Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

1…599600601602603604605606607608609…1428

18.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
ПМСМ (сугубо), это может быть многотопливный (обязательно; вплоть до автомобильного ДТ и АИ-76 включительно) турбодизель воздушного охлаждения на 1500 "лошадей" взлетной мощности по схеме 14-ти цилиндровой двухрядной звезды. С последующим созданием модульного семейства ("звезды-однорядки" на 3,5 и 7 цилиндров, "двухрядки" - на 6 и 10 цилиндров, оппозитные двух- и четырехцилиндровый) на базе единой цилиндропоршневой группы.
******************
И к чему Вы собираетесь привинтить тяжёлый и малоресурсный (из-за многотопливности) дизель мощностью 1500 л.с., если не секрет? Опять к Ан-2?

С последующим созданием модульного семейства ("звезды-однорядки" на 3,5 и 7 цилиндров, "двухрядки" - на 6 и 10 цилиндров, оппозитные двух- и четырехцилиндровый) на базе единой цилиндропоршневой группы.
******************
А много Вам известно успешных семейств, созданных по подобному принципу, выпускавшихся одновременно, а не развивавшихся в сторону достижения максимальной мощности с одновременным снятием с производства менее мощных моделей?

1) Многотопливность практически не влияет на вес дизеля.
2) Уже давно (еще в 1960-х) созданы многотопливные дизели с большим ресурсом.
3) Да, опять к Ан-2 (и Ан-4) - ибо он все еще остается весьма востребованным самолетом.
4) Не известно (таких семейств). Но надо же когда-то начинать. :)

Вес и моторесурс многотопливных дизелей с большим ресурсом не озвучите?
Кстати, ссылку на звездообразные дизели не сбросите? А то все авиационные дизели, о которых я слышал, были или V-образные, либо рядные со встречным движением поршней имени товарища Юнкерса, например - Junkers Jumo 205. Последний попав на советскую почву мутировал в танковый, став из вертикального горизонтальным. Столь любимые КБ Морозова 5ТД и 6ТД - его прямые потомки. ;)

1) Для 6ТД-3 - 1210 кг при мощности 1400 л.с. и 8000 ч (для дефорсированной модификации 6ТД-2 - изд. "502").
2) Ссылку не сброшу, но название приведу - Д-11, пятицилиндровая "звезда" обр. 1936 г. :)
3) 5ТД и 6ТД имеют принципиально другой рабочий цикл, чем дизели "Юнкерс-ЮМО" - они двухтактные. Так что, о "прямом потомствовании" тут говорить не приходится. :)

Первые два пункта еще не смотрел, а вот по третьему - поздравляю соврамши, товарищ:
***********
These engines all used a two-stroke cycle with twelve pistons sharing six cylinders
***********
A two-stroke, two-cycle, or two-cycle engine is a type of internal combustion engine which completes a power cycle in only one crankshaft revolution and with two strokes, or up and down movements, of the piston in comparison to a "four-stroke engine", which uses four strokes.
***********
Переводы надеюсь не нужны? Если я правильно помню, то во встречно-оппозитной схеме в принципе крайне проблематично реализовать "four-stroke engine" - четырехтактный цикл... ;)

Поздравления не принимаю. :) Серийные двухтактные дизели средней и большой мощности появились только после (и довольно сильно после) Второй Мировой (ЕМНИП, как раз в СССР, но тут я не уверен полностью).
P.S. Википедия - отличный ресурс (сам с удовольствием ее редактирую в свободное время). Но слепо верить ей тоже нельзя. :):)

Посторонним В пишет:
Тяги в этх двигателей близкие. Значит, и расходы воздуха должны быть близкими. Частота его вращения определяется частотой вращерия ТНД.
Я же не предлагаю тупо взять вентилятор ПД и пришпандорить его к ПС! Понятно, что это потребует увязки. Какой? Насколько сложной? Можно ли это сделать малой кровью или это потребует изменений, сопоставимых с проектированием нового двигателя?
====================
Грубо говоря вентилятор состоит из лопаток и диска. Если имеем отличающийся расход воздуха и частоту вращения следовательно нужны лопатки вентилятора с другим профилем. Масса и момент инерции нового вентилятора будут отличаться — это потребует изменения турбины.

Ну а если Вы считаете, что главный параметр вентилятора его диаметр, то при конвертации авиационных двигателей в наземные, лопатки вентилятора без особых проблем обрезают.

Но главное не в этом. Модернизировать можно все угодно, но любой каприз - за Ваши деньги! В авиации любое существенное изменение конструкции требует подтверждение работоспособности испытаниями. А это ооочень дорого. Следовательно, перед тем, как задумывать модернизацию, неплохо бы подбить баланс между затратами и прибылями.

19.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Для 6ТД-3 - 1210 кг при мощности 1400 л.с. и 8000 ч (для дефорсированной модификации 6ТД-2 - изд. "502").
*****************
Сравните с весом АШ-62ИР. А потом с весом устанавливаемых на Ан-2 МС-14 и TPE 312.

Ну что Руководство РФ успешно слило еще одну тему-производство поршневых двигателей для авиации.
Стали известны подробности сделки по приобретению немецких двигателей РЕД для Як-152.
-"Воздушное судно планируется оснащать дизельным двигателем немецкого производства RED A-05 (стоимость указана в размере 3,5 млн.руб.) и воздушном винтом с изменяемым шагом MTV-9 (650 тыс.руб)." Таким образом ВМГ будет стоить 4,150 млн.руб.Ясное дело все импортное.Для сравнения М-14 стоил ок.900 т.р.
Тут возникает два вопроса:
1.Зачем поршневые УТС ВВС РФ.
2.А как же угроза санкций?
3.Как снова Иркут?
4.Зачем для УТС такая сложная и дорогая -в закупе и эксплуатации ДУ?
5.Как запускать ДУ при минус -30С.

Ну и в качестве иллюстрации интеллектуальной мощи Топ -менеджмента "ОАК-ТС"

-"В четвертом квартале надеемся подписать с Минобороны контракт на 31 топливозаправщик, и, значит, на 62(!!!) двигателя ПС-90А-76", - сообщила на Международном форуме двигателестроения МФД-2014 заместитель генерального директора ОАО "ОАК - Транспортные самолеты" (ОАК-ТС) Ольга Федонюк". http://itar-tass.com/armiya-i-vpk/1125074

Ольга Федонюк даже и не знает сколько движков у ИЛ-76:)или не владеет таблицей умножения?

Упс вопросов не 2 а 5 в посте в 09:19.А то зачислят еще в компанию к О.Федонюк,мол считать не умеешь:)

ХРИСТОС ВОСКРЕСЕ!

[file_pdf]http://www.enginehistory.org/Diesels/CH4.pdf[/file_pdf]
**************
Junkers Jumo Diesel aircraft engines are the only large engines
functioning on the two-cycle principle which are used in modern
aviation. They are built in Germany and are used extensively in both
civil and military airplanes in that country. The best known model is
the Jumo 205 which has been built by the thousands in a speciallyequipped
factory.
**************
Гончаров, это тоже Википедия? Не будете ли так любезны перечислить редактируемые вами страницы, чтобы я знал где с достоверностью информации проблемы...

В первом разделе той же книги таки есть звездообразные авиационные дизели, так что вопрос по ним - снят. :)

Вот так случилось, что в последние десятилетия развитие авиационных поршневых двигателей практически остановилось.
Зато огромными темпами развивалось автомобильное двигателестроение. Увеличились до предельных показателей удельные характеристики при сохранении надежности и ресурса. Сначала в легкой любительской авиации начали использовать моторы Судзуки и др.
В последние годы автоконцерн Фольксваген-Ауди совершил практически прорыв в строительстве форсированных турбодизелей. Их характеристики позволяют их применять в авиации.
Да, авиадвигатель требует дополнительной проработки и испытаний. Но на данный момент финансирование разработок поршневых авиа и автодвигателей не сопоставимо. Следовательно надо использовать авторазработки в авиации.

Гончаров Сергей
5ТД и 6ТД имеют принципиально другой рабочий цикл, чем дизели "Юнкерс-ЮМО" - они двухтактные. Так что, о "прямом потомствовании" тут говорить не приходится. :)

1…599600601602603604605606607608609…1428

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив