Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
26.05.2011 Иванчин Владимир пишет:
того, на мой конкретный вопрос с примером Вы ответили только попыткой заявить что я выгляжу глупее. Так все таки, дайте ответ на воспро: "на Ваш взгляд, сборка Ил-114-100 на Ташкентском АЗ является более важной программой для РФ, т.к. это сборка Россйского самолета, чем производство СаМ-146, т.к. это программа наполовину импортная"
***********
Владимир, это вопрос из серии: кто сильнее, штангист, или бегун? Давайте сравнивать сравнимое. Что там у нас есть сравнимого с SaM-146? Д-436. Сборка за границей, права за границей. Что для России важнее, SaM-146 или Д-436? ИМХО, SaM.
И Следующий вопрос который Вам задают уже неделю. Вы заявляете, что Ан-148 более импортный чем ССЖ. Так назовите несколько позиций, к примеру не меньше чем количество позиций приведенных бортовым радистом, оборудования установленного на ССЖ на 100% являющегося Россйским"
************
Есть несколько документов (вполне себе официальных), определяющих национальную принадлежность ВС. Ни в одном из них национальная принадлежность (неважно, идёт ли речь о сборке, разработке или эксплуатации) не определяется по процентному соотношению стоимости комплектующих. Речь там идёт о стране разработки, сброки и эксплуатации. Предпочитаю руководствоваться документами, а не эмоцями и подсчётами любителей, пропускающих целые системы.
Иванчин Владимир: Я согласен что с б/у можно нахлебаться как с черепахой, вот только начальная стоимость владения...
* * *
Я не вполне точно выразился: Юты нахлебались еще ДО ввода своих ATRов в эксплуатацию. Машины брали с хранения, и их расконсервация и т.д. встала в копеечку.
Пётр пишет:
Владимир, это вопрос из серии: кто сильнее, штангист, или бегун? Давайте сравнивать сравнимое. Что там у нас есть сравнимого с SaM-146? Д-436. Сборка за границей, права за границей. Что для России важнее, SaM-146 или Д-436? ИМХО, SaM.
петр, Вы опять увиливаете. СаМ-146 вложены деньги России, и ещё будут вкладыватсья, вкладывает ли Россия в Д-436??? Вроде ответ очевиден, значит сравнение не корерктное. Я Вас спрашиваю по двум конкретным проектам, меня не интересует бумажная составляющая, меня интересует возврат вложенных денежных средств, и вопрос создания рабочих мест. Так что повотрю в очереной раз: "на Ваш взгляд, сборка Ил-114-100 на Ташкентском АЗ является более важной программой для РФ, т.к. это сборка Россйского самолета, чем производство СаМ-146, т.к. это программа наполовину импортная". Данное сравнение имеет практически прямое сопоставление с Ан-148 и ССЖ. Ан, разработан за границей, но, в нем используется большое количество россйских составляющих, и сборка проводитс в россии. ССЖ, разработан в россии, собираетс тоже в россии, но вот с составляющими подкачало.
Пётр пишет:
Есть несколько документов (вполне себе официальных), определяющих национальную принадлежность ВС. Ни в одном из них национальная принадлежность (неважно, идёт ли речь о сборке, разработке или эксплуатации) не определяется по процентному соотношению стоимости комплектующих. Речь там идёт о стране разработки, сброки и эксплуатации. Предпочитаю руководствоваться документами, а не эмоцями и подсчётами любителей, пропускающих целые системы.
Повотрюсь, меня не интересует какой флаг будет нарисован на самолете, меня интересует куда пойдут деньги. ЕПусть на аиастаре будут собирать хоть БОинг, но если на нем будет количество Россйских комплектующих, хотя бы, столько же, в процентном соотношение, сколько и в ССЖ, это пинесет больше пользы промышленности россии и её гражданам, чем сборка ссж. В связи с этим, прошу Вас не увилдивать от четких и конкретных вопросов, а дать такой же четкий и конкретный ответ.
Первый вопрос я првиел Выше, второй вопрос про бортовое оборудование ССЖ.
P.S. Пошла вторая неделя, а пиарменеджеры ССЖ до сих пор не могут ответить на простой и прямой вопрос.
2АПЗ. Спасибо за уточнение, про это я не знал. Был в полной уверености что расконсервация и востановление было произведенноне за счет Ютов, а за счет продавца.
antidote пишет: ...зачем было вкладывать серьезные деньги, в SaM-146, если ни по цене, ни по ТХ у него нет сколь-нибудь значимого преимущества перед GE?
Причина этого выбора лежит в истории создания RRJ. Изначально, предполагалось создание семейства RRJ-55/75/95 с максимальной унификацией между машинами - единое крыло, единые системы, и желательно, единый двигатель на всех трёх самолётах. Такого двигателя в готовом виде не существовало и ГСС выступило с предложением к желающим разработать такой двигатель. Предполагалось иметь общий газогенератор и обеспечивать возможность настройки разных уровней тяги (при помощи FADEC) - один для машин размерности RRJ-55…75B и другой для размерности RRJ-75LR…95LR. «Снекма» согласилась взяться за эту работу. Вот и вся причина выбора нового двигателя.
2 Иванчин Владимир: борта были нужны позарез, производство даже сейчас (после кризиса) расписано на полтора года вперед, а на "вторичке" с машинами этого класса худо. Поэтому и вынуждены были "лопать, что дают".
А данные по ценам б/у найти очень сложно...
2 Engineer_2010 - НЯЗ, все было несколько не так. Была альтернатива в виде предложения команды PWC+MTU+пермяки. Однако это предложение подразумевало двигатель с редуктором, что было чревато гемором. Французы готовы были сделать это быстрее и дешевле, поскольку никаких новшеств не предлагали, плюс уже имели ГГ, пусть и "не совсем оптимальный".
antidote: RRJ-55…75B, насколько я понимаю, в обозримом будущем производить не планируется
* * *
Это сейчас не планируется, а движок выбирали, ЕМНИП, в 2002 году, т.е. задолго до того, как размерность "сдвинулась вправо".
Иванчин Владимир пишет: …меня не интересует какой флаг будет нарисован на самолете, меня интересует куда пойдут деньги...
Действительно не понятно куда пойдут деньги, или просто так…?
Вы почему-то упорно стараетесь изобразить весь жизненый цикл самолёта в виде одного единственного этапа - сборки его на заводе и изготовления комплектующих.
А где же в этих расчётах учебные центры с тренажёрами, обучение пилотов и тех. состава АК-эксплуатантов? А где же вся поддержка дальнейшей эксплуатации самолётов и их двигателей? Периодические осмотры и продления ресурсов? Ремонты и доработки по бюллетеням? Где все последующие модификации (если конечно машина получилась удачной)? Именно эти составляющие и приносят основной и постоянный доход разработчику (в нашем случае – это ГСС/Аления) в течение всего периода эксплуатации самолёта. И адрес, по которому он поступает, зависит как раз от того, «какой флаг нарисован на самолёте». Или Вы думаете, что разработчики ВС стараются оттеснить конкурентов и продать как можно больше самолётов просто ради удовлетворения собственных амбиций? И организовать сборку своих самолётов за рубежом (тот же «Эрбас» в Китае, «Антонов» в России) из альтруизма или ради укрепления дружбы народов? А сами потом живут на одни Роялти, или идут на паперть с протянутой рукой? Нет, всё делается ради получения постоянных прибылей для собственного выживания. Что поделаешь - бизнес есть бизнес. А поставщики систем и ПКИ конечно же получат свою часть прибылей, не без этого.
Что я пытаюсь всем объяснить, начиная с первого поста: все попытки представить SSJ «импортным», а Ан-148 «российским», сравнение процентного содержания западных ПКИ, фантазии на тему «отвёрточной сборки» и т.д., преследуют простую и очевидную цель - отодвинуть на задний план значимость того факта, что SSJ, что бы там про него не говорили, разработан всё-таки российским КБ, и все права на него принадлежат исключительно России.
Согласен... А деньги идут исключительно за бугор (Италия, Франция, Германия, Англия, Канада и Штаты)...
APZ пишет: ...была альтернатива в виде предложения команды PWC+MTU+пермяки...
Скорее-всего, Ваша информация более правильная, так как мы сколлегами подключились к проекту в более поздний период времени - уже на этапе выпуска КД и написания программ испытаний.
Иванов Сергей пишет: ...А деньги идут исключительно за бугор (Италия, Франция, Германия, Англия, Канада и Штаты)...
А Вам известны точные цифры, куда и сколько идёт денег? Мне например - нет.
В.Иванчину и APZ'у...
По ценам ATR-42/-72 - точно можно узнать только подписывая контракт...
...ну а ежели подержанные да и ишшо ориентировочно, то:
http://www.globalplanesearch.com/pax/turboprops/twin/atr/42.htm?sort=price
http://www.globalplanesearch.com/pax/turboprops/twin/atr/72.htm
2 antidote, Engineer
у CF-348 с CF-3410 общее осталось только название. Последний был переделан с учетом наработок по CFM.
А в роли двигателя семейства самолетов идеально подошли бы CFM-56-3B2/C. Вот уже где и тяга в нужном диапазоне и сервис на уровне. Только с производства их сняли.
antidote
В принципе согласен с Вами. Кроме теории "злого умысла". Обе фирмы выбирали размерность исходя из оценки требований рынка перевозок, существовавших на тот момент времени. Более предпочтительной всем представлялась размерность на 75 мест. RRJ-75 тоже должна была пойти первой. В процессе проектирования, предпочтения рынка сместились к 95 местому варианту. У "Антонова", очевидно уже была выпущена вся КД и самолёт строился в железе - переигрывать не было смысла. Пришлось к этой идее возвращаться позднее - на Ан-158. У ГСС ещё была возможность переориентироваться на бОльшую размерность, поэтому запустили 95 местный вариант. В дальнейшем всё опять сдвинулось вправо и пару лет назад писали, что АФЛ намекал уже на 110...130 мест. Просто пассожиропотоки изменились с течением времени в этом направлении. А просчитать тенденцию их развития на десяток лет вперёд, мы наверное ещё не умеем.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)