Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
... сдержанный оптимизм:)
Продолжаем оптимистировать: только что вышел из печати очередной (пятый в этом году) номер журнала "Двигатель". Сейчас он в отпечатанном виде рассылается, а в скором времени будеи и на сайте.
...оптимизм может быть только сдержанным...
несдержанный оптимизм носит множество других определений :-(
"Заграница нам поможет!" (С) - если ВВП недосуг:)
САМАРА. 24 ОКТЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОАО "Кузнецов" может перейти к серийному производству двигателей НК-33. Об этом сообщает пресс-служба компании.
Во вторник, 24 октября, на предприятии начала работу делегация фирм "Аэроджет" и "Орбитал Сайенсиз" (США). Основная цель визита представителей компаний на самарский завод – обсуждение вопросов технического сопровождения специалистами ОАО "Кузнецов" проекта по адаптации двигателя НК-33/AJ26 к РН "Антарес", запуск которой запланирован на начало 2013 года.
По итогам сотрудничества будет принят ряд важных технических решений, включая переход к серийному производству двигателей НК-33 на базе ОАО "Кузнецов".
На прошлой неделе успешно прошли испытания двигателя НК-33, который относится к серии "лунных" двигателей, разработанных на предприятии в 70-х гг. прошлого века. Как сообщает пресс-служба, двигатель успешно проработал штатное время – 40 секунд – и в настоящий момент проходит процедуру оформления перед поставкой заказчику.
Seerndv пишет: "Заграница нам поможет!" (С) - если ВВП недосуг:)
САМАРА. 24 ОКТЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС. ОАО "Кузнецов" может перейти к серийному производству двигателей НК-33
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/240/25.shtml
Благодаря полной преемственности с конструкцией форсированного прототипа, на этапе завершающих работ НК-33 успешно выдержал специальные перегрузочные испытания на режимах тяги 175 тс. Отсутствие дефектов на деталях разобранных двигателей и результаты многократных прожигов НК-33, собранных повторно после перегрузочных испытаний, подтвердили, что модернизация проведена без снижения наследственных запасов форсированного прототипа. Успешные демонстрационные испытания в 1995–1998 гг. с длительной работой на режиме 175 тс показали, что НК-33 хранящегося задела имеют достаточные запасы работоспособности.
Двигатель имеет узел качания, гибкие топливные трубопроводы и элементы донной защиты. Крепление ЖРД к опорному конусу осуществляется с помощью двух рулевых машин и узла качания, устанавливаемого сверху камеры на конусе вместо жесткой рамы. Узел качания представляет собой сферический шарнир и заимствуется с серийного двигателя 11Д122*.
Конструкция подвески позволяет осуществлять ее сборку и разборку на собранном двигателе, без демонтажа основных узлов: камеры, узла подачи.
В существующем варианте маршевого двигателя центрального блока РН «Аврора», работающего с земли и до высоты более 40 км, используется НК-33 (или НК-33-1) с давлением на срезе сопла, оптимизированным для полета в качестве первой ступени носителя. Применение «высотного» сопла с большей, чем в НК-33 степенью расширения приведет не только к увеличению габаритных размеров двигателя на старте, но и к значительным потерям тяги и удельного импульса на высотах до 10 км. Поэтому одним из путей повышения энергетических характеристик РН «Аврора» при указанных ограничениях является использование раздвижного (двухпозиционного) сопла.
Так, на двигателе НК-33-1 предлагается увеличить геометрическую степень расширения сопла с Fа = 27.6 до Fа = 79.5 с помощью выдвижного соплового насадка. В этом случае на участке полета РН до 10 км будет работать «земное» сопло, а с высоты примерно Н = 10 км – «земное» сопло с выдвижным сопловым насадком, обеспечивающим вышеуказанное расширение. При этом удельный импульс тяги ЖРД с выдвижным сопловым насадком в пустоте возрастает на ~14 кгс/кг, а тяга соответственно на ~8 тс.
- Какие тут могут быть перспективы развития:
"... Бюджет программы развития авиапрома до 2025 года урезан на 270 млрд рублей от первоначального предложения Минпромторга...."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/11/01/243316.html
Андрюш, ты бы хоть чуть чуть поцитировал. А то заставляешь весь дайджест читать, напрягаться. Что для Митька истинного - в лом.
Ну да ладно, уговорил.
"В итоге бюджетные деньги по отраслевым подпрограммам в документе сокращены в разы. Так, если ранее по "Самолетостроению" говорилось о 415,8 млрд рублей, то сейчас это 85 млрд рублей. По "Вертолетостроению" ранее почти 104,9 млрд рублей, сейчас - чуть более 26 млрд рублей. По "Двигателестроению" в первом варианте программы 140,8 млрд рублей, в нынешнем - чуть более 53 млрд рублей. По "Агрегатостроению" было более 32,985 млрд рублей, стало почти 29 млрд рублей. "Приборостроение" с 27,87 млрд рублей съехало на 23,5 млрд рублей. На "Малую авиацию" ранее расписывалось 20,5 млрд рублей, сейчас чуть более 9 млрд рублей. Наконец, на "Авиационную науку и технологии" в первоначальном проекте документа записывалось почти 448,6 млрд рублей, а в варианте для правительства - 216,5 млрд рублей."
Ну, это понятно: душить так душить. Но самое любопытное, пожалуй:
"...после ряда совещаний в правительстве было решено, что малую авиацию государство будет поддерживать не через авиапром, а субсидируя перевозчиков. "Не будет никаких новых государственных проектов, мы будем субсидировать рынок, билеты", - пояснял Дворкович."
Иначе говоря, собственная промышленность, занимающаяся этой самой авиацией выносится за скобки, а перевозчикам дозволяется покупать всё, что смогут достать, чтобы этим набивать рынок и в результате обилечивать билеты." Ей-ей занятно.
Андрюш, ты бы хоть чуть чуть поцитировал. А то заставляешь весь дайджест читать, напрягаться. Что для Митька истинного - в лом.
Ну да ладно, уговорил.
"В итоге бюджетные деньги по отраслевым подпрограммам в документе сокращены в разы. Так, если ранее по "Самолетостроению" говорилось о 415,8 млрд рублей, то сейчас это 85 млрд рублей. По "Вертолетостроению" ранее почти 104,9 млрд рублей, сейчас - чуть более 26 млрд рублей. По "Двигателестроению" в первом варианте программы 140,8 млрд рублей, в нынешнем - чуть более 53 млрд рублей. По "Агрегатостроению" было более 32,985 млрд рублей, стало почти 29 млрд рублей. "Приборостроение" с 27,87 млрд рублей съехало на 23,5 млрд рублей. На "Малую авиацию" ранее расписывалось 20,5 млрд рублей, сейчас чуть более 9 млрд рублей. Наконец, на "Авиационную науку и технологии" в первоначальном проекте документа записывалось почти 448,6 млрд рублей, а в варианте для правительства - 216,5 млрд рублей."
Ну, это понятно: душить так душить. Но самое любопытное, пожалуй:
"...после ряда совещаний в правительстве было решено, что малую авиацию государство будет поддерживать не через авиапром, а субсидируя перевозчиков. "Не будет никаких новых государственных проектов, мы будем субсидировать рынок, билеты", - пояснял Дворкович."
Иначе говоря, собственная промышленность, занимающаяся этой самой авиацией выносится за скобки, а перевозчикам дозволяется покупать всё, что смогут достать, чтобы этим набивать рынок и в результате обилечивать билеты." Ей-ей занятно.
16:07 Боев Дмитрий Александрович пишет:
Ну, это понятно: душить так душить. Но самое любопытное, пожалуй:
"...после ряда совещаний в правительстве было решено, что малую авиацию государство будет поддерживать не через авиапром, а субсидируя перевозчиков. "Не будет никаких новых государственных проектов, мы будем субсидировать рынок, билеты", - пояснял Дворкович."
Иначе говоря, собственная промышленность, занимающаяся этой самой авиацией выносится за скобки, а перевозчикам дозволяется покупать всё, что смогут достать, чтобы этим набивать рынок и в результате обилечивать билеты." Ей-ей занятно.
***********
На пример иного подхода можно полюбоваться, вспомнив судьбу Рысачка. Там субсидировали только "промышленность", в результате чего та слепила самолёт по предоставленному техзаданию, оказавшийся никому нафиг не нужным. Деньги освоены, все довольны. Правда, на судьбе региональных перевозок все эти траты никак не отразились: как загибались перевозки, так и загибаются.
Ну чтож, давайте производство ещё чего-нибудь просубсидируем, например ремоторизацию Ан-2 и Як-40. Вдруг в этот раз получится лучше?
Для Боев Дмитрий Александрович:
К сожалению, "голландская болезнь" экономики, она и в Африке болезнь :-(
И задачи общество, с пораженной экономикой инстинктивно будет ставить в соответствующих приоритетах:
1. Выгодно продать сытье на экспорт.
2. Эффективно добывать сырье.
3. Перераспределить прибыль без серьезных эксцессов.
4. Создать севисные отрасли, предлагающие широкий круг услуг высокого (желательно мирового) уровня для обеспечения высокого уровня потребления.
В этой схеме "самолеты" первым делом рассматриваются с точки зрения быстрой реализации вышеназванного уровня услуг.
Nothing personal, just business — правила игры определяют игру...
Тут уже скорее "not any privste...".
И никто не говорит, что бессистемная (а значит, по сути - бесцельная) поддержка производителя лучше, чем отказ от его поддержки вообще. И то и другое, по сути, разбазаривание средств и удушение собственной промышленности. И это характерно не только для случая малой авиации.
Такого рода бездумие у нас прошло, например, когда в условиях острого дефицита средств все денежные потоки отвели от Ильюшинской, Туполевской и Яковлевской фирм с уже готовыми и даже сертифицированными ЛА и направили их на совершенно новый проект ГСС. При этом заставив их работать в условиях крайнего цейтнота. Результат получился, вообщем-то ожидаемым: тормознулось всё, что ранее делалось, новый проект оказался затянутым из-за неучтённых заранее трудностей и всё равно недоработанным на столько, на сколько предполагали изначально.
С "Рысачком" история очень похожая: проектов на самом деле было различными конструкторскими группами предложено несколько и в разной степени готовности, но совершенно не очевидны подавляющие преимущества одного из них. В таком состоянии дело и осталось - потребители, инфраструктура и рем. база не продвинулись никуда. И единоразовая акция по ПИАРу проекта и вливанию в него средств ни к чему не привели. Если не считать того, что теперь и малую авиацию собираются развивать за счёт иностранного старья (но - серийно выпускаемого и надёжно работающего последние 40 лет).
ну вот. а говорят шахматист бот недонастроенный.
ну вот. а говорят шахматист бот недонастроенный.
===
этот бот как раз настоенный :)
astoronny, у меня аналогичные впечатления от состояния дел. Я не очень пристально слежу за ПД14, потому как информацию пришлось бы добывать, ей слабо делятся, а во вторых - стадия проекта такая, что все неустраивающее еще вполне можно изменить, и делать сейчас трагические выводы преждевременно. Но что факт то факт, кто хоть чуть с теорией двухконтурного двигателя знаком и применял на практике - уверенность была с самого начала по поводу уровня того, чего мы на этом ПД получим. А уж у людей, знакомых с ситуацией в двигателестроении, и подавно. И все так: будет это худший из коммерческих двигателей новой волны, ну а по нашим меркам шаг вперед и существенный, особенно на фоне состояния КБ и материаловедения.
Иноземцева понятно - ему надо было у наших остолопов, принимающих решения, найти денег и ввязаться в проект лет на 20-30 ближайшие. Что он и сделал, читая мантру о передовом и самом современном. Теперь, когда близится время по счетам платить, скажет что вот что смогли - то смогли, и давайте развивать это все дальше. Что правильно и логично, потому как вытащить отрасль одним двигателем через два поколения - нереально, и это тоже всем было понятно, кто в теме. Да и даже ВВП наверное понятно. Тащить это все дальше будет наверное не Иноземцев. С одной стороны возраст и характер, а с другой - никого даже близкого по уровню сегодня нет наверное не то что в Перми, во всем нашем двигателестроении. Поэтому согласен с вами, именно в результате личного общения с упомянутым: мы получаем то, что должны были получить, и он готов за это ответить. Ответит с гордо поднятой головой, в своей блестящей манере, от которой у большинства оскомина))), но он того заслужил, при всем моем скепсисе по поводу пермской школы. Они очень много делают последние 15 лет, чтобы полумертвый ПС-90 можно было выгодно эксплуатировать на наших самолётах, и если бы остальные смежники делали хоть полстолько, у нас бы эксплуатация самолета упростилась и стала дешевле в разы.
Ну а ПД - 14: получим базовый опыт, рад предприятий в хорошем тонусе, базовые конструкции, которые уже сейчас надо развивать. Газогенератор если не весь, то КВД можно вполне отмасштабировать раза в полтора - пригодится, вентилятор там вполне мировых параметров по аэродинамике сегодня, с лопатками полыми поиграемся, глядишь и к композитным придем, интерметаллиды в живой турбине пощупаем. Короче, проект не зряшний, но надо не теряя темпа развивать успех, тогда догоним и перегоним, есть шанс. Дай бог, чтобы догнали до этого всего верхние руководители. Позвали бы Иноземцева, поговорили вечерами, как Сталин с конструкторами, глядишь и дело бы пошло правильнее.
по поводу 436 и прочих - добавление очередных множественных подпорок - не панацея, особенно в варианте без редуктора. При наддуве газогенератора меняются приведенные обороты и компрессор работает вобщем то не в расчетных условиях. В безредукторных вариантах обороты РНД лимитируются окружными скоростями на вентиляторе, поэтому характеристики этих подпорок получаются пологими, с малой напорностью каждой подпорной ступени и с проблемами обеспечения устойчивости. Так что с подпорками и наддувом аккуратно надо.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)