электронно-гидромеханической системы управления двигателем ПД-14 с полной ответственностью (типа FADEC - Full Authority Digital Engine Control System) электронный регулятор двигателя РЭД-14. По другим агрегатам системы также завершены все квалификационные испытания, получено одобрение АО "ОДК-Авиадвигатель" на использование агрегатов в составе двигателя ПД-14.
"Создание и успешная сертификация сложнейшей системы управления двигателем ПД-14 - это качественный скачок вперед для всей отрасли агрегатостроения России и серьезный задел для перспективных разработок, - отметил управляющий директор АО "ОДК-СТАР" Сергей Остапенко. - В настоящий момент мы готовимся к серийному производству САУ ПД-14".
Система управления двигателем ПД-14 обладает огромными показателями надежности - она способна работать без гидромеханического резерва (когда электроника отвечает за все режимы работы двигателя - от запуска до остановки). В конструкции агрегатов САУ ПД-14 применяются только современные российские компоненты и элементная база.
"Для Росавиации - большая ответственность и одновременно большая честь принимать участие в работах, имеющих отношение к самым передовым и наукоемким разработкам в области отечественного двигателестроения, - отметил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько. - Успешно пройденная АО "ОДК-СТАР" сертификация системы управления двигателем ПД-14 дает перспективный "зеленый свет" российскому двигателю ПД-14 не только в России, но и за ее пределами".
***
https://topwar.ru/...
К настоящему моменту в России уже начались испытания Су-57 с двигателем второго этапа. Тяга двигателя существенно увеличена за счёт реализуемых новейших технологий. Так, форсажная тяга «изделия 30» доведена до значения 18 тонн (а по последним данным и вовсе до 19,5). Так, 19,5 тонн - выше форсажной тяги двигателей F-35. В сравнении с 15-ю тоннами двигателя первого этапа это настоящий прорыв. Температура газов перед турбиной достигает 1830 градусов по Цельсию.
***
https://topwar.ru/...
Теперь, если верить публикациям со ссылкой на пресс-службу судостроительных предприятий, закладка первого модернизированного «Зубра» состоится не ранее 2022 года. Главная причина: темпы создания газотурбинных двигателей для кораблей этого типа. Новые двигатели должны иметь бОльшую мощность и бОльший КПД в сравнении с установками типа М35, которые установлены на ранее созданных МДКВП. При этом показатели превосходства на самом деле невелики: тот же КПД в двигателях российского производства выше на 0,4-0,5%. Но главное тут не столько показатели превосходства, сколько импортозамещение и независимость от украинских партнёров. Хотя и показатели тоже, бесспорно, важны.
В состав каждого из агрегатов уже используемого М35 входят ГТД советской разработки ДП71 (в украинской классификации – UGT6000) и производства "Зоря-Машпроект". Двигатели ДП71 производятся в Николаеве с конца 70-х.
Замену предлагает «Сатурн», который около 4-х лет занимается работой над проектом "Агрегат ДКВП". Именно работы по созданию новой силовой установки для «Зубров» и затянулись, если верить сообщениям. При этом рассматривается версия о том, что КПД российских двигателей хотят повысить за счёт применения новейших сплавов. То есть, можно поспешить и получить фактически тот же николаевский вариант, а можно пойти по пути создания действительно новой силовой установки, для чего, по понятным причинам, нужно больше времени.
Не искал печатный текст. Насладимся этим.
Во Колмогоров ставьте НК-93 на А321 / A321neo выпускаемого в Германии (Гамбург)
Военным же понравился ПД-14
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201808231805-7ezq.htm
*
Тем более
http://www.sdelanounas.ru/blogs/113113/
Создание ПД-14 завершено. Двигатель получил сертификат типа.
*
http://www.sdelanounas.ru/blogs/113290/
Пермское АО «ОДК-СТАР» успешно завершило квалификационные испытания электронно-гидромеханической системы управления двигателем ПД-14 с полной ответственностью (типа FADEC — Full Authority Digital Engine Control System). В следствии чего Росавиацией выдано свидетельство о годности на входящий в состав САУ электронный регулятор двигателя РЭД-14. На остальные части системы также получены необходимые свидетельства. Об этом порталу «Сделано у нас» сообщили в пресс-службе ОДК.
*
https://regnum.ru/news/2504045.html
Пермский завод Машиностроитель запустит импортозамещающее серийное производство деталей для двигателей ПД-14.
Отмечается, что предприятию одобрен льготный заём на сумму 401 млн рублей по программе «Конверсия».
Реализация проекта позволит российским авиастроителям отказаться от закупки двигателей зарубежного производства. Ожидается, что стоимость новых двигателей с российскими узлами будет на 20−25% ниже западных аналогов.
Интересно, а разве в ПД-14 были детали зарубежного производства?
Иначе как объяснить стремление пермского завода Машиностроитель наладить импортозамещающее производство деталей для ПД-14?
Ольховский Владимир: Интересно, а разве в ПД-14 были детали зарубежного производства?
***
https://rueconomics.ru/...
Также позитивный момент двигателя ПД-14 заключается в том, что 95 процентов его компонентов производится в России, причем, по словам разработчиков, в случае необходимости «недостающие детали» могут быть легко замещены российскими производителями.
Колмогорову. Насмешила компьютерная программа чтящая буквы с неправильным ударением слов.
Это не тормозной путь НК-93. Это торможной путь, замедление всех стран, входящих в СНГ. Авиация СССР в первую очередь обслуживала население этой страны. В авиацию России и космонавтику пришли впервые за 80 лет случайные люди. Шиномонтажники, табуретчики. Поэтому они будут постепенно уничтожены, как завод Москвич, Газ и множеств других предприятий. Журналист верит в свои иллюзии.
Он распространяет и повторяет одно и тоже много раз. Чиновник А. направил другим чиновниками М. и С. пожелание о строительстве нужного авидвигателя и самолета, параметры которого опережают зарубежные. Но чиновник М. переправил его чиновнику Д. Чиновник С., поскольку у него нет никакого авиационного образования согласился и больше ничего не хочет делать, ушел в запой. Его зарплата не зависит от количества и качества самолетов и авиадвигателей.А президент все поддержал и подписал. В итоге нет двигателей для Руслана, Ми-26, пассажирских самолетов, как Боинг-737, 787, Аэрбас 330, 340, Ан-2.
П.Л.Капица говорил:Если собрать обезьян, число которых будет равно числу атомов в видимой Вселенной и дать им печатные машинки, они все равно не смогут напечатать произведение Шекспира, бесмыссленно стуча по клавишам.
Если вы собрали Сердюкова, певицу Пугачеву, танцоров, певцов, спортсменов, продавцов сосисок и пр. вместе, в госдуме. Попросили их спроектировать изготовить, испытать, выпустить серийно авиадвигатели и самолеты лучшие в мире, то они не смогут этого сделать, даже подучая 1 миллион рублей в месяц. Российский, украинский авиапром будут разоряться, обрастать долгами и постепенно исчезнут, как КБ Мясищева.Это закон рынка.
В России сейчас строят буржуазное государство, для 1000 семей ( они определяют его развитие).Среди них нет авидвигателистов и авиаинженеров. В США средняя зарплата в космической отрасли 36 долларов в час. Поэтому там нет Сердюкова, спортсменов, певцов в руководстве авиаотрасли. Это слишком сложно и опасно для денег инвесторов.
Когда я был в павильеоне ВДНХ Космос, то местные аборигены спрашивали меня: что это такое, тыкая пальцем в экспонаты. Это и есть новые руководители жителей России, не знающие истории СССР.Такого ужаса нет в других странах.
Россия выпускает самолетов в разы меньше, чем Бразилия за год.
Идет развал Кузнецовского предприятия в Самаре. В Самаре огромная преступность, т.к. заводы закрыли. Растут долги, падает качество работ. Это выгодно буржуазии. Скоро двигатели для Ту-160 перестанут делать в России. А журналист будет петь про успехи иностранных авиапервозчиков и авиаинженеров.
2 Горскин Дмитрий:
Очень пафосное выступление, особенно проняло про несчастных забитых "аборигенов". Остро захотелось узнать: а вы сами с какой планеты будете?
То, что не с нашей, заметно по тому, что с фактологией у вас как-то не складывается.
Вот, к примеру, Вы пишете:
"Скоро двигатели для Ту-160 перестанут делать в России."
Так захотелось заплакать вместе с вами, остановило лишь то обстоятельство, что перестали их делать лет 25 назад, а в этом году ровно наоборот - производство это в Самаре восстановили. ;)
Сообщение было удалено модератором: Не относится к теме.
Завод производитель двигателей для них чуть живой или почти мёртвый. Движок нужен новый
В РФ успешно испытана система охлаждения ядерного двигателя
Один из наиболее важных элементов космической ядерной энергодвигательной установки (ЯЭДУ) – система охлаждения – успешно прошла наземные испытания, сообщает РИА Новости.
Мероприятия выполнены в полном объеме, результаты соответствуют требованиям задания, отмечается в акте приемки работ.
Испытания ЯЭДУ мегаваттного класса проводились в условиях, максимально приближенных к космическим. При этом выявлены закономерности функционирования узлов перспективной системы отвода тепла.
Исполнитель работ – Исследовательский центр им. Келдыша. Заказчик – «Роскосмос».
Специалисты пояснили, что ядерные двигатели могут обеспечить полеты на дальние расстояния, но при этом сильно нагреваются. Традиционные способ – выносимые во внешнюю часть корабля панельные радиаторы, по трубам которых циркулирует специальная жидкость-теплоноситель, «отдающая» лишнее тепло в космос, – имеет существенный недостаток: большой вес и размеры. Кроме того, радиаторы никак не защищены от попадания космических тел (метеоритов).
Новое решение основано на принципе так называемого капельного холодильника-излучателя. Установка похожа на душ, который распыляет нагревшуюся жидкость прямо в открытое космическое пространство. Там она отдает тепло, потом улавливается заборным устройством и вновь повторяет весь цикл. Благодаря этому конструкция значительно сбросила вес и стала более живучей – метеорит, пролетевший сквозь жидкость, не принесет ущерба системе охлаждения.
Проект создания транспортно-энергетического модуля на основе ядерной энергодвигательной установки мегаваттного класса реализуется в РФ с 2010 года. Он позволит решать многие космические задачи, в том числе исследование Луны, а также полеты к другим планетам.
Параллельно идут работы по созданию сверхтяжелой ракеты, запуск которой намечен на 2028 год. Ее предполагаемая грузоподъемность – 100 тонн. К концу следующего года должно быть завершено эскизное проектирование ракеты.
Как сообщил в своем «Твиттере» глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин, в настоящее время обсуждается технический облик «сверхтяжа».
https://topwar.ru/...
"ПОТРЕБНОСТЬ В МАЛЫХ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ - ГИГАНТСКАЯ"
Директор ИАНТЭ А. Лопатин - о прорывной разработке КНИТУ-КАИ, способной серьезно повлиять на возможности беспилотников
Беспилотная авиация стремительно вошла в нашу жизнь в последние годы, став одним из самых быстрорастущих сегментов рынка летательных аппаратов. Вместе с тем, ее возможности в существующем формате БПЛА с винтом в качестве движителя серьезно ограничены. Директор Института авиации, наземного транспорта и энергетики (ИАНТЭ) КНИТУ-КАИ, заведующий кафедрой Реактивных двигателей и энергетических установок Алексей Лопатин рассказал о новом типе двигателя, способном значительно увеличить скорость и в целом расширить возможности беспилотников - турбореактивном двигателе малой тяги. В университете изготовлен двигатель-демонстратор, показывавшийся на международной выставке АКТО-2018 в Казани и выставке в честь Дня машиностроителя в Набережных Челнах. В планах - существенное улучшение конструкции двигателя и выход не только на российские, но и на международные рынки.
- Расскажите, пожалуйста, о том, что представляет собой турбореактивный двигатель малой тяги и для каких целей он создавался?
- Прежде всего - зачем вообще это надо? В Советском Союзе достаточно неплохо была развита авиационная промышленность и двигателестроение. После 1991 года все стало постепенно приходить в упадок. В наши дни авиационная отрасль более-менее начала восстанавливаться, а вот с двигателестроением остались сложности. Если мы говорим о глобальном конкурентном гражданском двигателестроении, то серьезный игрок на рынке в Российской Федерации пока только один - "ОДК-Пермские моторы" с двигателем ПД-14, который сейчас проходит сертификацию, и перспективным двигателем ПД-35 для более тяжелого класса воздушных судов. Планируется возродить двигателестроение на заводе Кузнецова в Самаре, который в свое время делал двигатели для Ту-144. Это знаменитая "кузнецовская" серия двигателей НК, которые применяются в том числе и на тех изделиях, которые производятся у нас на Казанском авиазаводе. Но на данный момент наибольших успехов добились, конечно же, "Пермские моторы" во главе с генеральным конструктором Александром Александровичем Иноземцевым.
Но выясняется, что время не стоит на месте. Воздушные суда, которые сейчас широко применяются, становятся все более миниатюрными. Фактически речь идет о том, что беспилотная авиация будет развиваться во всем мире наибольшими темпами, даже более динамичными, чем традиционная гражданская авиация. Поэтому в ближайшем будущем, в диапазоне 5-10 лет, вполне возможно, что возникнут концерны, которые создают беспилотную технику и которые по капитализации вполне могут обогнать и "Боинг", и "Эрбас" - именно потому, что такого рода БПЛА сейчас широко входят в жизнь. Беспилотная техника находит все более широкое применение. Таким образом, мы выходим на тему двигателей малой тяги. Потому что если по созданию двигателей для больших лайнеров проведены достаточно большие работы и сейчас этот задел реализуется, то малые двигатели как никто не производил, так никто и не производит.
- Соответственно, на этом рынке меньше конкуренция?
- Конкуренции практически нет. Рынок есть, потребность в малых двигателях - гигантская, а во всем мире существует лишь несколько - от трех до пяти - компаний, занимающихся созданием и разработкой реактивных двигателей малой тяги.
- То есть именно беспилотные летательные аппараты (БПЛА) - основная область применения таких двигателей?
- Двигатели малой тяги применяются в двух серьезных "ипостасях". Первая - это собственно БПЛА, а вторая - это тоже БПЛА, но некоего "эстетического" характера - я говорю об авиамоделизме. Поэтому один из сегментов применения таких двигателей - это некое "приложение к игрушке", если говорить по-серьезному. Но традиционно у нас понимание, что беспилотник - это что-то с пропеллером. Теперь, если мы берем не беспилотник "для игры", а беспилотник "для дела" - каким делом он может заниматься? Разумеется, кроме того, что он может развозить пиццу, почту и тому подобное - то, что, несомненно, будет, но не сегодня. Основные задачи - это отслеживание технического состояния трубопроводов, элементы геологоразведки в сложных местностях, наблюдение за границами, наблюдение за миграциями животных, рыболовный промысел и так далее. Все это подразумевает гражданскую и не только гражданскую полезную нагрузку. Но если мы рассмотрим этот вопрос качественно, отдельно, то выяснится, что вся приборная база, которая сейчас есть, позволяет проводить аэрофотосъемку, регистрацию всех этих параметров со скоростью в несколько тысяч кадров в секунду. Так же обстоит дело и с замером параметров. То есть современная элементная база позволяет это делать очень быстро. Встает вопрос: получается, мы можем повысить эффективность работы этих установок? За счет чего? Тормозом здесь является использование в БПЛА винтовой тяги. Винт - это 160 км/ч максимум. И если мы говорим о скоростях 500-800 км/ч, то здесь мы обращаемся к турбореактивным двигателям малой тяги. И здесь на авансцену и выходят те самые двигатели, которые вначале воспринимались как игрушки, а сейчас являются весьма значимым элементом, как и любой двигатель летательного аппарата.
Иными словами, эффективность выполнения полетного задания сдерживает не авионика, не приборная база, а скорость движения летательного аппарата. Чем она выше, тем более эффективно будет использоваться летательный аппарат в воздухе.
Мы пришли к тому, что нужен новый принцип движения. Что приводит в движение винт? Это либо традиционный автомобильный поршневой двигатель, либо электродвигатель. И тот, и другой имеют явные недостатки. Что касается поршневого двигателя - это известные вещи, связанные с провалами в циклах работы и т. д. Электродвигатель - это необходимость возить с собой большие батареи. Тут мы сталкиваемся с эффективностью использования авиационной техники в принципе, потому что летательный аппарат зачастую может нести только себя и запас электроэнергии. Поэтому газотурбинный двигатель весьма перспективен в этой области. Даже несмотря на то, что он не самый энергоэффективный с точки зрения расхода топлива, за счет скорости, которую он способен обеспечивать летательному аппарату, этого топлива вполне достаточно, чтобы БПЛА смог выполнить полетное задание и вернуться обратно.
- Вы сказали, что в мире производством данного типа двигателей занимается всего несколько компаний. Что это за компании?
- Да, от трех до пяти компаний занимается реактивными двигателями малой тяги. В Германии есть крупная компания Jetcat, на Тайване - компания Ice Hammer, в Чехии - PBS Velká Bíteš. Есть их филиалы. То есть, на самом деле, рынок в этом сегменте достаточно пуст. Почему? В нашей стране, к сожалению, технических требований к малым двигателям не сформировано. Малые реактивные двигатели у нас практически никто не производил, и если мы идем по пути сертификации его как большого двигателя, то на это попросту жизни не хватит. Законодательная база в этом плане не развита. Но нас никто не ограничивает в беспилотных летательных аппаратах, которые не несут ответственность за человеческую жизнь. На БПЛА нет людей на борту, и мы имеем возможность использовать все ресурсы этого летательного аппарата, включая современные двигательные системы.
Интерес к данной теме возник достаточно давно, но у нас страна мегапроектов. Вы понимаете, что создание микротурбореактивного двигателя - это не мегапроект. Поэтому, наверное, и не было серьезного интереса. Для любого крупного КБ это не "системоформирующий" заказ. Для крупных КБ - к примеру, для КБ Люльки, ОДК "Сатурн", омского КБ, рыбинского КБ - это просто неинтересно по масштабу. Эти предприятия живут масштабами. Малых компаний в этой области у нас нет. Остаются университеты. Потому что единственные организации, которые обладают интеллектуальными возможностями для создания таких двигателей - это как раз университеты. В той или иной степени такими двигателями занимаются различные крупные российские технические университеты. Но именно мы вышли на тот этап, когда мы создали двигатель-демонстратор. То есть это еще не полноценный двигатель. Это двигатель, который представляет технологические возможности для работы по этой тематике. Он пока переутяжелен. То есть, двигатель, который мы представляли, должен будет иметь расчетную тягу 10 кгс и вес до 1,5 кг. Сейчас он переутяжелен, это делается специально, так как предстоят огневые испытания и мы просто-напросто страхуемся, чтобы не сжечь его сразу же. Потому что есть теплонагруженные элементы, такие как турбина, оси, опоры двигателя. Есть сопловой аппарат, выходное устройство, которое также высокотеплонагружено. И там еще нужно провести замеры. Кроме расчетной методики нужно еще подтвердить ее экспериментальными данными. И, разумеется, это двигатель будет кардинально, кратно облегчен.
- То есть пока это не предсерийный образец?
- Разумеется. Все-таки если мы говорим об авиации - любой: гражданской, военной, беспилотной - надо прежде всего понимать, что изделие, которое создает максимальную прибавочную стоимость - это самолет. А 60-70% самолета - с точки зрения технической сложности, управления и так далее - это двигатель. Поэтому разработка и создание двигателя - это важнейший момент. Самое главное - мы не идем по пути наших коллег из других стран или других городов, которые берут зарубежный аналог и пытаются его копировать. Я хочу подчеркнуть, что тот двигатель, который представлен, - это полностью разработка ученых - специалистов кафедры Реактивных двигателей и энергетических установок (РДиЭУ) КНИТУ-КАИ.
- Привлекались ли к созданию двигателя молодые специалисты и студенты?
- Конечно. Руководит работами по созданию двигателя доцент кафедры РДиЭУ Виталий Алексеевич Сыченков, с которым работают в основном молодые специалисты, студенты и аспиранты. Более того, в рамках одной кафедры такой двигатель создать тяжело. И на первом этапе мы привлекали сотрудников кафедры Теплотехники и энергетического машиностроения (ТиЭМ), доцентов Адольфа Степановича Лиманского и Андрея Владиславовича Ильинкова - по расчету турбины и компрессора. Планируется, что в рамках внутриуниверситетской кооперации на следующем этапе будет привлечена кафедра Радиоэлектроники и информационно-измерительной техники (РИИТ) профессора Юрия Кирилловича Евдокимова. Одной из проблем этих двигателей является их малый межремонтный ресурс - до 50 часов. Двигатели компактные, имеют частоту вращения до 150-160 тысяч оборотов в минуту. При таких оборотах большую нагрузку несут опоры, подшипники. Фактически это расходный материал. Наша задача, кроме тех "ноу-хау", которые используются в двигателе сейчас, кратно увеличить его ресурс за счет установки такой системы, как магнитный подвес ротора двигателя. Это как раз то, чем занимается профессор Евдокимов.
Ну, и предстоит важнейший финальный этап, когда мы будем заниматься цифровой моделью. Этап получения цифровой модели в современном мире является одним из основных моментов в разработке: "Если у вас нет цифровой модели, то вашего изделия не существует". Поэтому цифровая модель должна быть обязательно и она у нас будет, будет выполнена в современных программных комплексах.
Также стоит отметить, что мы планируем создать не один двигатель, а целую линейку двигателей - тягой 15, 25 и 30 кгс. Это перекрывает - и мы обсуждали это сегодня с индийской делегацией - большинство потребностей беспилотной техники. Самое главное, беспилотники используются в оборонных целях, в целях разведки, целеуказания и так далее, и этот момент очень важен. Беспилотник несет очень дороге оборудование. Скорость - помимо эффективности полетного задания, о котором мы уже упоминали, - это еще и возможность выживания летательного аппарата в сложных условиях.
- Меньше вероятность, что собьют.
- Конечно. Оборудование, которое стоит десятки, а иногда и сотни тысяч долларов, может проработать всего 10-15 минут и быть потеряно. Во-первых, это неприемлемо с финансовой точки зрения, а во-вторых, это неприемлемо с точки зрения обороноспособности страны.
- Есть ли в планах дальнейшее совершенствование конструкции двигателя?
Мое мнение, что задача университета - разрабатывать современные технологии, заниматься инжинирингом и воплощать новые технологии в жизнь. А производство - это не задача университета по большому счету. Здесь наш интерес в чем? Мы хотим заложить в двигатель технологии "Пятого технологического уклада". В частности, это аддитивные технологии. Совместно с кафедрой Лазерных технологий на этапе предсерийных испытаний мы планируем "вырастить" на основе аддитивных технологий нетеплонагруженные элементы, в том числе диск компрессора. Пока начнем с этого элемента, а дальше, возможно, будем двигаться в сторону высокотеплонагруженных элементов, таких как диск турбины, но там возможно использование только хромоникелевых сплавов…
- То есть от простого к сложному…
- Да. Дело в том, что там очень высокие температуры. Но чем хороши аддитивные технологии? Для каждого изделия есть такое понятие, как нормочас. То есть за сколько нормочасов работник способен сделать ту или иную конструкцию. Чем меньше нормочасы, тем меньше операций и тем меньше затраты. Современное развитие аддитивных технологий позволяет -в том числе в нашем университете - изготовить диски компрессора и даже турбины, которые не нуждаются в последующей тонкой механической обработке. Соответственно, мы экономим огромные финансовые ресурсы в серийном производстве. При тех же самых технических характеристиках это приведет к резкому удешевлению конструкции двигателя.
На самом деле, здесь абсолютно прагматичная идеология. Если мы сейчас не заложим технологии пятого технологического уклада, мы не сможем создать продукт, который будет востребован глобально.
- Где может быть развернуто серийное производство двигателя?
- Очень серьезно обсуждаются возможности локализации производства и российскими, и зарубежными партнерами - но на территории РФ. Дело в том, что к сожалению или к счастью тот технологический задел, который есть у нас в стране, интеллектуальный уровень позволяют нам с уверенностью говорить, что мы это можем сделать. На самом деле сделать авиационный двигатель могут лишь немногие страны. Существуют наземные энергетические установки, которые тоже в основе своей используют газотурбинный двигатель, но уровень технологий и ресурсов, заложенный в них, кратно меньше, чем в авиационных двигателях. И поэтому те страны и организации, которые могут создать авиационные двигатели, все остальное смогут создать точно. Мы берем по верхней планке. Плюс ко всему, те потребности, которые сейчас имеются, позволяют нам говорить, что мы можем быть конкурентными в мире. Мы не пытаемся создать двигатель, который будет интересен только здесь, в России. Это двигатель для глобального рынка и глобальной конкуренции.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/10/29/560727.html
".....до конца 2018 года Минобороны России получит установочную партию новых двигателей типа НК-32 второй очереди в количестве 4 штук...
...
.........Производство советских турбореактивных двигателей НК-32, устанавливаемых на Ту-160 "Белый лебедь", было прекращено после развала Советского Союза, но в настоящее время принято решение возобновить их производство, но уже в модернизированном варианте (НК-32-02). Новый двигатель на 10% экономичнее старого, что в среднем дает увеличение дальности полета модернизированного Ту-160 на тысячу километров.
В планах Объединенной двигателестроительной корпорации довести количество выпускаемых и ремонтируемых авиационных и индустриальных газотурбинных двигателей до 200 изделий к 2025 году....."
https://topwar.ru/...
.
- Ломать не строить...
Уже сколько лет возюкаются с восстановлением производства, а "конец-край" ещё далеко...
а пропаганда о "наших достижениях" и "планов громадьё" - ещё более выгодное и привлекательное занятие : "лучшие в Мире", "опять опережаем", "ни у кого в Мире нет" - ничуть не задумываесь пишут эти 25-30-летние репортёры-выпускники журфаков по заданию "серёзных дядей", ничуть не смущаясь того, что во все служебные командировки они летают ТОЛЬКО на зарубежных самолётах, как и отдыхать летают на них же! Ничуть этих "передовых и смелых" российских журналистов не смущает в их репортажах то, что рассуждая об "предстоящем освоении Луны", они как-то выпускают скромные заметочки о том, что на МКС не могут аварийно сменить экипажи потому что там практически не работает нормально система канализации, а стартовавший старый Королёвский ракето-носитель "Союз" по неизвестной причине завалился на старте. Расписывая нам "невиданные прелести и перспективы" безпилотной авиации эти молодые репортёры почему-то не желают никак выяснить причины, по которым Российская государственная почтовая служба доставляет корреспонденцию между соседними областными городами не быстрее, чем за пол-месяца, а зарплата почтальонов мало где превышает 10 000-15 000 руб./месяц.
На этом фоне чтение обещаний молодых репортёров о "невиданном прогрессе безпилотников" выглядит уж совсем насмешкой.
ТовЪ. МизинЪ вещаетЪ:
Расписывая нам "невиданные прелести и перспективы" безпилотной авиации эти молодые репортёры почему-то не желают никак выяснить причины, по которым Российская государственная почтовая служба доставляет корреспонденцию между соседними областными городами не быстрее, чем за пол-месяца, а зарплата почтальонов мало где превышает 10 000-15 000 руб./месяц.
На этом фоне чтение обещаний молодых репортёров о "невиданном прогрессе безпилотников" выглядит уж совсем насмешкой.
***
Блаженный товЪ. МизинЪ - ШтА, России след отказатсИ от развития гражданскихЪ БПЛА "тому що" у дармоеда в даромоедскомЪ ФИАН дармоедской РАН зарплата менеЕ, нежели у почтальона?? А не дождетесь!! Ибо - почтальонЪ хоЧА б пользу приноситЪ!...
14.10.2018 Пётр пишет:
это будет 0,595Х0,25Х2Х3300=981.75 кг.
на 1000 кг можно сделать ТАКОЙ моторище - мама не горюй...
16.10.2018 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:
А эта фирмочка, возможно и заплатит Дмитрию Александровичу.
Но они не додумались о МК (мотор-колесе) Куча шестерёнок не на пользу.
там дядька Галант еще давно в камментах наср**..ну в смысле то есть оставил мнение о сием чуде....
И опять же, рекуперацией, моно заряжать свои аку.
Требование рекуперации - это то, что сразу ставит жирнющий крест на теме в любой ее вариации..
17.10.2018 Мизин Сергей Витальевич пишет:
Мотор-колёса - это для авиации глупость : как и сказал ув. Колмогоров - там шестерни приводные, с коэффициентом передачи момента.
совсем даже не глупость, если к этому делу правильно подойти и грамотно сформулировать требование...
Ну а втом варианте, что на видео- это глупость, разумеется...
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Какой "электромотор в ступице колеса самолёта" ? Вы это о чём ? Какой там может быть "мотор" ? Это что в Боинге 777 в колесе "электромотор стоит"?
Кстати, в некоторых стоял. Мне кажется, 767 экспериментировал.. Но не прижилось
Есть патенты в базе.. Поищите..
Главное тут - четко понимать, для чего он нужен?
тут возможны варианты
1. Самостоятельный отъезд задним ходом на рулежку. (что уже очень хорошо!)
2. Отъезд и передвижение по рулежке на исполнительный (уже сложнее задача - 20 кнот скорость!)
3. То же самое, плюс рекуперация энергии торможения. (самый бестолковый и изначально нежизнеспособный вариант!)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)