Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Посторонниму В...
...да, поддержу Вас - сам прочитал сие с глубочайшим удовлетворением:
http://www.aviaport.ru/digest/2014/02/21/275541.html
...что-что, а движки у ССЖ - действительно класс... я сие вычленил ишшо за ГОД евонного 1-го полета:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14546
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14560
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/17.html#p14636
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/44.html#p20128
...процитирую второй из сих постов, под чем готов и сейчас подписаться - через 7 лет:
"...SaM146, единственная ценность в проекте SSJ. Если он удастся, то львиная доля бабок, влитая в конверсионный лайнер, будет оправдана. У нас такой голод с движками, что востребован будет любой, мальски пригодный..." - конец моей цитаты...
Впрочем, я не одинок - эвона, статья от прошлогоднего октября с совершенно конкретным названием "SaM.146 - сильная сторона Sukhoi Superjet 100":
http://www.aex.ru/docs/3/2013/10/7/1893/print/
...чисто технически "конфетки" расписаны вот здесь:
http://www.npo-saturn.ru/?sat=63
Тут вот недавно - в конце января - вышла горделивая, но от того не менее забавная статья главного аэродинамика ГСС о том, какой "офуенный", понимаешь, по аэродинамике лайнер ССЖ:
http://www.aex.ru/docs/3/2014/1/30/1976/
...сей опус меня изрядно повеселил и я, естественно, начал оный разбирать:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4436.html#p290584
...продолжить пока руки не доходят, но дойдут ОБЯЗАТЕЛЬНО...
Главное же, что я для себя вынес - сие то, что если ССЖ в чем-то и опережает по топливной эффективности бразильский ERJ-190... то отнюдь не благодаря аэродинамике, и не благодаря весовому совершенству, коего нет... а только за счет прекрасных движков:
http://www.powerjet.aero/pjsite/...
http://www.npo-saturn.ru/?sat=63
[file_pdf]http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.034_PowerJet_S.A._SaM_146_Series_engines-06-07112013.pdf[/file_pdf]
... в первую очередь - современных... ибо прародителю "джеэлектрика", стоящего на "бразиле" - ну, TF-34 - скоро стукнет "полтинник":
http://www.aviaport.ru/conferences/19457/2.html#p19994
...я, помнится, ишшо 4 года назад сравнивал SaM-146 с Д-436-148:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/18.html#p92875
...добавлю-ка ишшо и CF-34, исходя из:
[file_pdf]http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.021_(IM)_GE_CF34--10E_series_engines-05-03012013.pdf[/file_pdf]
http://www.deagel.com/Turbofan-Engines/CF34-10_a001345003.aspx
http://www.geaviation.com/engines/commercial/cf34/cf34-10.html
... привяжемся к мотоустановкам для условий СА:
_____________________________________________________________________SaM-146-1S17___Д-436-148______CF-34-10E
Тяга взлетная (нормальная), кгс______________________________________6985___________6570___________7544
Степень двухконтурности макс.________________________________________4,43___________4,8____________5,0
Тяга на крейсерском режиме (Н=11км, М=0.78), кгс_____________________1650___________1420___________1678
Удельный расход на крейсерском режиме (Н=11км, М=0.78), кг/кгс.час___0.629__________0.69___________0,64
Диаметр входа, мм____________________________________________________1224___________1390___________1450
Сухая масса, кг______________________________________________________1708___________1900___________1678
Масса мотоустановки до разъема "пилон-гондола", кг___________________2150___________2420___________2313
...потому, признаться, полной "х...йней" представляются рассуждения аэродинамика ГСС насчет движков:
"...CF34-10, установленный на Embraer 190, - это двигатель более высокого класса тяги, чем SaM146. Соответственно, на тех высотах, где он летает, он не может реализовать оптимальный расход топлива. При этом я хочу подчеркнуть, что Embraer сделал хороший самолет, просто он мог бы быть лучше, если бы он был правильным образом соптимизирован, например, так, как это сделали мы, вместе с нашим партнером, компанией PowerJet..." - кто-нибудь уловил мысль..?
Ну, я б ишшо понял бы, если было бы сказано - что для ERJ-190 с таким-то MTOW вполне достаточно движка типа SaM, а CF-34 переразмерен по тяге... причем же здесь высота-то..?
...правда, когда читаешь ВПХ "бразила":
"...Takeoff field length TOW for 500nm, full PAX*, ISA, SL, E5 engines...m_______1,267..." - понимаешь, что ССЖ сие и не снилось... и движки-то как раз подобраны правильно - аккурат для региональных аэропортов... мало того, и великолепно сбалансированы с энергоемкостью тормозов, чего явно нет у ССЖ... эвона - разбор по величине евонного TOW при SA+25oC для аэропрота Мехико, в "подвале" сего вот поста:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4398.html#p286362
..."режется" взлетный вес ССЖ именно по прерванному взлету...
А по крейсеру - все вполне адекватно... "бразил" чуток тяжелее...
Мне хочется понять, как будет реализовыватся бюджет развития в нынешних условиях.
Серия ПД-14 должна будет как-то обеспечена финансами соответственно оборудованием и оснасткой, короче как технологически оснастишь, так и полетит.
leutenant пишет: ...если ССЖ в чем-то и опережает по топливной эффективности бразильский ERJ-190... то отнюдь не благодаря аэродинамике, и не благодаря весовому совершенству, коего нет... а только за счет прекрасных движков...
Лейтенант, что-то тут не совпадает... по Вашим данным:
_____________________________________SaM-146-1S17___Д-436-148______CF-34-10E
Тяга взлетная (нормальная), кгс______________6982___________6570___________7544
Но если верить интернету, стартовая тяга у CF34-10 составляет : Thrust at sea level - 18,285 lbf (8300 кг). А это практически на 750 кгс больше, чем в Вашей табличке, и на целых 1300 кгс больше, чем у SaM-146 (в версии 1S17).
...потому, признаться, полной "х...йней" представляются рассуждения аэродинамика ГСС насчет движков:
===
лейтенант, кто и в чем хочет признаться?
Вроде взрослый человек, а ведёте себя как уголовная шпана;
президент ОАК Михаил Погосян у вас нацмен,
министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров - сиплый,
вице-президент по коммерческой авиации ОАК Олег Демченко - красномордый
самолёт Суперджет - ЫЫО
и тэдэ и тэпэ
может вы соблаговолите выражаться в публичном соблюдая нормы поведения, принятые в обществе?
leutenant: прародителю "джеэлектрика", стоящего на "бразиле" - ну, TF-34 - скоро стукнет "полтинник"
*************************
"Прародителем" десятой версии CF34 является не TF-34, от которого там ничего не осталось, а CFM56.
Engineer_2010: если верить интернету, стартовая тяга у CF34-10 составляет : Thrust at sea level - 18,285 lbf (8300 кг).
****************************
А если верить не интернету, а разработчику - http://www.geaviationservicesolutions.com/archives/2008/v08i01.pdf -
то тяга движков семейства CF34-10 лежит в диапазоне 16,960-20,380 lbs.
APZ пишет: ...А если верить не интернету, а разработчику - http://www.geaviationservicesolutions.com/archives/2008/v08i01.pdf
- то тяга движков семейства CF34-10 лежит в диапазоне 16,960-20,380 lbs.
APZ, а разве это не из «интернета» ??? Так же, как и эта ссылка: http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/... ... ?
Хотя согласитесь, что в СТ характеристики двигателя приведены более подробно и точно. По крайней мере, здесь данна разбивка по конкретным модификациям, в том числе и 10Е5, которая упоминается в ссылке Лейтенанта применительно к ВПХ EmB-190.
Итак, в соответствии с СТ EASA, тяга на режиме «NTO» для версии CF34-10Е5 составляет 17 390 lb (7 900 кг), а для CF34-10Е5А1 – 18 820 lb (8 540 кг).
p.s. Поскольку в цитируемом посте Лейтенанта речь шла не только и не столько о сравнении движков CF34-10Е5 и SaM-146-1S17, сколько о сравнении их носителей - EmB-190ST и SSJ-100B, поэтому свой ответ приведу в соответствующей ветке...
Engineer_2010: APZ, а разве это не из «интернета»???
*****************************
Интернет интернету рознь.
Взятая неизвестно откуда фраза "Thrust at sea level - 18,285 lbf (8300 кг)" - это уж совсем по филофобски, что для вас, на мой взгляд, как-то не солидно.
Так можно и до ссылок на сетевую версию "Московского комсомольца" дойти - тоже ведь интернет. :)
Engineer_2010: Итак, в соответствии с СТ EASA, тяга на режиме «NTO» для версии CF34-10Е5 составляет 17 390 lb (7 900 кг), а для CF34-10Е5А1 – 18 820 lb (8 540 кг)
*****************************
Интересно, почему вы ограничились именно этими версиями и игнорировали CF34-10E2A1 с тягой 16960 lb (7693 кг)?
APZ пишет: ...почему вы ограничились именно этими версиями...
Я ответил в соседней ветке про Суперджет.
Собственно говоря, дискуссия шла о дистанции разбега (TOFL) самолёта EmB-190 с двигателями CF-34-10Е5. Поэтому именно их тяга интересна при сравнении с тягой SaM-146-1S17.
Опять какая-то непонятка с обозначениями:
http://www.aviaport.ru/digest/2014/02/27/276441.html
Компания "Сухой" " передала на вооружение Военно-воздушных сил России партию истребителей Су-35С. Все самолеты Су-35С, оснащены двигателями, изготовленными на УМПО. 24 двигателя АЛ-41Ф-1С (117С) поставлены Министерству обороны РФ через компанию "Сухой" в рамках выполнения Государственного оборонного заказа 2013 года.
Самолеты поступили на вооружение 23-его истребительного авиационного полка (аэродром Дземги, Хабаровский край) из состава третьего командования ВВС и ПВО России. Все 12 истребителей поколения 4++, оснащены двигателями, изготовленными на УМПО.
"Двигатель АЛ-31Ф-1С является глубокой модернизацией двигателя АЛ-31Ф, который серийно выпускается нашим предприятием для истребителей Cу-27" - пояснил управляющий директор УМПО Александр Артюхов. - В перспективе изделия 117С составят основу производственной программы объединения.
Разработчиком модернизированного двигателя является филиал УМПО "ОКБ им. А. Люльки". Данные двигатели отличаются от своего предшественника увеличенной тягой, , сниженным расходом топлива, увеличенным межремонтным ресурсом, управляемым всеракурсно вектором тяги. Самолеты, оснащенные этими двигателями, способны развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.
Что именно непонятно с обозначениями? Могу пояснить
Ал-41Ф-1С = 117С = Ал-31Ф-1С (?!) - если читать вышеприведённое
Я думаю, упоминание последнего названия либо оговорка, либо журналажа. 50 на 50. А первые два названия действительно одно и то же.
Да, последнее обозначение - опечатка, оговорка, или что то в этом духе. Ал-41Ф-1С - это изделие 117С для истребителей Су-35. Ал-41Ф-1 - это изделие 117, двигатель первого этапа для ПАК ФА.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)