Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Виктор: Во времена СССР, к сожалению, затратность авиапрома и вообще ВПК утопили страну. Генеральные конструкторы этому немало способствовали.
*********************************
Ген. конструкторы были всего лишь частью системы, основным лозунгом которой было "безработицы у нас нет".
Даже если не брать в расчет отраслевые НИИ, где бездельников было подавляющее большинство, в КБ было ненамного лучше. Уволить человека, который ни хрена не делает, но аккуратно ходит на службу, было невозможно. Естественно, проектные организации обрастали балластом, который только прожирал деньги. По тем временам - немалые.
Виктор: ...те же западники давно поняли, что выращивать гениев непродуктивно, проще систему наладить.
*********************************
Вот только система у них с какого-то момента стала, мягко говоря, своеобразной. И это порождает проблемы, примеры которых отчетливо видны в последних проектах Боинга. Маленький шаг в сторону от масштабирования и модернизации (а иногда и без этого шага, как на последнем 747) - и все посыпалось.
Что эта система будет выдавать дальше, лучше, я думаю, не представлять...
> Уволить человека, который ни хрена не делает, но аккуратно ходит на службу, было невозможно
примерно такая же система сущействует в большинстве европейских стран.
> И это порождает проблемы, примеры которых отчетливо видны в последних проектах Боинга.
проблемы были всегда. уровень их освещения стал другим. твиттер дженерейшен.
То, что пишут два последних автора, несмотря на их постоянно декларируемые различия в подходах, показывает, что развитие мировой техники, науки и промышленности, невзирая на разницу в подходах и возможностях, упёрлось в один и тот же тупик. Называемый отсутствием технической перспективы. Конечно, хорошо считать своё развитие с динамикой. Добавляя процент к уже достигнутому росту и вычерчивая круто взлетающие кривые своих перспектив. А вот и нет. Возможности развития применяемой техники, по видимому, "вышли на полку" и каждый процент прироста теперь стоит на порядки дороже, чем в не так уж и давние годы. И где-то недостижим, а где-то попросту невыгоден. А отсюда - метания, поиски смысла и "перестановка кроватей вкупе со сменой девочек". Не помогает. Возможности техники по-крупному выбраны и прежнего эффекта никакими методами не получишь. Каким бы Боингом ты не назывался и на какую бы иностранную терминологию не переводил свой традиционный бизнес.
Да, какое-то время можно продержаться, поломав конкурента и распространившись на его и подвластную его бизнесу территории. В этом причина того, почему так дружно прихлопнули нашу промышленность, а в настоящее время дотаптывают авиапром. Но этот экспансивный метод тоже не всемогущ. Шар земной круглый, а не бесконечная плоскость.
До тех пор, пока не появится что-то принципиально новое и дающее ранее недостижимые возможности, кризис будет только развиваться. А что именно это будет, сейчас сказать трудно.
Дмитрий Александович, конечно можно назвать тупиком перспектив и В787, и GЕnX, и редукторный PW1000. Однако, пока налицо жесткая борьба, где побеждает тот, у кого продукт лучше и когда его (продукта) больше. Конечно, и на солнце есть пятна, да солнце это не у нас светит...
Боев Дмитрий Александрович: Добавляя процент к уже достигнутому росту и вычерчивая круто взлетающие кривые своих перспектив. А вот и нет.
Возможности техники по-крупному выбраны и прежнего эффекта никакими методами не получишь.
***********************************
Воистину. :)
Почему-то все упорно забывают, что развитие идет по "лестнице экспонент" (как учил нас в свое время в Ин-те повышения квалификации МАП небезызвестный Ацюковский).
И сейчас что военное, что гражданское самолетостроение "вышло на полку экспоненты": при охренительных затратах прирост характеристик мизерный.
Выходов, вообще говоря, два: либо искать новые принципы создания самолетов (т.е. переходить на следующую экспоненту), либо сосредоточиться на снижении стоимости разработки и производства (это уже несколько другая ветвь развития).
Виктор: Конечно, и на солнце есть пятна...
************************
Вот только когда пятен становится слишком много, солнце может погаснуть.
Не зря ходила шутка: "787 подвинет вперед промышленность, но разорит Боинг".
Заметьте, приближение к "потолку возможности" не означает, что ничего нового быть не может. Вопрос только в том, чем за это придётся расплачиваться. И насколько сильно кардинально новое будет отличаться от уже существующего.
приближение к "потолку возможности" не означает, что ничего нового быть не может
===
даже больше, означает что должно быть новое.
чтобы новое родилось сначала как идея, а потом пошла новая экспонета развития двигателей на новом принципе, всё уже известно, нужен последний штрих - гений, который сообразит что и как
В чтарой ветви техники любое новое идёт и по старой же экспоненте. Увы. И никакие гении не помогут, если её теоретические возможности выбраны. Должно быть что-то принципиально новое. Как ГТД при апофеозе господства ДВС. Или раньше - сами ДВС, когда уже вроде бы дошли до совершенства паровики.
Существующие двигатели построены с использованием разнообразного использования физических принципов из механики, темодинамики, электромагнетизма, ядерной физики .
Что осталось в резерве, не задействованным в современных движках?
Теория гравитации. но сначала придётся эту теорию создать, а потом ужо пойдут движки на ентом принципе :)
"Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе."
хотя, кто знает, может гений уже родился и размышляет на эту тему
Виктор: Кстати, группа ГАЗ из 20 заводов в 2011 г. сменила Генерального и увеличила годовой объем производства на 37%. Правда, новый Генеральный - из Швеции, Вольво.
Так что разруха, к сожалению, в головах...
*******************************
Если вы имеете в виду Бу Андерссона, то он: а) в "Вольво" никогда не работал; б) не генеральный, а президент; в) группу возглавил не в 2011, а в 2009. :) И с объемом производства ГАЗа в 2011 г. вы что-то промахнулись... :)
С Бу я удовольствие быть знакомым - классный мужик, и управленец отличный.
А вот председателем совета директоров в же ГАЗе является Зигфрид Вольф ("Магна"), от которого газовцы не знают, куда деваться. И тащит на работу таких же м...ков, как и он сам.
Так что разруха в головах не является российской прерогативой.
astoronny с вашего позволения на профильной ветке:
astoronny пишет: Когда я начально анализировал GTF относительно приемистости, я говорил только о запасах ГДУ, принимая ускорения постоянными. А для редукторников, особенно двухвалок, это не так, поскольку масса ротора у них будет заметно меньше. И пусть момент инерции определяется в основном вентилятором, улучшение должно быть заметно более, чем положительны плюс.
В общем, выходит, что для двухвалок с точки зрения приемистости редуктор – благо...
Теперь о малом газу – обороты ЗМГ, наверное снизить удастся, но данных у меня нет, я исхожу из общих соображений..............................
Ротор вентилятора находится с газогенератором в так называемой "газодинамической связи"
*****************************************
astoronny извиняюсь но очень интересно если брать праттовский PW1000G, Кузнецовский капотированный НК-93 и Д-27 от КБ Ивченко и сравнивать их по экономичности, стабильности газодинамического цикла на разных режимах, крутящему моменту на различных оборотах вентилятора и скорости набегающего потока. У кого и где параметры проседают или выигрывают с вашей точки зрения. (может опишите режимы когда самолёт ещё на полосе во время взлёта и посадки)
Дальнему тяжёлому транспортнику (для больших аэродромов с роскошными ВПП) класса АН-124 максимально экономичные и мощные движки нужны, а всеядному универсалу С-17А с быстрым откликом на различные режимы и приемлемой экономичностью. Ну а для двигателей пассажирских судов сам бог велел сочетание экономичности, быстроты смены режимов и максимальной надёжности.
Опять же выбить деньги под двигатель для нишевого самолёта сейчас проблематично и не целесообразно и все двигателестроительные КБ должны рассчитывать в разработках (если хотят долго жить) на максимально возможный рынок сбыта своей продукции включая военное и гражданское направление.
astoronny если не затруднит, можете высказать ваш взгляд на развитие ситуации в области двигателестроения и перспективы отдельных его направлений.
astoronny вкладывая деньги в перспективное направление вы ещё долго будете стричь бабки окупая вложения и плодить ещё более успешные модификации. Где с вашей точки зрения эта самая золотая жила.
16:00 Sergey66 пишет:
astoronny пишет: Когда я начально анализировал GTF относительно приемистости, я говорил только о запасах ГДУ, принимая ускорения постоянными. А для редукторников, особенно двухвалок, это не так, поскольку масса ротора у них будет заметно меньше. И пусть момент инерции определяется в основном вентилятором, улучшение должно быть заметно более, чем положительны плюс.
В общем, выходит, что для двухвалок с точки зрения приемистости редуктор – благо...
Теперь о малом газу – обороты ЗМГ, наверное снизить удастся, но данных у меня нет, я исхожу из общих соображений..............................
Ротор вентилятора находится с газогенератором в так называемой "газодинамической связи"
*****************************************
astoronny извиняюсь но очень интересно если брать праттовский PW1000G, Кузнецовский капотированный НК-93 и Д-27 от КБ Ивченко и сравнивать их по экономичности, стабильности газодинамического цикла на разных режимах, крутящему моменту на различных оборотах вентилятора и скорости набегающего потока. У кого и где параметры проседают или выигрывают с вашей точки зрения. (может опишите режимы когда самолёт ещё на полосе во время взлёта и посадки)
Дальнему тяжёлому транспортнику (для больших аэродромов с роскошными ВПП) класса АН-124 максимально экономичные и мощные движки нужны, а всеядному универсалу С-17А с быстрым откликом на различные режимы и приемлемой экономичностью. Ну а для двигателей пассажирских судов сам бог велел сочетание экономичности, быстроты смены режимов и максимальной надёжности.
Опять же выбить деньги под двигатель для нишевого самолёта сейчас проблематично и не целесообразно и все двигателестроительные КБ должны рассчитывать в разработках (если хотят долго жить) на максимально возможный рынок сбыта своей продукции включая военное и гражданское направление.
astoronny если не затруднит, можете высказать ваш взгляд на развитие ситуации в области двигателестроения и перспективы отдельных его направлений.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Начну с НК-93.
Как Вы знаете, тут я большой скептик, меня за это не раз клевали.
Не хочу вновь возвращаться к горячим обсуждениям, просто для прояснения своей позиции, дискутировать далее по этому конкретному двигателю я не буду.
С моей точки зрения пока нет не только близкого к готовому двигателя, но даже полноценного демонстратора.
В отношении параметров: пока двигатель находится даже не на этапе доводки, а в середине этапа выбора конструктивных вариантов в рамках новой сложной концепции. Пока говорить о его окончательном облике и параметрах абсолютно преждевременно, к величайшему моему сожалению. Не говоря уж о таких тонких и специфических вещах, как приемистость :-)
Там пока еще не дьявол в деталях, а сам сатана в весьма общих вопросах :-(
Хотя далее я коснусь вопросов самой схемы – как ее изначально MTU поименовала, CRISP
Теперь о Д-27.
Запорожцы ясно с самого начала понимали, что это весьма нишевая машина, особенно после попыток привязать винтовентилятор в любом виде к пассажирским Ан-180 и оригинальному Ту-334. Повидимому, в обозримом будущем пассажиров на ВВ возить не будут :-)
Поэтому, еще Д-27 и на стенде не крутился, а линейка модификаций уже прорабатывалась, некоторые до уровня эскизного проекта (в предположении, что гг 5 поколения получится).
И стали запорожцы сначала горячими сторонниками схемы, сюрприз, сюрприз! – CRISP...:-)
И стали они ее эскизно прорабатывать и стал их энтузиазм пригасать, концептуальные вопросы, требующие большого объема исследований проявлялись на каждом шаге. А от MTU доходили из открытых источников или удавалось уворовать сведенья о таких же метаниях...
А потом случилась «любовь с первого взгляда», в один уикэнд предварительное техпредложение – Д-727. О, этот миф запорожцы любят (если кто из причастных еще остался :-(() – выпуск техпредложения по двигателю за выходные при остановленном на профилактику ВЦ :-))))
А Д-727 по схеме это то, что пратты называют теперь GTF и к которому, как отметил Galant, они шли двадцать лет. Видимо пример группового озарения :-)
Так что если говорить о «зависти» запорожцев к кузнецовцам, так это не зависть (кмк), что не дали свой АИ-93 :-) схемы CRISP делать, а сожаление, что не успели убедить начать GTF Д-727.
В качестве лирического отступления:
Кузнецов пожалуй был последним двигателистом, кто после 87 года выбил значительное финансирование на новую тему. А уж на столь концептуальную, только он (IMHO) и мог выбить... И еще – многие представляют Чуйко как гнобителя СНБК в пользу пермяков, но ведь в обход него ни копейки бы не пошло на столь «противоречивую» тему, а ее «челленджанутость» уж он-то прекасно понимал, как двигателист-конструктор он был очень силен, не Богуслаев, поверьте ;-)
Если вернуться к Д-27 (и другим винтовентиляторам) с высказанными вопросами приемистости, то опять же – рогатый, он в деталях – но из общих соображений приемистость ТВД может быть получше, чем у ТРДД, поскольку винт со своей турбиной сидят на стационарных оборотах (поддерживаемых загрузкой винта, как отмечал Инженер), а раскрутить надо только гг.
Теперь о праттовских GTF.
Видимо, значительная доля перспективы лежит в этом направлении.
Как там сейчас дела? Трудно сказать с полной уверенностью, изначально все шло под такие триумфные памфары, сейчас шуму, как я понимаю, стало значительно поменьше – но пока обещания выдать продукт на достаточно высоком уровне и близко в срок остаются.
Что в этом для наших новых самолетов? Дык, все! К сожалению, ПД-14 далеко не дотягивает, пратты уже говорят о поколении 5+ (в нашей терминологи), а ПД-14 в лучшем случае можно отнести к 5 без минуса (причем если хорошо получится). Если влезть в сапоги оптимиста – ПД-14 это стадия длянного пути, которую перепрыгнуть не удастся...
Теперь теоретическое отступление:
C самого зарождения трд/трдд существовало 3 основных пути повышения их эффективности:
1) Повышение совершенства узлов (читай рост политропических кпд)
2) Повышение параметров цикла (читай рост температуры и связанной с ней степенью повышения давления)
3) Рост двухконтурности. Эффект присоединенной массы еще никому отменить не удалось:-)
За предыдущие 20 лет наблюдалась «тихая» революция в методиках газодинамических и прочностных расчетов, так что путь №1 в значительной мере выбран.
С появлением новых материалов и опять же методик газодинамических расчетов, температуру газа и сопутствующую оптимальную степень сжатия довели до таких пределов, за которым начинается резкий рост эмиссий окислов азота, с которыми пока не особо ясно как бороться. Так что и путь №2 пока в как бы тупике.
Для повышения двухконтурности выше десяти, а тем более двенадцати требуется редуктор вентилятора (я уже объяснял, почему). P&W решила топтать этот путь. Остается посмотреть, насколько это «безумство храбрых». На мой взгляд, обоснования для успеха имеются :-)
Фирма GE известна как давний противник внедрения редуктора, я могу только догадываться об их резонах... Поэтому они предлагают своеобразный четвертый путь – убрать «неэффективности» термодинамического цикла и назодинамики узлов к которым все привыкли и с которыми сжились – обещая на двухконтурности где-то 8 обеспечить параметры 12.
Какие у них резоны и резервы? Утверждается, что с современными материалами можно резко снизить отборы воздуха на охлаждение горячей части. Туда же работает кардинальное улучшение систем охлаждения дисков, лопаток, корпусов, систем регулирование зазоров.
Базируясь на своем опыте я вполне разделяю их резоны и желаю им успехов (на весьма тернистом пути), в той же степени, как и праттам:-)
16:18 Sergey66 пишет:
astoronny вкладывая деньги в перспективное направление вы ещё долго будете стричь бабки окупая вложения и плодить ещё более успешные модификации. Где с вашей точки зрения эта самая золотая жила.
~~~~~~~~~~~~~~~~~
Пратты копают жилу с одной стороны, генералы-электрики с другой...
Не удивлюсь, если лет через 10 они встретятся в едином проекте, превнеся равноценные ноу-хау :-) Вот то будет уже полноценное шестое поколение, IMHO
Просто затраты на внедрения нового поколения становятся неподъемными в одиночку даже таким грандам.
ВСЕМ ОТМЕЧАЮЩИМ:
С РОЖДЕСТВОМ ХРИСТОВЫМ!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)