Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

1…106107108109110111112113114115116…405

"... Государству следует вкладывать деньги в развитие отечественного авиастроения - считают 78% опрошенных, каждый пятый полагает, что делать это нужно в приоритетном порядке перед другими отраслями промышленного производства.
79% также считают, что России нужно выпускать свои гражданские самолеты, а 13% - что их лучше покупать за рубежом.

По поводу вопроса о том, способно ли российское авиастроение стать локомотивом развития российской промышленности и снять экономику страны с "нефтяной иглы", мнения россиян разделились: 47% разделяют это утверждение, 36% нет..."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/04/11/253128.html

>>>12:35 leutenant пишет:
>>>...какой там в маму Ан-70..?

Да... Отдали бы ВАСО МТА и Ил-112... было бы идеально. А потом со временем какой-нить турбопроп.

Fram, нет таких самолетов МТА и Ил-112, чтоб "отдать". Один в бумажном виде, второй, по словам Ливанова, в декабре только начали проектировать. А "какой-нить" еще турбопроп -это ,единственно, Ан-70, но он в Казань, других даже в планах нет, покаместь.

15:09 FRAM пишет:

Да... Отдали бы ВАСО МТА и Ил-112... было бы идеально. А потом со временем какой-нить турбопроп.
+++
а почему не в Казань, например? ВАСО более-менее загружен, на КАПО дела обстоят гораздо хуже.

leutenant пишет:
Вернемся к нашему авиапрому...
...ну, пока "попил-мечты" со строительством "завода в заводе" - ну, Ан-70 на КАПО - на неопределенное время отложены...
==
"попил мечты" - это программа ил-476. цена самоля уже 120млн$ и постоянно растет, не нужно искать покупателей а потом читать в прессе их ругань, не нужно договариваться с иностранным КБ. даже ыыо в этом смысле проигрывает :)

>>>Один в бумажном виде, второй, по словам Ливанова, в декабре только начали проектировать.

1. бумажный самолет
2. не взлетит...
Где-то я эту сказку уже слышал: Жил-был царь, у царя был двор, на дворе был кол, на колу мочало; не сказать ли с начала?

>>>А "какой-нить" еще турбопроп -это ,единственно, Ан-70
Ну да конечно. Гипнотизируете? http://www.uac-ta.ru/images/il112t.pdf стр. 43

>>>ВАСО более-менее загружен, на КАПО дела обстоят гораздо хуже.

ВАСО разгрузят (давно пора). КАПО начнут перевооружать.

попил мечты" - это программа ил-476.

интересная у Вас логика лейтенант.
SSJ в Комсомольске с Боингом делаем,
а семидесятку в Казани с хохлами вера не позволяет, али как?
Когда нарисуют ПАКДА и проведут испытания, семидесяток уже
след простынет в Казани, а на тех же площадях можно и
в серию запускать, как вариант. Тем более, что тех, что
тех нужно совсем чуть-чуть.

leutenant пишет:
Ну вот - КТО БЫ сомневался:
http://www.business-gazeta.ru/text/78351/
...какой там в маму Ан-70..?
***********************************************
Ну да кроме озвученного: ЛИБО АН-70, ЛИБО ПАК ДА?
следует учесть что на КАПО сейчас рулит не Кива ДС а А.П. Бобрышев Президент ОАО «Туполев»
А посему выражение: "какой там в маму Ан-70" звучать должно в квадрате или даже в кубе.

господи. откуда они все берутся.

> SSJ в Комсомольске с Боингом делаем,

в чем заключается делание с боингом в комсомольске? вы правда думаете ктото от боинга сиди в кнафе?

Кстати в свете модернизаций ТУ-22М3 http://bwana.ru/?p=7280
http://www.aviaport.ru/conferences/41139/14.html#p238988
Семейство Ту-22/Ту-22М. Часть 8: какими будут «Бэкфайры» через десять лет
А вот и ракета Х-55СМ под ТУ-22М3

Теперь про дальнейшее развитие семейства.

В предыдущей серии было написано, что Ту-22М3 приняли на вооружение в 1983 году. И в том же году начали разрабатывать следующую версию – Ту-22М4. Собирались установить двигатели НК-32, который используется на Ту-160, с необходимым для такой установки изменением воздухозаборников. Усовершенствовали бортовую электронику – новый пилотажно- навигационный комплекс, новая РЛС, система РЭБ. В состав вооружения планировали ввести УР Х-32, Х-57 и 1,5-тонную корректируемую бомбу с телевизионной системой наведения.
Про Х-32 пишут как-то смутно, неопределённо. Что она уже сделана в КБ «Радуга» и испытывалась в 1990-х годах. Что скорость у неё 6-7 Махов, а дальность 600 или даже 1000 км. Главное – что она будет ловить цель не с подвески носителя, как Х-22, а после пуска, забравшись на свой громадный потолок – 40 км. Потому и цель увидит с большего расстояния – собственно, поэтому и дальность можно увеличить по сравнению с Х-22.
Как бы то ни было, построив в 1990 году один прототип (интересно, что на нём было из нового, кроме двигателя?), в следующем году программу Ту-22М4 прикрыли. Как пишут, в пользу более дешёвой версии – Ту-22М3М.
Эти работы ведутся в действительности, есть результаты. Идеология – замена БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), оснащение новыми высокоточными боеприпасами, увеличение ресурса планера до 35 лет, улучшение эргономики кабины. Есть данные, что испытания прототипа начаты в 2009 году. А также данные, что в 2012-м на авиабазе Дягилево Ту-2М3М уже испытывают на боевое применение. И даже были сведения, что до 2020 года запланировано довести 30 машин до уровня 22М3М. В составе вооружения поминают УР Х-32, что можно считать лишним подтверждением тому, что это – реальная разработка.
Наконец, Ту-22М5. К нему приступили в 1997 году. Тут уже работают с планером: дорабатывают обводы крыла, улучшают местную аэродинамику, качество поверхностей с целью снижения РЛ-заметности. Собираются обеспечить возможность нести шесть–восемь КР Х-555 или четыре Х-101.
Х-555 – классическая крылатая ракета, развитие линии, начатой «ихней» AGM-86 и нашей Х-55.
Х-55 – это стратегическая ядерная (200 кт) ракета с дальностью 2500 км, в варианте Х-55СМ с накладными конформными баками 3500 км (по другим данным, 3000 км). Система наведения – корреляционная, работает по рельефу местности. Х-55 является аналогом первой, ядерной ракеты AGM-86B. Характерно, что Х-55 ставить на «Бэкфайры» никогда всерьёз не собирались, хотя на Западе такую возможность с увлечением обсуждали.
Х-55 имеет и неядерную модификацию, называемую Х-65 – это уже аналог американской неядерной же AGM-86C. А Х-555 – это сильно усовершенствованная неядерная ракета на базе Х-55. В дополнение к наведению по рельефу на ней ещё есть спутниковая навигация и конечное оптико-электронное самонаведение. Дальность – 2000 км.
Х-101 – новое поколение, по даны осени прошлого года, её собирались принять на вооружение в начале этого. Оснащается обычной БЧ (когда ядерной, то это уже Х-102), выполнена по технологии «стелс». Имеет систему наведения по рельефу местности, но не с радиовысотомером, как семейство Х-55, а оптико-электронную. Плюс ГЛОНАСС, плюс ТВ-самонаведение на конечном участке, в результате КВО – 12–20 м (по другим данным, 6–20 м). Полёт может происходить на очень маленькой высоте, вплоть до 30 м.
Дальность Х-101 5000–5500 км; но и весит она в разы больше «пятьсот пятьдесят пятой»: 2,2–2,4 т. Неудивительно, что на Ту-22М5 планируют таких размещать только четыре штуки; мне встречались в Интернете высказывания, что «Бэкфайры» вообще не в силах нести это оружие.
Но самое главное, чем меня радует М5, это тем, что на него собираются, наконец, поставить автоматизированную систему следования рельефу местности. Даст бог, будет у нас то, что я в прошлой статье назвал «честным» многорежимным бомбардировщиком.
**************************
Кстати читаем: "Х-55 имеет и неядерную модификацию, называемую Х-65" и соображаем далее.
Выходит Украина продала Ирану именно модификацию крылатой ракеты для ядерного применения Х-55 а не обычную Х-65
Молодцы хохлы, Ирану подсобили, да наверно не продешевили, себя не забыв при этом.

MAX_T пишет:
куча заказов на 476 это реальность
==
куча это сколько? (если без гос-заказа МО).

ИЛ-476 сами считайте
МО обычный и заправщики, наверно ДЛРО и командные версии плюс госструктуры и на экспорт.

Так что tomashomecat не волнуйтесь так, Российский ИЛ-476 Авиастар до кондиции вытянет.
http://www.aviaport.ru/digest/2013/04/11/253087.html

" - Каковы причины такого положения вещей?

Виктор Чуйко: Стратегия, на основании которой в авиастроении создавались интегрированные структуры, предусматривала занятие российской авиационной техникой определенной доли на мировом рынке. Прошло 6 лет после этого решения, но российской авиапромышленности так и не удалось выполнить эту задачу, и сегодня мы пришли к тому, что потеряли даже внутренний рынок России и стран СНГ. Так, не смотря на то, что руководство страны постоянно заявляет о необходимости решения проблемы внутренних региональных перевозок, сертифицированные самолеты Ил-114 и Ан-140 не получили должной поддержки государства для развития, серийного выпуска и продажи заказчикам. Более того, давно сертифицированный самолет Ту-334 на полпути был брошен и не внедрен в серийное производство. Словом, вопросов много, и их надо решать.

- Каким образом?
Виктор Чуйко:
Во-первых, надо принять ряд уточняющих организационных мероприятий по управлению авиастроением в России. Сегодня сложилось так, что компания, которая занимается самолетами, то есть ОАК, находится в ведении Минпромторга, а двигателисты, вертолетчики, прибористы и агрегатчики - в подчинении ГК «Ростехнологии». Поэтому настоятельно требуется объединение «под одним крылом». Как первый шаг, возможно, это надо сделать под «Ростехнологиями». Во-вторых, исходя из опыта, накопленного еще в советское время, необходимо организовать два холдинга: боевой авиации и авиации пассажирской, поскольку это два совершенно разных направления. В-третьих, Россия и Украина должны создать интегрированные структуры, которые позволят объединить мощные научно-технический и производственный потенциалы авиастроения обеих стран, сделать его привлекательным для инвестиций. И важно общими усилиями сконцентрировать интеллектуальные и финансовые ресурсы на безусловно конкурентоспособных в мире авиационных программах.

В этой связи, прежде всего, надо посмотреть самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-114, Ан-140. Внедрить на них мероприятия по итогам эксплуатации, модернизировать, начать массовый выпуск, сделать конкурентоспособными. Ведь выпуск российской авиапромышленностью от четырех до 15-20 самолетов в год, когда в советское время ежегодно производили в среднем 300 пассажирских самолетов, сразу делает отечественные воздушные суда неконкурентоспособными....
....Российской авиапромышленности надо объединить усилия с Украиной, что особенно важно в двигателестроении, ведь украинское АО «Мотор Сич» среди всех предприятий бывшего Советского Союза сейчас находится в наиболее благоприятном состоянии. В России, возможно, так можно сказать еще об Уфимском моторостроительном заводе (УМПО). Остальных одолевают разные проблемы, в том числе в виде значительной дебиторской и кредиторской задолженностей. Глубоко убежден, что авиастроителям России и Украины необходимо работать совместно, поскольку рынок у нас общий. Я за то, чтобы мы объединили усилия, и вопрос возрождения отечественного авиастроения вместе решили положительно...."
http://www.aex.ru/docs/3/2013/4/15/1787/

1…106107108109110111112113114115116…405

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив