Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

По-моему, вы напоминаете героя Е. Евстигнеева в бессмертном "Берегись автомобиля" :-)

Ба...
...совсем я, однако, закрутился в минувшую неделю-то:
Общеполитическая дискуссия. / АвиаПорт.Конференция
...пропустил кончину Ростислава Аполлосовича Белякова - эвона, вчера схоронили, оказывается:
http://vm.ru/news/2014/...
...мда-аааа... помер в последний день зимы... совсем ведь недавно - полгода назад по-доброму его поминал... в числе трех ПОСЛЕДНИХ живых генконструкторов, назначенных в СССР... эвона:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/416.html#p262805
...напоминаю:
"...из действующих в авиации генконструкторов... назначенным ишшо в СССР, при власти остался только Сергей Михеев, назначенный ишшо в 1987-м:

___Еще живы два НАСТОЯЩИХ генконструктора старой формации, пусть и не находящиеся у власти:
- 88-летний Генрих Новожилов, назначенный в 1970-м:

...доктором наук стал, кстати, только в 1975-м... и ничего - отработал генконструктором почти 40 лет... и весьма плодотворно - СОЗДАЛ в полном смысле этого слова Ил-76, Ил-86, А-50, Ил-102, Ил-78, Ил-80, Ил-96, Ил-114, Ил-96М и Ил-103... да и Ил-62М "встал на крыло" именно при Генрихе Васильевиче...
- 94-летний Ростислав Беляков, назначенный в 1971-м:

...отработавший генконструктором 28 лет..." - конец цитаты...

...хотя ежели посчитать, что уже с весны 1969-го основатель "МиГ" Артем Иванович Микоян:
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9099
...на фирме практически не появлялся, то смело можно утверждать, что Беляков оной "отруководил" вполне самостоятельно ровно 30 лет... уж не говоря, что 1-м замом был назначен ишшо в 1964-м... после ухода на пенсию сооснователя "МиГ" Михаила Иосифовича Гуревича:
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9001
...впоследствии поставив "на крыло" последнюю машину последнего - МиГ-25...

Выше, в "осенней" ссылке... помянул заслуги Новожилова - надобно бы и Белякова не забыть:
- МиГ-21бис и МиГ-21-93...
- МиГ-23МЛ/-МЛД/-БН/-П...
- МиГ-25ПД/-ПДС/-БМ...
- МиГ-27 всех модификаций...
- МиГ-29 всех модификаций... за исключением разве только МиГ-29КУБ и МиГ-29ОВТ, хотя...
- МиГ-31 всех модификаций...
...ну и не пошедшие в серию и экспериментальные - 105.11, МиГ-АТ и 1.44...

...стоит ишшо отметить, что уже через 4 года после назначения, в 1975-м, уже и Ростислав Аполлосович не смог опираться на своего зама - Г.Е.Лозино-Лозинского:
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9291
...тот, сразу после присвоения звания Героя Соцтруда, был направлен на ТМЗ - на великое дело... на "Буран"...

...ну а "гуревичевский" МиГ-25 и "лозино-лозинсковский" МиГ-31 и по сей день остаются самыми скоростными - "класса 3000км/час" - военными самолетами в мире... ну, конечно, опосля "демобилизации" SR-71...

...однако ишшо задолго до того, как 14-тонный Е-152 (в 1962-м)... 56-тонный Lockheed А-12 (прототип SR-71 - в 1963-м)... 246-тонная North American XB-70 Valkyrie (в 1965-м) и, наконец, 36-тонный Е-155Р3 (прототип МиГ-25Р - в 1967-м) "разменяли" 3000км/час... сие в 1959-м сделала СКР "Буря" С.А.Лавочкина:
МКР Ла-350 "Буря"
...эвона - 95-тонная красавица:

..."пиндосовская" North American SM-64 Navaho со стартовым весом в 2,5 раза меньшим... так и не залетала и ея "трехмаховые" характеристики остались на бумаге... впрочем, как и недавно поминавшегося "суховского" Т-4:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
Что ж... светлая память Ростиславу Аполлосовичу:
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10903
...будем помнить:


...но жизнь идет... и именно сегодня, 6 марта 2014 года - 50-ЛЕТНЯЯ ГОДОВЩИНА 1-го полета МиГ-25... вернее - евонного прототипа Е-155Р1, "бортовой" №1155... выглядел сей "зверь" вот так:


...поднимал его Александр Федотов:
Федотов Александр Васильевич | Энциклопедия испытателей
...однако ж - ПОЛВЕКА прошло... и Федотова уж ровно 30 лет как нет - через месяц, 4 апреля, стоит и помянуть...

- Уверен, что в России надо срочно вводить подобные правила, и не только для продукции военного назначения, а вообще, для любой продукции "высоких технологий" и машиностроения...:

".... формальных правил закупки вооружений и военной техники. Они оформлены в свод документов Defense Procurement Procedure (DPP). «Эпоха Энтони» характеризуется систематичными, регулярными ревизиями DPP с неизменной целью - «создать и развивать устойчивую промышленную базу внутри страны. Установить высочайшие стандарты прозрачности и общественного контроля за расходованием средств оборонного бюджета».

Ревизии и новые редакции выходили практически ежегодно. В настоящее время DPP действуют в варианте, принятом в апреле и доработанном в последующие месяцы прошлого года. Крайняя редакция расширяет преференции местных производителей за счет установки строгой приоритетности в деле закупки техники для национальных Вооруженных сил. С этой целью вводится механизм категорирования. Доступные опции выстроены в четкую, обязательную последовательность, где следующая по списку категория характеризуется меньшими преференциями местной промышленности при увеличении прав иностранных партнеров по военно-техническому сотрудничеству.

"....Высший приоритет имеет «Покупай индийское». Ниже - «Покупай с полной локализацией производства». Данная категория относится на сделки, предусматривающие передачу иностранным партнером более 50% критических технологий по закупаемой техники в рамках организации ее лицензионного производства. Затем в линейке находятся «Покупай и выпускай с передачей технологий» и «Покупай на мировом рынке». С момента введения в силу DPP’2013 все без исключения закупки вооружения и военной техники должны начинаться с обоснования выбранной категории, в котором требуется четко представить аргументы, почему невозможен выбор более приоритетных разделов. Прямая покупка продукции военного назначения имеет самый низкий приоритет...."
http://www.aex.ru/docs/3/2014/3/20/2000/

- Хочу "как в Индии"...

andrey_che: Хочу "как в Индии"...
*****************
Это хотение - от незнания. Как рассказывали мужики из РОЭ, коррупция в сфере закупок вооружений там тоже будь здоров какая. Несмотря на строгую систему приоритетов. :)

11:24 APZ пишет:"...Это хотение - от незнания. Как рассказывали мужики из РОЭ, коррупция в сфере закупок вооружений там тоже будь здоров какая. Несмотря на строгую систему приоритетов...."

- Просто не надо быть идиотами, которые в процессе молитвы лоб расшибают...
А принципы, сформулированные в Индии - уверен, правильные....

andrey_che: Просто не надо быть идиотами, которые в процессе молитвы лоб расшибают...
*************************
Под молитвой вы имеете в виду вот это: "Хочу "как в Индии"..."? :)

andrey_che: А принципы, сформулированные в Индии - уверен, правильные...
*************************
Так принципы везде правильные - послушайте, что с высоких трибун наши чиновники говорят. Сплошное "в целях повышения эффективности, выхода на передовые рубежи, завоевания мирового рынка" и прочее бла-бла-бла...
Вот только с реализацией этих принципов не очень - как, впрочем, и в Индии. Примеры "Теджаса" и "Арджуна" это отлично доказывают.

Чуйко Виктор Михайлович...:

"....
- Виктор Михайлович, в середине апреля в Москве пройдет первый Международный форум двигателестроения МФД-2014. Мы уже привыкли к традиционному салону «Двигатели», который проводился раз в два года между авиасалонами МАКС. И вот новый формат – форум и экспозиция. С чем связано такое переформатирование главного события года для отечественных авиадвигателестроителей?

- Форум - это осознанный шаг, сделанный в связи с обстановкой, которая сегодня сложилась в авиастроении России. А обстановка такова, что несмотря на значительные средства, которые российское государство с 2001 года вкладывает в развитие и модернизацию авиапромышленности, у нас по-прежнему продолжается системный кризис в авиастроении, заключающийся в том, что на тех площадях, где мы раньше выпускали 300 пассажирских самолетов в год, сегодня выпускаем 30.

Дальше государство приняло постановление правительства России о том, что при закупке иностранного оборудования, если взяты кредиты в России, то банковские проценты, а в России они в 5-6 раз выше, чем за границей, оплачивает государство. Государство выделило около 100 млрд. рублей только моторным и агрегатным заводам, чтобы они вышли из финансового кризиса. Есть программа развития на 2013-2025 гг. Там заложено 1,7 трлн. рублей, это $60 млрд. примерно. Так почему эти средства расходуются неэффективно?

Здесь есть два пути рассмотрения этого вопроса. Первый путь – проанализировать историю постановки и развития авиастроения в нашем отечестве. Как мы сегодня работаем, мы где-то на уровне 20-х годов прошлого столетия. Тогда тоже было решено поднимать авиастроение в Советском Союзе. Для этого были закуплены лицензии, организованы учебные институты. Были организованы научно-исследовательские институты. И в конечном счете эффекта должного не получали до тех пор, пока 11 января 1939 года не был образован наркомат авиационной промышленности.

Вот сегодня мы имеем аналогичную ситуацию. У нас ОАК где-то в одном месте. Я даже толком не понимаю, где она находится. Или Минимущество им заведует или Минпромторг, или ВПК. ОДК под Ростехнологиями. Приборы под Ростехнологиями. Вертолеты под Ростехнологиями. Таким образом, авиастроение совершенно не увязано каким-то одним органом. И я считаю, что это одна из причин того, что мы находимся в таком положении.

Вторая причина, опять я говорю по историческому аспекту, во второй половине 30-х годов была организована школа главных конструкторов, которой было все отдано. Потом она стала школой генеральных конструкторов. Генеральный конструктор не только отвечал за уровень того, что он разрабатывает, не только за трудоемкость его изготовления, он отвечал за серийное производство, за качество в серийном производстве. Правда, юридически он не отвечал, т.е. судить его не могли. Но по должности он отвечал, поэтому был авторский контроль. И результаты авторского контроля были строже, чем результаты военной приемки. Т.е. было право у генконструктора остановить приемку, если где-то что-то было плохо, до устранения этих замечаний. Сама система была такая, что была персональная ответственность. Т.е. за конкретное дело отвечал персонально человек. Если мы говорим о генконструкторе, он за всю проблему отвечал, и обязан был, используя министерство, выполнять эти функции. Сейчас же институт генеральных конструкторов мы как таковой упразднили.

Давайте проследим, как тогда создавался самолет. На основании прогнозов института промышленности, обсуждения в научно-техническом совете Минавиапрома предлагался проект постановления ЦК и Совмина по созданию нового самолета. В постановлении записывалось: создать самолет в такие-то сроки с данными согласно приложению 1. Второй вопрос – создать для него двигатель по тактико-техническим требованиям, утвержденным самолетчиками и заказчиками. И третье – возложить персональную ответственность за выполнение этих работ на министра авиационной промышленности, который своим приказом эту ответственность делегировал по всей структуре создания этого летательного аппарата. Т.е. я говорю о персональной ответственности. Сегодня ее нет.

Поэтому, когда в 30-е годы государство стало тратить большие средства, а эффект был не тот, то был создан орган, который персонально перед правительством отвечал за то, что он должен был сделать, за выполнение заданий, которые ему давали. А дальше уже генеральный конструктор, гендиректор, не только один, а многие директора заводов, начальники главков и т.д.

Сегодня, если вы поднимите положение о Министерстве промышленности и торговли или любом другом министерстве, вы не найдете там слова, за что оно отвечает. Оно регулирует, координирует, способствует, моделирует. На в этом вся «ответственность» и заканчивается. Для того, чтобы наши дела пошли успешно, должен быть создан такой орган, который бы взял на себя полномочия и всю ответственность за возрождение авиастроения в России.

Вторая часть этой темы, как ни странно, мы перешли в рынок, некоторые говорят - переходим, некоторые говорят - уже ушли куда-то дальше. А конкуренцию устранили. Взяли, к примеру, всех двигателистов российских, кроме единиц, и собрали в корпорации. Всех самолетчиков собрали в ОАКе, всех вертолетчиков – в свою корпорацию. А те, кто не вошли, например, самарский авиазавод, так им не только не помогают, но даже кое в чем препятствуют.

Даже при СССР в авиапромышленности было больше конкуренции. В Минавиапроме проводились конкурсы, давались задания двум-трем ОКБ. Возьмите, например, по структуре. ОКБ Ильюшина, ОКБ Туполева - пассажирские самолеты. ОКБ Микояна, ОКБ Сухого – боевая авиация. Единственное, что по бомбардировщикам был один Туполев, хотя туда пытался вклиниться и Сухой, просто не получилось. Тогда была творческая конкуренция, но назывались она – соцсоревнования или конкурсы.

Возьмите, например, по двигателям. Ведь перед тем как выбрать ПС-90 для Ил-96 и Ту-204, было столько научных баталий, заседаний, какой выбрать двигатель: ПС-90, тогда он назывался Д-90, или НК-56. И только после шестого заседания было принято решение, выбрали Д-90. Т.е. без конкуренции невозможно.

Некоторые современные руководители среднего звена пустили такую фразу: «Конкуренция внутри это глупость. Мы должны конкурировать с мировым рынком». Это полная чушь. Почему? Конкуренция должна начинаться с рабочего места. Два токаря, два слесаря, у них конкуренция, соревнование, как раньше было. Всегда было несколько предложений и был выбор. А сейчас сложили все яйца в одну корзину.

Итак, мы устранили конкуренцию, мы устранили институт генконструкторов. Мы устранили персональную ответственность. В результате деньги тратятся громадные, а эффекта нет. Ведь вы подумайте только, в 90-е годы направлялось бюджетных средств на развитие авиастроения по 3 млрд. рублей в год. А сейчас - 20,30,60 млрд. рублей в год. А над Россией уже летает 900 иностранных самолетов, и российских почти не осталось.

Я получаю бюллетень, в котором ежедневно показаны отказы этих самолетов: Боингов, Эйрбасов. Отказы на взлете, на посадке, на разбеге, на эшелоне. А наших нет. Вначале я радовался - как мы надежно работаем, а потом посмотрел, у наших ВС всего 10% от общего числа полетов. Поэтому пока не приняты меры по внедрению этих трех направлений, я думаю, что они будут внедрены, потому что сама жизнь научит, должного эффекта не будет.

Да, отдельные успехи есть. Мы не можем сказать, что у нас все плохо. Есть по вертолетам, хотя и сейчас мы их гораздо меньше выпускаем, чем в советское время. При разном отношении к SSJ 100, его все же внедрили и идет наращивание выпуска. Хотя, если даже этот самолет будет чудесный, и мы будем строить его по 300 штук в год, он не будет особо востребован, так как на самолетах такого класса в мире перевозят всего 5% пассажиров. То есть им мы все равно не закроем нишу потребности, которая у нас сегодня существует и которую занимают иностранные производители с магистральными самолетами на 150, 200, 300 пассажиров.

И, несмотря на все эти условия, мы глубоко убеждены, что надо вернуться к вопросу подъема нашей науки. Если мы сохраним научный потенциал, если наши ученые смогут сохранить свою способность мыслить и создавать новые методики расчетов, новые материалы, новые технологии, то рано или поздно, когда мы осознаем, где мы находимся, и вернемся к ним, у них будет что нам предложить.

В связи с этим мы на нашем форуме основное внимание, в отличие от авиасалонов, уделили науке. Т.е. у нас на первом месте в программе форума научно-технический конгресс. Он состоит из пленарного заседания, чего у нас раньше не было на авиасалоне, и 20 симпозиумов. Т.е. мы существенно увеличиваем научную часть, чтобы дать возможность специалистам обменяться мнениями, посмотреть самое передовое, что есть по направлениям и дальше совершенствовать науку.

Пройдет год, два, три, я не знаю сколько, но все равно Россия воспрянет ото сна и в авиастроении. А фундамент развития авиастроения это наука. Она должна развиваться и быть готова к решению задач будущего. Сегодня надо укреплять связи науки и представителей производства и ОКБ.

В связи с этим у нас на форума такая научная часть. Будет и экспозиционная часть, такая, как на предыдущих салонах «Двигатель», но главное отличие – расширенный научный симпозиум. У нас в Ассоциации уже четыре ВУЗа, научно-исследовательские, прикладные институты, прикладная наука, ОКБ, заводы, ремонтные заводы. Мы будем обсуждать вопросы и производства двигателей, и послепродажное обслуживание. Доклад об этом должен сделать Шапкин Василий Сергеевич, руководитель ГосНИИ ГА, на планарном заседании.

- И мы, и другие издания часто пишем о ситуации в промышленности. Знаем, что она не простая, сложная, где-то лучше, где-то хуже. Знаем кадровые проблемы. А вот что с наукой? В каком она сейчас состоянии? Есть ли научные заделы? Есть ли кадры? Идет ли молодежь в науку?

- Я могу определенно сказать, что есть. К нашему счастью, есть. Институты сохранились. Они ведут научно-исследовательскую работу, проводят эксперименты. Во всяком случае, те методики по созданию двигателей, которые есть у нас, они не отстают от западных. Другое дело, что есть наука прикладная, а есть платоническая. А вы знаете, что от платонической любви поколения не бывает. Мы говорим о поколении двигателей. Так вот, если мы говорим, допустим, про 80-е годы, мы одновременно создавали 5 гражданских судов и 4 военных крупных объекта. Институты были нарасхват. Все идеи, которые у них появлялись, они немедленно внедряли. И если что-то не получалось, они шли туда, в ОКБ, на заводы и это дело внедряли. Сегодня у них нет этого. Мы разрабатываем один самолет в 10 лет. Да и то, вклад нашей науки минимальный. Возьмите тот же Sukhoi SuperJet 100. Там ЦИАМ, ВИАМ и ЦАГИ почти ничего не делали, т.е. мизерную работу выполнили.

А ведь опыт показывает, что то, что мы сегодня разрабатываем, будет производиться в течение 20-35 лет в будущем. Так если мы в первом десятилетии 21 века разработали относительно простой самолет SSJ100, а во втором собирается создать МС-21, то мы будем «великой авиационной державой» после Бразилии и Канады, фирмы которых сегодня выпускают по 250-300 пассажирских самолетов в год различных типов. А мы гордимся нынешними 20-30 самолетами.

Поэтому нам хочется, чтобы на форуме ученые из институтов, из ОКБ, обменялись бы мнениями, заточили свои знания и посмотрели, где мы продвинуты, где есть отставания и на что надо обратить внимание. Поэтому я опять подчеркиваю, что главная наша задача на этом форуме – это научно-техническое обеспечение развития авиационного и иного двигателестроения в России, газотурбинного и даже поршневого.

Чтобы развивалась прикладная наука, нужно чтобы были проекты. В тех проектах, которые мы единично реализуем, делается ставка на западную науку. Многие комплектующие, системы, агрегаты изготавливаются западными производителями. Что касается аэродинамики, мы еще задействованы, а все остальное, тот же двигатель, если брать SSJ или тот же МС-21, делается ставка на западный двигатель. Когда мы вступаем в международную кооперацию, наша наука отдвигается на второй план. Поэтому тем более надо обсудить и надо понять, как и что делать.

А ещё Вы затронули очень интересную тему кадров. Мы два года назад приняли к себе в ассоциацию университет им. Баумана. Я, когда побывал там, понял, что это наше величайшее достояние. Работают преподаватели, преданные своему делу. Студентов полно. Мы сегодня выпускаем кадров больше, чем в СССР, а их нет, и виним науку, министра Ливанова, ректоров, что они виноваты во всем. Я с этим не согласен. Потому что обучение в институтах и потребности в нем связаны с экономикой, с состоянием экономики данной отрасли промышленности. И ребят я не виню, когда они получив диплом идут работать в другое место. Поэтому что если он придет в ОКБ или научный институт, мы даем ему зарплату в 30 тыс. рублей, больше не можем. На заводе примерно то же. А они сейчас ранние, более развитые, чем были мы, у кого-то уже семьи. Да и потом сам молодой человек, если он даже один, ему же надо нормально себя чувствовать в обществе. А при таком количестве разработок самолетов в России и, соответственно, при таком количестве их выпуска, не обеспечиваются эти законные, как раньше говорили, все возрастающие потребности молодежи. А отсюда...

С другой стороны, кругом коррупция и воровство. Некоторые идут по этому пути - легче заплатить и получить диплом, без знаний. Опять-таки не эти ребята, не институты виноваты. Это есть проблема общая, общегосударственная. Поэтому, когда говорят, мол, давайте обсуждать проблему кадров, сейчас их нет, я отвечаю: ребята, остановитесь, вы добьетесь того, что кадры будут, а где они будут работать?. Надо, чтобы в авиастроении была работа и каждый бы знал, что закончив институт он сможет найти достойную работу по специальности, в смысле и денежного интереса, и интеллектуального развития, и творческой самореализации.

- На форуме тоже будут обсуждаться вопросы привлечения молодых специалистов?

- Чтобы ответить на этот вопрос, начну с программы форума. На конгрессе пройдет пленарное заседание, где будет заслушан доклад заместителя министра промышленности и торговли Юрия Борисовича Слюсаря о выполнении программы развития авиационной промышленности до 2025 года. Будет доклад Владислава Евгеньевича Масалова, директора ОДК, как мыслится выполнять эту программу в части двигателестроения. Далее будет доклад ЦИАМа, Бабкин Владимир Иванович сделает доклад по научному обеспечению развития. Будет доклад академика Каблова, руководителя ВИАМ. Он будет докладывать по программе развития материалов на 30 лет, для того, чтобы у нас двигатели были конкурентоспособные. Доклад Иноземцева Александра Александровича о создании нового семейства двигателей и его первенца ПД-14. Доклад Игоря Федоровича Кравченко, генерального конструктора ЗМКБ «Прогресс» о работах, которые Украина проводит и собирается проводить по двигателям. И, кроме того, он расскажет о вехах деятельности Владимира Алексеевича Лотарева, которому 14 ноября исполняется 100 лет. Наша Ассоциация объявила 2014 год годом Владимира Алексеевича Лотарёва, как выдающегося человека, выдающегося конструктора. Дальше - НИИД, Гейкин Валерий Александрович, руководитель, он же замруководителя ОДК, доложит о новых технологических процессах и оборудовании. И кроме того будет специальный симпозиум по этой части. Как и симпозиум по материалам будет у Каблова. Мы также посоветовались с авиапромом, и попросили Кузнецова Виктора Дмитриевича, руководителя авиапрома, сделать доклад: «Исторические уроки развития отечественного авиапрома».

А далее отдельные симпозиумы. У нас будет история развития двигателестроения. Этот симпозиум будет проходить в МГТУ им. Баумана. У нас отдельный есть симпозиум «ВУЗовская наука», не в смысле, что наука бывает ВУЗовская или нет. Бывает наука или не наука. А ВУЗовская – это наука в ВУЗах. У нас 4 института на сегодня, это МГТУ им. Баумана, это Рыбинск, это Самара и Казань. Все они будут представлены своими лучшими работами. Мы ожидаем, что будет и МАИ.

Мы проводим молодежный конкурс «Будущее авиастроения за молодой Россией». Эту работу у нас координирует Рыбинский авиационный университет. Молодежи мы уделяем колоссальное внимание. У нас будет московский лицей №1550, т.е. ребята из лицея придут. Мы приглашаем ветеранов. Поэтому у нас вход свободный, только надо заполнить анкету. Мы должны все сделать для того, чтобы какой-то свет, искорка появилась в глазах тех, кто учится в школах, университетах, чтобы они понимали, что это не брошено, этим кто-то занимается и есть перспектива.

В 90-е гг. высшее руководство России сказало всем, кто работал на оборонных заводах, вы не тем занимались всю жизнь, надо другим заниматься. На что мне рабочие в Объединении Чернышева, которое сейчас, к сожалению, расформировывается, сказали: «Ну что он там сказал, может это он не тем занимался? А мы стояли у станка и точили детали». Поэтому мы хотим и ветеранов пригласить на форум и сказать им: «Дорогие друзья, вас обидели. Сказали, что вы не тем занимались. Но все-таки дело ваше не погибло. Мы всячески пытаемся его продвинуть».

Этот форум он не политический, но нам бы хотелось, чтобы люди, которые его посетили, вышли с настроением оптимистическим: взяться за работу и сдвинуть с мертвой точки. Конечно, очень многое зависит от руководства и страны, и Минпромторга, но мы все тоже должны обозначить свою позицию...."
http://www.aex.ru/docs/3/2014/3/28/2007/

Кс-390 уже строят.http://lenta.ru/news/2014/03/27/kc390/ блиат...а где вообще МТС?Интересно бабло отпускали на эту программу?

Кс-390 уже строят.http://lenta.ru/news/2014/03/27/kc390/ блиат...а где вообще МТС?Интересно бабло отпускали на эту программу?
___________________________________________________________________________________________________

Там по КД очень активные работы шли в своё время, но индусы что то накосячили, и сейчас косячат.

Тут в самом конце есть моделька МТС

жидков михаил
да и хрен с этими индусам.Они заказ на МТС уменьшили до 60 бортов,а сами С-130 закупают.
Возня с бразилами внушает подозрения -а не собрались ли отвертку КС-390 в РФ наладить...Все к этому идет...Примеров таких подходов тьма...Дймонд,Бомбардир400 например...

Да-аааа...

Вчера было... ну а празднуется, как водится, сегодня... 120-летие Сергея Владимировича Ильюшина... эвона:
http://itar-tass.com/obschestvo/1085147
...ЕГО, значитца:


...и наша "еб...нутая" действительность, конечно же, НЕ СМОГЛА по-своему не отметиться именно в этот день - доблестный "Аэрофлот" официально завершил эксплуатацию своих Ил-96... вот так...
Что ж - "пацан сказал":
http://lenta.ru/news/2013/12/04/il/
..."пацан сделал":
http://www.oreanda.ru/economy1/companies/.../articlep813466/
http://vz.ru/photoreport/679730/#ad-image-0

...хорошо хоть, что завершением коммерческой эксплуатацией не завершается эксплуатация как таковая... сейчас дело за малым - НЕ ДАТЬ УБИТЬ серийное производство... в том смысле - чтоб окончательно убить...

А ведь ежели подумать, то из чисто НЕИЛЬЮШИНСКИХ лайнеров среди нонешних, летающих "в железе" - только Ил-114 да Ил-103... последний, впрочем, лайнером-то и не назовешь...

И действительно... а что ОКБ Ильюшина создало "с нуля" после Ильюшина:

- Ил-76 и Ил-86..?
Да нет - оба взлетели еще при жизни "эСВэ"... конечно, Генрих Васильевич, был Генеральным, но у него-то был Ильюшин-консультант и он же - член НТС...
...конечно, такие модификации, как Ил-476, А-50, А-60, Ил-70 и Ил-80, мэтру вряд ли даже снились, но... БАЗА-то евонная... пусть и пополам с Новожиловым...

- Ил-96..?
Конечно, новая машина - однозначно не Ильюшина... но фюзеляж, пусть и с перекомпонованными дверями и люками... остекление фонаря, шасси, оперение, компоновка практически всех систем, пусть и во многом новых - от евонного (с Новожиловым) Ил-86...
Конечно, Его Величество Крыло - такое мэтру и не снилось... равно как и "стеклянная" кабина...

Конечно же, мэтр не увидел и Ил-102 - но база-то все равно от ЕГО Ил-40...

Так что, ЧИСТО "не Ильюшинских" за 35 лет опосля его кончины - только два... Ил-103 и Ил-114... по последнему ишшо что-то мечтается:
http://www.vz.ru/news/2014/3/31/679808.print.html

Грустно как-то...

Чистая прибыль ОАК по РСБУ за 2013 год составила 702,13 млн рублей против убытка годом ранее

---

Размер чистого долга ОАК за 2013 год сократился более чем на 13,85% и составил около 31 млрд рублей, при этом отмечены положительные тенденции как по сокращению доли краткосрочных заимствований в общей структуре долга общества с 14,68% до 8,72% в сравнении с началом отчетного года, так и по снижению процентных расходов на 3,42% по отношению к 2012 году.

---

http://www.aviaport.ru/digest/2014/04/04/282059.html

11:27 asp пишет:"... Чистая прибыль ОАК по РСБУ за 2013 год составила 702,13 млн рублей против убытка годом ранее

Размер чистого долга ОАК за 2013 год сократился более чем на 13,85% и составил около 31 млрд рублей, при этом отмечены положительные тенденции как по сокращению доли краткосрочных заимствований в общей структуре долга общества с 14,68% до 8,72% в сравнении с началом отчетного года, так и по снижению процентных расходов на 3,42% по отношению к 2012 году...."

- Несмотря на всё это ситуация сохраняется...:

"... "....«Вы слишком мелки, чтобы обращать внимание», - вот, собственно, «послание» европейского производителя ОАК и ему подобным, что представляются великими разве что в собственных грезах. Действительно, при мощнейшей политической поддержке Кремля и финансовой подконтрольных ему банков, ОАК в прошлом году поставил авиакомпаниям всего лишь дюжину «суперджетов» вместо обещанных в конце 2012-го тридцати (и сорока-шестидесяти, если смотреть более ранние обещания). Единственный прошлогодний «успех» на рынке пассажирской авиации сводится к полному устранению из списка предложений для авиакомпаний «туполевых» и «ильюшиных» (так мы «чистим» рынок для победного шествия единственно правильного «суперджета»). В течение прошлого года коммерческим авиаперевозчикам не поступило ни одной машины этих прославленных марок, а вместе с этим – ни одного отечественного самолета в размере продуктового ряда Airbus и Boeing...."
http://www.aex.ru/docs/3/2014/1/14/1967/

- Не так ли...?

О своеобразии текущего момента в российском авиастроении
http://bmpd.livejournal.com/802161.html

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив