Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Да. Это уже для архива несбытых мечт. Неделю с небольшим назад объявили что ё-мобиль ё..улся и производства его не будет...
===
Боев Дмитрий Александрович
напоминает эпиеского Снорри, который был самым мудрым человеком в Исландии,
но у него не было дара предвидения
http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=39226
Ну почему же не было. Всё было более-менее видно давно, но проект своё отлично отработал при подготовке к президентским выборам.
19.11.2012 Sergey66 пишет:".... Гибридный автомобиль.«Оно» работает! «Оно» едет! «Оно» буквально роет асфальт всеми своими четырьмя колёсами и стартует как ошпаренное!..."
- Дурашка картонная с щенячьими восторгами, прости мя Господи ...
В России гибридный автомобиль на базе шасси Брянского автозавода http://www.baz32.ru/ избороздил полигоны задолго ДО появления на свете предмета Вашего восхищения....
- Ездящий гибридный автомобиль на базе шасси Брянского автозавода Вы могли лицезреть глазами и трогать руками ещё аж на Первом Международном форуме «Технологии в машиностроении» ....
Мы в журнале исследовали года два-три назад вопросы применимости гибридных двигателей для автотранспорта в наших условиях. Выяснилось, что при продолжительных зимах ни гибридные, ни ДМА двигатели - надёжно не проработают. Хуже всего с водородными(на сжигание водорода): хранят-то его сжиженный или сильно сжатый - а то никаких ёмкостей не хватит (он же лёгкий), а при понижении давления до рабочего он настолько остывает, что лёд летит от растворённой в воздухе воды и углекислоты. И забивается к чертям вся автоматика. И это при нормальной температуре воздуха. А если -30, то уже и азот воздуха снегом идёт. А греть нельзя: может рвануть - водород всё-таки...
Так что рано радоваться.
> В России гибридный автомобиль на базе шасси Брянского автозавода http://www.baz32.ru/ избороздил полигоны задолго ДО появления на свете предмета Вашего восхищения....
- Ездящий гибридный автомобиль на базе шасси Брянского автозавода Вы могли лицезреть глазами и трогать руками ещё аж на Первом Международном форуме «Технологии в машиностроении» ....
- он гибридный или таки с электротрансмиссией?
Да andrey_che и едет и роет асфальт за счёт лучшего крутящего момента электродвигателей в момент старта. А для вас это открытие.
Другое дело что гибридный автомобиль по сравнению с обычным ДВС чрезвычайно наворочен и усложнён и вкладывать в Ё-мобиль такие бабки на мой взгляд не разумно. Там пока очень много НИОКР и мало производства и очень далёкая прибыль. Ё-мобиль это где то сродни самолётам: очень дороги разработка испытания и доводка, и окупаемость в лучшем случае через несколько лет от массовой серии.
ЦАМТО, 19 ноября. В ходе 9-го Международного авиакосмического салона в Чжухае Корпорация авиационной промышленности Китая AVIC (Aviation Industry Corporation of China) продемонстрировала новый авиадвигатель «Миншан» национальной разработки.
Согласно замыслу, в перспективе «Миншан» должен заменить двигатели АИ-222-25Ф производства «Мотор Сич», которыми в настоящее время оборудованы реактивные учебно-тренировочные самолеты L-15.
Как сообщает «Джейнс дифенс уикли», детали рабочих характеристик двигателя были оглашены в ходе брифинга в день открытия выставки, на который были приглашены специалисты украинских ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс».
Согласно информации AVIC, «Миншан» произведен размещенным в Гуйчжоу предприятием авиадвигательной промышленности «Лиянг». В разработке проекта также участвовали завод «Лиминг» в Шеньяне, «Ченгду энжин», «Донган энжин» и AVIC.
«Миншан» является двухвальным турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой. Максимальная заявленная тяга двигателя – 4700 кгс против 4200 кгс у АИ-222-25Ф.
Представители украинских компаний высказали «Джейнс» свое мнение по поводу китайской разработки.
По их словам, китайские разработчики создавали двигатель, используя информацию о ТРДД DV-2, производимого в Словакии компанией Povanske Strojarne Letecke Motory для УТС L-59 компании «Аэро Водоходы». Эта силовая установка в свое время была изготовлена на базе двигателя АИ-25.
По оценке руководителей «Ивченко-Прогресс», в проекте «Миншан» замечены также компоненты двигателя F124, которым оснащен чешский УБС L-159. Таким образом, китайский двигатель является комбинацией нескольких различных существующих двигателей и в целом уступает украинской разработке.
Так, по собственному признанию китайской стороны, «Миншан» имеет топливную эффективность на 20% ниже, чем АИ-222-25Ф. Имеются еще несколько важных параметров, по которым китайский проект нельзя назвать соответствующим современным требованиям.
В частности, размеры модуля цифровой системы управления режимами работы двигателя FADEC превышают требования для силовой установки данного класса и напоминают устройства для двигателя GE90 или «Трент» компании «Роллс-Ройс».
По словам украинских представителей, «мы можем поздравить сектор авиационного двигателестроения Китая с этим достижением, но считаем, что «Миншан» не сможет заменить нашу разработку в ближайшей перспективе».
По их мнению, китайским разработчикам предстоит еще не только успешно завершить проект, но и убедить производителей самолета и экспортных заказчиков в том, что установка двигателя китайского производства в качестве замены уже апробированного АИ-222-25Ф является оптимальным решением.
http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/4128/
Представители украинских компаний высказали «Джейнс» свое мнение по поводу китайской разработки.
...
По их мнению, китайским разработчикам предстоит еще не только успешно завершить проект, но и убедить производителей самолета и экспортных заказчиков в том, что установка двигателя китайского производства в качестве замены уже апробированного АИ-222-25Ф является оптимальным решением.
===
что скажут "украинские представители" если китайцы всё-таки убедят заказчиков, например ценой?
Seerndv пишет:
...в проекте «Миншан» замечены также компоненты двигателя F124, которым оснащен чешский УБС L-159. Таким образом, китайский двигатель является комбинацией нескольких различных существующих двигателей
Бедняги! Когда ж до них дойдёт, что в двигателестроении реверсивный инжениринг работает плохо... Что к нему как минимум нужно приложить трофейную бригаду специалистов. Да ещё учёных пару институтов для начала...
Впрочем, пущай себе пилят.
02:32 Посторонним В пишет:
Бедняги! Когда ж до них дойдёт, что в двигателестроении реверсивный инжениринг работает плохо... Что к нему как минимум нужно приложить трофейную бригаду специалистов. Да ещё учёных пару институтов для начала...
Впрочем, пущай себе пилят.
Я Ваш скептицизм понимаю, но не разделяю.
Вот давайте посмотрим:
1. В середине-конце пятидесятых СССР передал КНР конструкторско-технологическую документацию на несколько авиадвигателей (по утвержедению ряда источников).
2. Я сам за те источники ручаться не возьмусь, но с профессорами, преподававшими в середине пятидесятых специальность «авиадвигателестроение» в Китайских университетах (на постоянной и широкой основе), я, во времена оны, общался лично. Причем они были очень высокого мнения о контингенте студентов...
3. Хорошо, пусть большинство из тех «лучших из лучших» уконтрапупили/перевоспитали в культурную революцию. Но уже в 70-х Китай начал выпускать ряд клонов советских двигателей. И пусть там не было (и все еще нет) ни параментов прототипов, ни ресурсов – но они методично и нудно, как умеют только китайцы, собирают/добывают информацию о методиках испытаний/исследований и процессе доводки в целом.
4. С 2009 года в Китае начали планомерную и хорошо профинансированную компанию по привлечению специалистов-двигателистов (преимущественно китайского происхождения), закончивших западные университеты и, особенно, имеющих опыт работы на западные фирмы — для работы в китайских корпорациях и НИИ.
5. Году в 2010 я спросил пару западных двигателистов, а не думаете ли вы, что лет через 10 будет как с электроникой? Нееет, ответили они – через десять не будет! А через двадцать? – настырничал Ваш покорный слуга. Тут они переглянулись и сказали – а через двадцать с уверенностью отрицать не можем, кто его знает, мы, во всяком случае уже будем глубоко на пенсии...
6. А теперь представте, что не врут те, кто утверждает, что в Китае промежуток в 40 лет относится к СРЕДНЕСРОЧНОМУ планированию – в отличие от вышепомянутых вице-президентов :-(
Вполне могут ведь и распилить :-)
astoronny: А через двадцать? – настырничал Ваш покорный слуга. Тут они переглянулись и сказали – а через двадцать с уверенностью отрицать не можем
**********************************
ИМХО, через 10 лет они научатся повторять конструкцию АЛ-31, а еще через десять - повторять конструкцию того, что делается сегодня. Обгонит ли Ахилл черепаху :) - бог весть.
В свое время я задавал аналогичный вопрос мужикам с УМПО относительно индусов - ответ был "никогда".
PW1100G для A320neo – «Аврора» готова выстрелить», а PW1400G для российского МС-21 – «молчит»
20 Ноя 2012
by Aviaglobus http://aviaglobus.ru/2012/11/20/4567/
Ураган «Сэнди» не помешал компании Pratt&Whitney в конце октября провести презентацию первого опытного образца двигателя PW1100G на заводе в Уэст Палм Бич. Флорида. По традиции, первенец получил собственное имя – Aurora (первый PW1200G был назван Phoenix, а PW1500G – Mighty Mouse).
К легендарному крейсеру имя нового двигателя, естественно, никакого отношения не имеет, но для слабо разбирающихся в греческом, где «аврора» значит «заря», на ручной работы презентационном коке вентилятора значилось: «Dawn of Neo era», в буквальном переводе с англо-греческого – «Заря новой эпохи». Впрочем, «Neo» перевода не требует – это торговая марка новой серии узкофюзеляжных самолетов «Эрбас» (A320 neo), для которых двигатель и предназначается.
В ноябре двигатель (без декоративного кока) выйдет на наземные испытания. Компания рассчитывает во втором квартале 2013 года поднять PW1100G на своей летающей лаборатории Boeing 747SP для проведения летных испытаний, а в третьем квартале следующего года – сертифицировать двигатель и поставить его на первый Neo. Для того, чтобы вписаться в этот план, придется изрядно потрудиться: все же двигатель совсем новый. Но и награда за труды велика: уже сейчас заказ на PW1100G составляет 1136 штук, а в будущем он может стать самым массовым изделием Pratt&Whitney – особенно если «побьет» своего главного конкурента CFM Leap-1A.
Главным отличием PW1100G от PW1200G для MRJ и PW1500G для Bombardier CS является абсолютно новое ядро, оптимизированное для диапазона тяги 24-33 тысячи фунтов. На базе этого же ядра фирма намеревается разработать военный PW9000, но основным применением все же будет гражданская авиация, причем в самом лакомом сегменте узкофюзеляжных 130-210-местных самолетов. Новое ядро определило то, что по сути в PW1100G нет ни одной общей детали с предыдущими версиями семейства Pure Power – кроме обвеса и крепежа. Все прочее для достижения повышенной тяги пришлось или увеличивать в размере, или даже заменять материалы для обеспечения большей стойкости к силовым нагрузкам и термостойкости. Но при этом архитектура двигателя осталась в целом той же, что и на предыдущих моделях.
Естественно, самой интересной деталью в PW1100G является редуктор, позволяющий добиться степени двухконтурности 12, причем вентилятор вращает турбина низкого давления со всего тремя ступенями. Для сравнения, конкуренты из CFM для достижения степени двухконтурности 10 поставили на свой движок семиступенчатую турбину низкого давления и надеются «объехать» конкурентов за счет повышения степени сжатия и более современных материалов.
Редуктор PW1100G, как и на других двигателях семейства, состоит из шестерни и четырех планетарных приводов, но вследствие повышенной тяги она пропорционально выросла в размерах. То же наблюдалось и раньше: редуктор на PW1200G имел диаметр около 30 см, на PW1500G, развивающем тягу на 37% больше, она и увеличилась на треть. На PW1100G рост размеров редуктора удалось замедлить: он всего на 12.5% больше, чем на PW1500G, хотя максимальная расчетная тяга увеличилась почти в полтора раза.
Из ранее построенных и испытанных двигателей к PW1100G наиболее близок PW1500G: те же одноступенчатый вентилятор, трехступенчатый компрессор низкого давления, восьмиступенчатый компрессор высокого давления, трехступенчатая турбина низкого давления и двухступенчатая турбина высокого давления. В результате и степень сжатия одинаковая, и система смазки похожая, но для достижения большей тяги пришлось увеличить рабочие температуры и давления (температура повысилась на 23.9 градусов, степень сжатия – с 45 до 48), соответственно, элементы компрессоров имеют заметные различия в примененных материалах и схеме охлаждения, несмотря на одинаковое число ступеней.
С теми же проблемами сталкиваются, естественно, все производители двигателей с высокой степенью сжатия (которая во многом определяет топливную эффективность), и они давно бились с разработкой термостойких материалов для турбин. CFM для этого разработала композиты с керамической матрицей, в то время как Pratt&Whitney полагается на теплоизолирующие керамические покрытия поверх металла. Такое решение в теории опасно появлением при перегреве трещин и последующего разрушения покрытия, но специалисты фирмы утверждают, что их покрытия на испытаниях в условиях рабочих температур тенденции к трещинообразованию не демонстрировали. Естественно, они признают, что если будет иметь место превышение температуры по сравнению с рабочей градусов на 50, то разрушение неизбежно, но верят, что на реальном двигателе до такого не дойдет благодаря большому опыту Pratt&Whitney в области систем охлаждения. А тем временем испытания керамических покрытий продолжаются.
Что же касается PW1400G, предназначенного для российского МС-21, то тут, как говорится, «и конь не валялся». Это послужило даже поводом к обвинению «Иркутом» американских двигателестроителей в затягивании программы и именно они были назначены ответственными за недавний перенос сроков первого полета MC-21 с конца 2014-го на середину 2015 года.
Американцы в ответ заявили, что сроки готовности двигателя зависели от времени подписания контракта на него. Контракт был подписан 5 июня этого года, и, исходя из типового времени разработки, готовность двигателя (включая сертификацию) будет достигнута в первом квартале 2015 года. Нужен был двигатель раньше – надо было раньше подписывать контракт. Действительно, первый контракт на производство PW1100G для Neo был подписан еще в начале марта 2011 года – ну его и сделают быстрее…
Касательно технических аспектов PW1400G, по признанию специалистов фирмы, каких-то специфических неожиданностей быть не должно, это практически все тот же PW1100G. Но провести все положенные испытания и пройти весь процесс сертификации двигателю придется – недаром это даже по маркировке новый тип.
«А как же наш ПД-14?», – спросите Вы. Об этом уже все сказано давно, читайте: ПД-14 для МС-21 или…?
Но а пока во всем виноваты американцы, «Иркут» получил дополнительные полгода на работы по МС-21. Выдержат ли российские авиастроители даже такой график? А то вот на SSJ также были обвинения в затягивании сроков из-за двигателей, но от пресловутых «3 тонн» и слабых стоек это не уберегло. Ну там ладно, поздно было что-то менять, а на МС-21, возможно, еще можно кое-что перепроверить.
Сроки сдачи первого самолета заказчику пока остаются те же – 2017 год, производство отдельных крупных элементов нового самолета уже начато…
APZ, через двадцать?
IMHO, через двадцать дай бог в России повторять, что делается сегодня :-(
По-моему, именно такое отставание сейчас "наросло"...
А китайцы...
Кто мог представить 20 лет назад, где они будут сегодня?
Какая электроника?! Лично я удивлялся тушенке "Великая стена" ;-)
13:06 astoronny пишет:"...А китайцы...Кто мог представить 20 лет назад, где они будут сегодня?..."
- Ну, вообще-то китайцы, если не ошибаюсь, в 85-м году отставали от СССР-а всего на 15..20 лет...
Сравните-ка ЛТХ J-8II http://www.airwar.ru/enc/fighter/j8-2.html и, допустим, Су-15ТМ http://www.airwar.ru/enc/fighter/su15tm.html ...
astoronny: IMHO, через двадцать дай бог в России повторять, что делается сегодня :-(
По-моему, именно такое отставание сейчас "наросло"...
******************************
Если не затянут с ПД-14 - более-менее подтянутся. "Я так думаю..." (с)
Правда, если потеряют "науку", то это будет "последним выдохом ПэЖе".
astoronny: А китайцы...
Кто мог представить 20 лет назад, где они будут сегодня? Какая электроника?!
******************************
Далась всем эта электроника. :) Штампуют то, что им дают на штамповку иностранные партнеры.
Та же тушенка, только вид сбоку. :)
Современные двигатели им никто давать не будет - а методом "клонирования" придется долго идти в хвосте.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)