Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Вот интересная дискуссия на тему авиадизелей в авиации.
Выводы каждый может сделать сам.Мое же личное мнение таково:
Установка РЕД на УТС Як-152 очередной попил проект,ровно как и Даймонд.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1272351080/90
07:31 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... И не забудьте про экологию: дизель - двигатель, на котором наиболее верно соблюдаются параметры цикла, а потому - имеющий кроме минимального удельного расхода ещё и самый чистый выхлоп, легко нейтрализуемый каталитически вообще "почти в ничто". Но это - по выпуску с завода и в первый период обкатки. Как только начинает прирабатываться - увеличиваются зазоры по цилиндру, начинает попадать внутрь, на поршень, смазочное масло, образуются застойные зоны... Ну, тут уже и никакие катализаторы не справятся с дымным хвостом и мощность проседает, и удельные расходы топлива ползут вверх, и вибрации растут...."
- Мне тут как-то специалисты из НАМИ рассказали "в лицах" одну историю о том, как при испытаниях двигателя с новой топливной системой из крутого импортного нейтрализатора, соответствующего "Евро-6" была сотворена "форсажная камера сгорания"....
И еще.
Интересная информация о размерах расходов на обслуживание самолетов Даймонд
"Хотел бы кое что добавить об эксплуатации DA-42. Данный тип ВС эксплуатируется
в Питере, Ульяновске, Казани и Уфе. Больше всего их в Ульяновске - почти полтора десятка.
С точки зрения лётчиков - практически идеален.
С точки зрения технического персонала - просто ужас. Чего стоит только демонтаж салона.
С точки зрения экономики в плане ЗПЧ - дороговато. Имеется ввиду приобретение ЗПЧ
от фирмы производителя (аутентичных с документами EASA form1). Это не ЕЭВС.
100 часов - 300 Евро без стоимости масла AeroShell 5W-40 14 л на оба мотора.
200 часов - 500 Евро без стоимости моторного масла, масла редукторного и антифриза.
300 часов - 5500 Евро (замена демпферов винтов и генераторов) + стоимость 100 часовых работ.
Если приобретать законно (а как по другому?), то плюс растаможка и налоги.
Для массовых эксплуатантов на гос финансировании - пустяк конечно. Для других - не очень. От налёта всё зависит. Цены указаны примерные, потому как для каждого эксплуатанта - индивидуальные.
Плюс к этому стоимость специнструмента и дополнительного оборудования
для обеспечения нормальной эксплуатации (типа КПА и приспособлений). Навскидку около 15000 Евро.
Плюс постоянно издающиеся бюллетени по доработкам двигателя и планера. Нервируют.
Всё на самоконтрящихся гайках, отвернул - замени гайку, уплотнения - тоже замени.
Самолётик хрупкий, даже до создателей это дошло. Двигатель - на отлично. Что есть то есть.
Но: если дефект по Авионике - не дай бог проводка - самолёт встаёт надолго.
Потёк топливный бак или неисправен датчик уровня - надо отстыковывать крыло.
И ещё куча гадких мелочей, касающихся ФАП-132. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1371548094/all
Появилась неподтвержденная информация о возобновлении производства М-14 в Воронеже.
"Звонил в Воронеж, сказали, что готовятся к сертификации М-14ПФ.
Ориентировочный срок 3-4 месяца.
Потом планируют начать производство.
Цен и прочих деталей пока не могут сказать".http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1214939097/840
2 Посторонним В:
Чтобы корректно ответить на Ваш вопрос о «взаимозаменяемости» вентиляторов ПС-90 и ПД-14 надо бы посмотреть на характеристики вентиляторов. Это такие графички степени повышения давления во втором контуре (Пив2) по приведенному расходу воздуха (Gвпр) по веткам приведенных оборотов. Что, как я понимаю, не очень возможно...
В качестве альтернативы, хотя бы расчетные точки на мах крейсерском режиме – Пив2 и Gвпр хотя бы. Обороты не столь уж важны для рассмотрения с точки зрения вентиляторя, я дальше покажу. Но у меня этих расчетных точек тоже нет...
Можно «поспекулировать» из самых общих соображений:
Двигатель ПС-90 «заточен» под двухконтурность в районе 4х.
Термодинамически, при завязке любого ТРДД, определяется оптимальная (по удельному расходу) степень повышения давления в расчетной точке. Эта оптимальная степень зависит и от параметров термодинамического цикла, но более всего – непосредственно от степени двухконтурности.
Емнип, Пив2 у ПС-90 находится в районе 1.75, а завязчики, в свое время, очень бы хотели поднять хотя бы до 1.8, все из той же термодинамической целесообразности (но технически достичь было трудно)...
Теперь ПД-14 с двухконтурностью в районе 8ки.
Полагаю, что оптимальное значение Пив2 там никак не выше 1.6 требуется.
А теперь заметьте, что параметр Пив2 в основном и определяет угол поворота потока в рабочем колесе вентилятора, т.е. геометрию профилирования.
Так что на мой поверхностный взгляд дискутируемые вентиляторы никак не могут быть взаимозаменяемыми.
Причем эти все соображения еще до согласования окружных скоростей вентилятора и турбины.
Там будут свои проблемы, но это уже вторично.
Перепроктирование же вентилятора, по типу Бурлака, вполне может иметь смысл, но это уже другой вопрос.
Да, тут поднимался вопрос (кажется Seerndv поднимал) о большом вкладе Snecma в «современность» вентилятора SAM146. Мне очень трудно представить, что французы радостно слили коренное ноу-хау по трехмерному вязкому сжимаемому профилированию да еще с погранслоями и другими вторичными течениями ^-)
Полагаю, основная заслуга тут сатурновцев-люлковцев-рыбинцев (уж не знаю, как этот конструкторский коллектив теперь и проименовать), что они подтвердили и Бурлаком и ПД-14ым.
И подозреваю, что циамовцы от них не слишком отстали ^-)
На правомерный же вопрос — Почему тогда вентилятор Д-436-...ФМ не выглядит столь современным? – рискну высказать гипотезу, что у циамовцев (а тем более прогрессовцев) просто не было доступа к необходимым вычислительным мощностям, который был у вышеупомянутого коллектива. Надеюсь, что этот коллектив пербывает в дееспособном состоянии и заказывать новый вентилятор для Пса следует именно там.
Теперь по вопросу, затронотому Leutenent и другими, вернее в обратном порядке :-), об «утерянных» двигателях...
Опять высказываю гипотезу, что было два «интересных» периода в отечественном двигателестроении:
— В 87-90 годах по нескольким КБ проходил ряд проектов СС по разнообразному и не стопроцентно традиционному применению силовых установок ГТД.
Разрабатывались как минимум до уровня эскизного проекта.
Как я понимаю, о некоторых из них информация на широкую публику так и не вышла – или потерялась в истории, или грифы так и не сняли.
-- С 90го по примерно 94-95 был другой период, когда КБ брались за любую шалую тему, если только капала какая-нибудь денюжка. Брались в разработку и откровенно сомнительные темы...
Вечных двигателей на базе ГТД не знаю, но один из проектов с нарушением третьего закона термодинамики (или как еще назвать некорректность с системой энтальпия/энтропия в газодинамических процессах) для резкого повышения эффективного кпд цикла помню довольно четко
И все это действительно разрабатывалось, теперь же, наверное, все эти работы стараюстся так и оставить в историческом мраке Ж-(
Извините за отрывистось ^-(
Вот вы рассуждаете об отделах перспективных разработок, а в конечном продукте все определяется технологией, а точнее можно серийно или нельзя изготовить тот или иной узел.
Особенно сегодня параметр себестоимости коммерческого движка это осново пологающий фактор, отсюда и социально политический.
В такой отрасли, как авиационное двигалетистроение это и международный престиж и метод давления на конкурентов.
Вот сегодня даже такой банкрот, как украина пытается и весьма не без успешно шантажировать нас по теме вертолетых двигателей и судовых турбин.
astoronny пишет:
Так что на мой поверхностный взгляд дискутируемые вентиляторы никак не могут быть взаимозаменяемыми.
Перепроктирование же вентилятора, по типу Бурлака, вполне может иметь смысл, но это уже другой вопрос.
Спасибо. Для меня - исчерпывающе. ;)
astoronny пишет:
На правомерный же вопрос — Почему тогда вентилятор Д-436-...ФМ не выглядит столь современным? – рискну высказать гипотезу, что у циамовцев (а тем более прогрессовцев) просто не было доступа к необходимым вычислительным мощностям, который был у вышеупомянутого коллектива.
Насколько я помню, для этих целей использовались вычислительные мощности саровского центра. Они доступны не только рыбинцам. Было бы желание и достойные задачи.
Надеюсь, что этот коллектив пербывает в дееспособном состоянии и заказывать новый вентилятор для Пса следует именно там.
Да, пермякам сейчас, похоже, не до него - всё, что можно (и нельзя), вложено в ПД. С одной стороны, это неплохо (концентрация усилий и всякое такое), а с другой - слишком легко мы бросаем проверенные серийные конструкции ради новых "горизонтов"... А ведь именно они и "кормят"! И при должной постановке дела дают возможности тратить огромные средства на перспективные исследования, а не клянчить их у государства. Посмотрите на судьбу PT6 или CFM56 - какой путь они прошли за свою "многодесятилетнюю" историю! И ведь ещё пройдут!..
А мы, похоже, революционеры по-жизни - до основанья, а затем... ((
по поводу дизелей мнение однозначное
всё хорошо
кроме ресурса
надо увеличивать в разы - ждём новых решений
по поводу морозоустойчивости дизеля не переживайте
он работает на керосине и поэтому мало отличается по этому параметру от бензинового
по поводу переноса чего то с одного двигателя на другой - это смешно
двигатель - это же тонко настроенный инстумент
вот масштабирование правильный способ создания линейки двигателей
08:20 Wervolf пишет:"... по поводу дизелей мнение однозначное
всё хорошо
кроме ресурса
надо увеличивать в разы - ждём новых решений..."
- Говорят, чем больше в конструкции чугуния, тем больше ресурс....
"... Для летных и стендовых испытаний новейшего российского авиадвигателя ПД-14..... будет изготовлена опытная партия в количестве 22 двигателей.
Из этих авиадвигателей четыре предназначены для установки на двух самолетах, которые будут задействованы в летных испытаниях. ....
..... Задача - делать двигатель с такими характеристиками по шуму на местности и по эмиссии в атмосферу вредных веществ, чтобы впоследствии не проводить серьезную модернизацию под меняющиеся со временем требования ИКАО по этим параметрам. Надо выйти на запас на 10-15 дБц по шуму и на 30-45 процентов по эмиссии вредных веществ от сегодняшних требований ИКАО. Разработчик ПД-14 обеспечит превосходство над самолетами А320 и "Боинг-737" за счет параметров двигателя и обеспечит примерный паритет с теми двигателями, которые будут установлены на модернизированных самолетах А320Neo и "Боинг-737Max". Наша задача - выдержать паритетные характеристики по двигателям, а МС-21 благодаря "черному" крылу получит превосходство над этими модернизированными машинами. ОАО "Авиа-двигатель" впервые в России проектирует двигатель на директивно заданную производственную материалоемкость и трудоемкость. ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 до 18 тонн для применения в различных типах пассажирских и транспортных самолетов....."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/04/22/284643.html
"... Программа создания двигателя нового поколения ПД-14 ......
.... проект, .... предполагает софинансирование со стороны государства в размере 25-35 миллиардов рублей, а также размещение облигационного займа на цели технического перевооружения 12 миллиардов рублей и субсидирование процентной ставки по кредитам. Весь бюджет программы составляет порядка 75 миллиардов рублей.........."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/04/22/284645.html
Ил-96 надо под ПД-14 ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ двигателя все 4 можно
получим и полноценные испытания и пилоны
СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ИЛ-96 НА 436 ПАКСОВ С ПД-14
ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 до 18 тонн для применения в различных типах пассажирских и транспортных самолетов
http://www.aviaport.ru/digest/2014/04/22/284643.html
Вариант ПД-10 на 8-11 т. уже не рассматриваается? Или ПОКА не рассматривается?
09:57 Посторонним В пишет:"...Вариант ПД-10 на 8-11 т. уже не рассматриваается? Или ПОКА не рассматривается?..."
- Не рассматривается, к сожалению, "редукторный" вариант... надеюсь, пока...:
"... В семейство авиадвигателей ПД-14 входят двигатель ПД-7 тягой на взлете до 7900 кг для самолетов типа Ан-148 и Sukhoi Superjet 100, ПД-10 тягой до 9900 кг для самолета Sukhoi Superjet 130NG, ПД-14А тягой 12540 кг для самолета МС-21-200/300, ПД-14 тягой 14000 кг для самолета МС-21-400, ПД-14М тягой 15600 кг для самолетов МТС, модификаций Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А. Кроме того, в состав прорабатываемого семейства двигателей входят промышленные установки: ГТУ-8 мощностью 6,5-8,5 МВт и КПД 34-36% и ГТУ-16 мощностью 12,4-16,5 МВт, КПД 38-40%...."
http://www.aviaport.ru/news/2014/04/22/284757.html
- И ещё тут возникали споры, чья камера сгорания работает лучше...:
"... разработчик ПД-14 привлек запорожских коллег, так как КБ "Ивченко-Прогресс" располагает большим опытом создания малоэмиссионных камер сгорания. Пока по результатам предварительных испытаний запорожская камера сгорания показывает лучшие результаты, чем узел пермской разработки...."
/там же/
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)