Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
sys пишет: ФАДЕК двигателей SSJ убил его своей относительно слабой приемистостью (режут переходные процессы).
*
А разве не писалось, что SAM-146 сертифицировался по времени перехода с малого газу на максимальную тягу с запасом или в МАК и EASA прописаны какие то отдельные нормы на переходные процессы которых SAM-146 не выполнил?
*
Может SSJ тогда страдает недостатком площади рулей и скоростью их хода или малым возможным углом атаки как при отрыве с полосы, так и уже в воздухе?
Так и с этим всё в порядке судя по тем же испытаниям и сертификациям.
Тогда как понять выражение от sys: ФАДЕК двигателей SSJ убил его
. Шеф, всё пропало - гипс снимают, клиент уезжает - YouTube
при 150-м серийном SSJ передаваемом на ЛИС
***
Кроме sys_а ополчившегося на SSJ различных добродетелей хватает даже из Фонда «Народный самолёт Ту-334-100»
в который входили и входят в том числе весьма известные люди
ТУ-334 против полюсов недоступности - Аргументы Недели
Новожилов Генрих Васильевич
. http://argumenti.ru/photo/2012/X5ajX19bxNRg3r1U5VF0241Wa.jpg
Ливанов Виктор Владимирович
. http://argumenti.ru/photo/2012/G6d8GlTE19QLzn75g9JaND044.jpg
Причём ни Ливанов, ни Новожилов никогда не озвучивали илюшинскую 100 местную пассажирскую модификацию Ил-214 находясь в Фонде «Народный самолёт Ту-334-100», хотя всегда и везде свой 214-й всем навязывали включая армию.
Владимир Леонов
из Аргументов Недели под лозунгом "ДОЛОЙ СУПЕРДЖЕТОВЩИНУ" активно вместе с другими представителями Фонда «Народный самолёт Ту-334-100» боролся против
100 местного SSJ.
Листая жёлтые страницы:
ТУ-334 против полюсов недоступности - Аргументы Недели
Исподволь появляются странные вопросы, связанные с реальным производством Ту-334-100. В Объединённой авиастроительной корпорации есть царь – М. Погосян, мало кто из действующих специалистов конструкторских бюро, руководителей предприятий осмеливается перечить его государевой воле.
Министр Д. Мантуров при докладах главе государства всячески избегает опасной темы «лучшего в мире» регионального лайнера «Сухой Суперджет 100» – проблема снабжения авиакомпаний отечественной техникой стоит во весь рост. 13 условно гражданских машин в 2011 году – крайне мало. Единичные экземпляры лайнеров лишь разжигают азарт у зарубежных производителей – «Эти безрукие русские свой авиапром почти профукали. Никуда не денутся, придут за самолётами к нам». Лучше показать и рассказать В. Путину про замечательно модернизированный тяжёлый транспортник Ил-76. Машина и в самом деле получилась отличная, проверенная за многие годы в деле, а в обновлённой конфигурации приобретает новые качества. Поздравляем с успехом главного конструктора изделия «476» Николая Дмитриевича Таликова, он днюет и ночует на авиазаводе в Ульяновске.
Самое разумное и государственное решение по Ту‑334‑100 – вернуть его в программу развития авиастроения, обеспечить финансирование и с помощью лизинговых компаний в кратчайшие сроки довести до потребителя.
***********************************************
Погосяновцы нагло саботируют решения президента - Аргументы Недели
Казалось, совсем недавно президент В. Путин подписал документ по производству в России регионального Ил-114. Прошли месяцы – результат нулевой, чиновники в Минпромторге, ОАК и «Ильюшине» проводят совещание за совещанием. «Видимость работы – это ещё не работа», – говаривал американский изобретатель и предприниматель Томас Эдисон. Кто бы о нём вспомнил спустя век, если бы Эдисон работал так, как сегодня имитируют бурную деятельность наши «мантуровцы»? Может быть, губернатор Самарской области Николай Меркушкин сможет как-то продвинуть тему организации производства Ил-114 на «Авиакоре»? Он – лицо заинтересованное, облечённое административным ресурсом. И знает: без «Ила» область с давними авиастроительными традициями запросто останется без «своего» самолёта.
Некоторые эксперты утверждают – турбовинтовой Ил-114 экс-глава ОАК Погосян считает конкурентом своего «Суперджета». «Суперджет» летает с загрузкой около 70%, а «Ил» на 64 места – та самая ниша. Долететь, скажем, из Москвы до Санкт-Петербурга за 1 час 20 минут на Ил-114 или за 1 час на «Суперджете» – невелика разница. Но сейчас в ОАК новый начальник – Юрий Слюсарь. Неужели и он попал во власть колдовских чар суперджетостроителя?
*******************************
Тяжкое наследие Погосяна - Аргументы Недели
Стойкое желание М. Погосяна переформатировать всё и вся в авиастроении проявилось в «Ильюшине» – вместо всем знакомой аббревиатуры ОКБ (опытное конструкторское бюро) появился ПИНЦ (Проектно-исследовательский научный центр). Теперь конструкторы сами себя с кривой усмешкой называют ПИНЦетами. «Ильюшин» долго сопротивлялся Погосяну благодаря влиянию и бескомпромиссной позиции генерального конструктора Виктора Ливанова. Пробили перенос производства в Россию военно-транспортных Ил-76, на волне санкций успели решить вопрос строительства регионального турбовинтового Ил-114. Но Ливанова не стало, и во главе фирмы тут же появился верный сподвижник главы ОАК Сергей Сергеев, и вот результат – ПИНЦ. Вот что сообщается о новой оргструктуре на сайте «Ильюшина»: «Ключевым элементом становится блок управления программами в формате Дирекций программ во главе с Заместителем Генерального директора по управлению программами»....
Михаилу Погосяну сейчас самое время уйти в Академию наук (РАН). Он же академик, стал им, как только возглавил ОАК. Вот и пусть решает задачи создания гиперзвуковых летательных аппаратов или ищет облик воздушных судов 7-го поколения, смотрит в перспективу. Грамотный конструктор-самолётчик, проблемы знает, ему и карты в руки. Авиапрому его авторитаризм вкупе с манией контролировать каждую копейку бюджетных потоков, стойким желанием заработать на каждом построенном и непостроенном самолёте (обязательно накинуть на стоимость воздушного судна «интерес» ОАК!) обошёлся слишком дорого. Итог? Свыше 95% пассажиропотока обеспечивают не «Суперджеты», «Туполевы» и «Ильюшины», а «АТР», «Боинги», «Бомбардье» и «Эрбасы».
Так дальше жить нельзя. Если завтра объявят санкции и запретят обеспечивать послепродажное обслуживание иностранных лайнеров на службе у российских авиакомпаний, то в стране возникнет коллапс авиаперевозок.
***********************************************
Почему хвост Погосяна вертит остальной собакой – 2 - Аргументы Недели
В последнее время в СМИ было много публикаций о неэффективной деятельности Объединённой авиастроительной корпорации (ОAK) и её руководителя М.А. Погосяна, но «воз и ныне там».
Хорошо, что заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин понимает – рынок гражданской авиации в РФ во многом утерян нашими промышленниками и производственниками, и требуется срочно вернуть престиж конструкторских бюро. Но производственники и конструкторы поставлены в условия, которые ведут к полному развалу их предприятий.
Государству требовался (и требуется по сей день) региональный самолёт на 70–75 мест. Но RRJ г-на Погосяна из-за отсутствия у последнего школы гражданского авиастроения стал набирать вес и габариты. И распухший на глазах RRJ-75 (Russian Regional Jet) из регионального превратился в магистральный SSJ-100, где уже был давно сертифицированный и готовый к массовому производству Ту-334 на 102 пассажира. Региональной лошадкой «Суперджет» так и не стал – слишком нежная конструкция, к полётам по «мухосранскам» он не годится. Сейчас с ним мучаются авиакомпании-эксплуатанты – у суперсамолёта слишком часто случаются отказы техники. Но руками Погосяна на этот лайнер перенаправляются все возможные финансовые ресурсы отрасли. Соответственно «туполевские» машины, Ту‑204СМ и Ту-334, на которые есть реальные заказчики, у руководителя ОАК, кроме глухого раздражения, ничего не вызывают.
****************************************
Агитаторы «за авиапром» - Аргументы Недели
Хитрые узбеки сначала объявили о ликвидации Ташкентского авиазавода, а теперь одумались и решили продолжить производство: Ил-114 – выгодный товар.....
Михаил Погосян – фигура №1 в нашем авиастроении. Но, увы, со знаком «минус». Минус Ту-334, Ил-114, Ил-96, Ту-204… А вот гигант со знаком «плюс» – это Вячеслав Богуслаев.....
Национальные марки «национального авиаперевозчика» принципиально не интересуют. У него из 120 самолётов в российском реестре находятся всего шесть Ил-96 и десять «Сухой Суперджет-100». В целом же более 500 дальнемагистральных самолётов российских авиакомпаний зарегистрированы в офшорах. Они не могут быть на законных основаниях переданы Минобороны России в период мобилизации. С похожей ситуацией уже столкнулся Военно-морской флот – суда, необходимые для переброски воинских грузов, вроде и наши, а ходят под чужими флагами. Случись повтор Карибского кризиса 1962 года, везти технику, ракеты и личный состав будет не на чем – фрегаты и корветы для этого не приспособлены.
Минпромторг отказался от обнуления таможенных пошлин и НДС на ввоз турбовинтовых пассажирских самолётов вместимостью до 72 кресел.....
Два «конька» президента ОАК М. Погосяна – «Сухой Суперджет-100» и лайнер будущего МС‑21 – также, по сути, машины отвёрточной сборки. Начинка импортная, двигатели тоже. Проблемный «Суперджет» к тому же достал всех, включая зарубежных партнёров. Итальянцы уже начали хитроумные манёвры, чтобы по-тихому свалить из убыточного проекта – в авиационных тусовках «Суперджет» заработал прозвище «кукушонок». Как невероятно прожорливый по части съеденных денег. Заодно и выкинул из госпрограмм («гнезда») толкового конкурента – Ту‑334‑100, подкармливается даже за счёт госконтрактов на Ан-148. Это далеко не полная картина.
Вот какую рекламу заслуженным и надёжным самолётам создал своими публичным поливом собственной авиатехники («устаревшие» и пр.) не кто-то, а экс-президент, ныне премьер Медведев.
Он ни разу с гордостью не произнёс в прямом эфире: «Наши Ил-86 и Ил-96 – лучшие в мире уже потому, что не убили ни одного пассажира». Он не знает, что гражданский авиапром и национальная безопасность абсолютно равнозначные понятия. И, радостно улыбаясь, внимает Погосяну, который никогда публично не подтвердит аксиому – прекращение поставок зарубежных комплектующих для «Суперджета» и МС-21 приведёт к коллапсу авиапрома в версии ОАК.
***************************************
Полёты вокруг стола - Аргументы Недели
Господа Мантуров и Погосян умеют ловко вешать на уши лапшу руководителям государства и рядовым гражданам. А как повесишь лапшу дважды Герою Соцтруда и генеральному конструктору «Илов» Генриху Новожилову, космонавтам Владимиру Джанибекову и Игорю Волку, генералу Анатолию Ситнову?
Начальник департамента ОАК Сергей Накропин в резкой форме предложил не критиковать «суперджетостроение» и не требовать организацию производства Ту-334 в Казани:
– Вы лучше разберитесь с преференциями, которые имеют иностранные производители от нашего государства.
Он в этом прав – при прочих равных условиях зарубежные лайнеры имеют бонус в 38% от стоимости по сравнению с отечественными самолётами. «Боинги» и «Эрбасы» российские авиакомпании регистрируют в иностранных офшорах, оформляют временный ввоз без уплаты таможенных пошлин и НДС. И эта льгота бесконечно продляется. А отечественные лайнеры обкладывают налогами по полной программе.
Множество публичных восторгов было организовано ОАК по поводу переноса и локализации производства военно-транспортного Ил-76 из Ташкента в Ульяновск. Модернизированная версия! Отчасти – да. Правда, скромно умалчивают, что с 1995 г. в Ташкенте строили Ил-76МФ с теми же «новыми двигателями» ПС-90-76, теми же характеристиками и даже удлинённой (на 6,6 м) и оттого более вместительной грузовой кабиной. Стоил он около 50 млн. долларов. А родному Минобороны за обновлённый Ил-76 ОАК зарядил цену почти 120 млн. долларов за штуку (39 самолётов за 140 млрд. руб.), да ещё со словами «себе в убыток». Почему так дорого? Или так «толково» организовали производство создатели «центров компетенций», или это скрытое финансирование чего-либо. Первое, что приходит на ум, – «Суперджет» опять требует вливаний. Второе – опять урвать на премии, зарплаты, бонусы.
Член-корреспондент РАН Владимир Дмитриев, долгое время возглавлявший ЦАГИ, напомнил, что на общем собрании в 2011 г. академики дали рекомендацию нашему правительству: «До тех пор пока не заменят эффективных менеджеров на профессиональных специалистов, ничего у нас не будет». Сбывается.
Зато управляющие структуры ОАК имеют вполне министерскую по советским меркам численность сотрудников. Им и флаг в руки, считает главный редактор «АН» Андрей Угланов. Но возглавлять ОАК должен нейтральный руководитель. Президент ОАК Михаил Погосян – конструктор с «истребительной» школой ОКБ П.О. Сухого, вот и пусть делает замечательные перехватчики, штурмовики и фронтовые бомбардировщики. А гражданскую тематику могли бы вести «монстры» с туполевской и ильюшинской подготовкой. Тогда не появился бы на свет «Суперджет» с вываливающимися в полёте дверями, отказами двигателей и посадками с «чистым крылом» (чистое крыло означает невыпуск механизации и, соответственно, значительное и очень опасное превышение посадочной скорости).
Но М. Погосян действует иначе – исподволь реформирует ОАО «Туполев». Поставил во главе варяга, переводит туполевскую лётно-испытательную станцию на казанский авиазавод. А там взлётно-посадочная полоса не готова. Конструкторов, похоже, отправит следом. Работа встанет, а значит, заказчик не получит туполевские лайнеры.
*********************************************
Высший пилотаж во лжи и небе - Аргументы Недели
«Эффективные менеджеры» способны оскорбить даже знаменитого генерального конструктора. На торжественную презентацию Ил-476 не пригласили дважды Героя Социалистического Труда Генриха Васильевича Новожилова, под чьим руководством и создавался Ил-76:
– Наверное, боятся, что я что-нибудь неудобное скажу. Они на всех углах кричат – это новый самолёт. А если посмотреть на планер, аэродинамику – ни на миллиметр от старой машины не отошли.
Про Ил-476 плохого нечего не сказать – молодцы, что перевели из далёкого Ташкента производство в Россию, модернизировали начинку, конструкцию крыла, сократили экипаж. Самолёт обрёл вторую жизнь – по такому пути идут и американцы, постоянно совершенствуя удачные модели. Бестселлер Боинг-737 совершил первый полёт в 1967 году и постоянно, на протяжении почти полувека, развивается.
Первый после Бога
Глава ОАК М. Погосян и его подельники мечтают оставить нас с «Суперджетом» и убитой промышленностью – предприятия, обеспечивающие авиазаводы авионикой, гидравликой, шасси и сотнями других позиций, в программе строительства «Суперджетов» не задействованы. Вертолёт Ка‑62, красующийся лаковыми обводами, тоже превратился «Суперджет», только от «Вертолётов России» – двигатели, редуктор, лопасти несущего винта и много чего ещё поставляются из-за рубежа. Среднемагистральный лайнер МС-21, который готовит к производству «Иркут», из этой же компании – двигатели пока определены импортные, оснащение по большей части тоже. «Суперджет» и МС-21, с точки зрения Анатолия Ситнова, не более чем «обнуление авиапрома». И удар под дых отечественной системе ГЛОНАСС – в самолётах, построенных на импортной начинке, работает американская система глобального позиционирования GPS.
Погосян продолжает водить за нос всех – от рядовых граждан до президента страны. А по громкой связи разносится: «На автостоянке найдены ключи от автомобиля «Феррари»…» В это же время где-то на севере Ленинградской области, по пояс в ледяной болотной жиже, шестеро суток отставные офицеры-вертолётчики, подполковник Алексей Усталов и полковник Игорь Зеленовский с местными неравнодушными товарищами вытаскивали из трясины боевой штурмовик Великой Отечественной Ил‑2. В минувшее воскресенье практически целёхонький самолёт уже привезли в Самару. Он станет основой для восстановления единственного в России «летающего танка» к 75‑летию Победы. Редакция «АН» участвует в реализации этой благородной цели.
Почему бы В. Путину не предложить «похлебать баланду», как это он сделал на совещании по судостроению во Владивостоке, ответственным за авиастроение и соответственно обороноспособность страны? Чем дальше, тем сложнее без основы в виде мощного гражданского авиастроения оснащать современными агрегатами и устройствами новые боевые машины – Су‑35, Т-50 ПАК ФА. Летают красиво, ярко, но для реального боя пока не годятся.
*********************************************
Почему хвост Погосяна вертит остальной собакой? - Аргументы Недели
Дмитрий Рогозин поручил Минпромторгу совместно с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) подготовить доклад о стратегии развития этой корпорации. 14 августа Военно-промышленная (ВПК) комиссия при правительстве РФ рассмотрит проблемные вопросы производства гражданских самолётов в России. Интересно, что предложит на ВПК президент ОАК Михаил Погосян? Сам себя высечет, как унтер-офицерская вдова? Сомнительно, Погосян обосновался в ОАК надолго
Ровно неделю назад вице-премьер Дмитрий Рогозин на совещании в правительстве по гражданскому и военному авиастроению произнёс несколько знаковых фраз:
– Несмотря на все принимаемые меры, рынок гражданской авиации в Российской Федерации во многом утерян нашими промышленниками, нашими производственниками. Не будем вспоминать, почему это произошло, всё время кивать на прошлое, но факт остаётся фактом – до 80% всех воздушных судов, работающих на гражданских линиях внутри страны, – иностранного производства. Ситуация нетерпимая;
– Требуется срочно вернуть престиж конструкторских бюро, тех конструкторских марок, которые имели национальное и международное значение.
На МАКС-2009 Погосяну было крайне важно предъявить самолёт главному своему куратору – В. Путину. «Суперджет» взлетел и исчез. Потом объявляют – сел. Самого самолёта не видно. Чтобы отвлечь внимание быстро организовали показушное освобождение заложников с участием вертолётов и спецназа. И под шумок «Суперджет» тихонечко закатили на стоянку. Обошлось – на самолёте не работали реверс двигателей и тормоза. Хорошо, что в Жуковском взлётно-посадочная полоса длиной почти 5 километров.
21 июля 2013 г. в аэропорту города Кефлавик (Исландия) самолёту «Сухой Суперджет 100» не повезло – посадка на брюхо. Вот как об этом рассказал в эфире радиостанции «Финам FM» Игорь Виноградов, первый вице-президент ЗАО «ГСС» по качеству и сертификации:
– Самолёт заходил на посадку с выпущенными шасси, потом переломил траекторию и пошёл на второй круг. Естественно, шасси стали убирать. В этот момент и произошёл инцидент. Шасси и самолёт сработали абсолютно штатно… Мы будем разбираться в причине того, почему после уборки шасси и ввода самолёта в режим набора высоты у нас не получился подхват двигателя.
Опрос экспертов и даже авиаконструкторов дал повод задуматься – а было ли всё штатно? Возможно, подвёл недостаток мощности у силовой установки. Российско-французский двигатель SaM-146 слабоват для перетяжелённого на 3,5 тонны самолёта. К тому же имеет врождённую склонность к помпажу. Или импортные «компьютеры» самолёта проявили норов и на мгновения (которых хватило, чтобы упасть) подвисли?
В военной авиации фирма «Сухой» выглядит по-царски. Но там средства спасения у экипажей имеются. И всё равно каждый этапный самолёт преподносил сюрпризы. Бились на испытаниях, потом, когда новую технику с «детскими болезнями» передавали в войска. Годами от этих болезней избавлялись. Лишь со временем боевые машины становились почти безотказными. И конструкторы истребителей и бомбардировщиков к этому привыкли.
Школа гражданского авиастроения подразумевает, что с пассажирами на борту лечить «детские болезни» – преступление. Но руководители ОАК и ГСС о «детских болезнях» «Суперджета» говорить не стесняются и даже получают под них миллиарды из госбюджета. К тому же наличие в «Суперджете» множества импортных агрегатов и комплектующих заметно осложняет доводку самолёта.......
Погосяну не стоит надувать щёки – он победил в тендере на новый региональный лайнер в борьбе не с Ту-334 (102 места), а с Ту-324 (50 пассажиров). И красиво нарисованный «Суперджет» на конкурсе представлял из себя региональный самолёт на 50 мест.
********************************************
ОАК – трудный день - Аргументы Недели
К сожалению, профессиональных авиастроителей представлял председатель правления ОАО «ОАК» М. Погосян.
Этот топ-менеджер из конструкторской среды считается в отрасли «похоронных дел мастером» для отечественных КБ и гражданских самолётов – все финансовые ресурсы, выделенные на гражданский авиапром государству, исправно проели детище Погосяна «Сухой Суперджет 100» и раздутый штат управленцев госкорпорации с миллионными зарплатами. При нём искусственно тормозится массовый выпуск всех остальных отечественных машин: Ту-204, Ту-214, Ту‑334, Ан-148, Ан‑140, Ан-70, Ил-96 и Ил-114… На голодном пайке оказались целые авиазаводы. А без крупносерийного производства любой самый замечательный пассажирский лайнер будет коммерчески невыгодным в строительстве и эксплуатации – для единичных экземпляров каждая фитюлька обходится втридорога, возможность наладить качественное послепродажное обслуживание, сервис машин стремится к нулю. Кто будет для пары самолётов содержать где-то на краю земли полноценный склад запчастей и штат специалистов?
От профильного министерства, судя по программам развития авиапрома, тоже ждать особо нечего. Руководитель Минпромторга Д. Мантуров,известный больше как министр-социолог, зачарованно повторяет глупости Погосяна про международную кооперацию в авиастроении и подписывается под очередными требованиями «дай денег» на Суперджет. Недавно стало известно – на совершенствование этого вечно голодного по финансовой части самолёта выделяют очередные 3,3 млрд. рублей.
Вице-премьер Д. Рогозин вроде бы «в теме», но у него забот хватает, на нём висит вся оборонка, падающие «Протоны» со спутниками «ГЛОНАСС», хронически буксующий гособоронзаказ. Единственное, что он может сделать, – это подтолкнуть ОАК на производство лайнеров в интересах государственных ведомств, в первую очередь для Минобороны и МЧС. Известно, что Суперджет, будучи нафарширован иностранными агрегатами и электроникой, критически требовательный к качеству взлётно-посадочных полос, силовикам и госструктурам не подходит.
Что может сделать президент страны в этой ситуации? Вариантов немного. Первый – разогнать ОАК и воссоздать Минавиапром (МАП), наполнив его технократами из промышленности и КБ, и переподчинив ему все без исключения предприятия отрасли, в том числе двигателестроителей и агрегатчиков из Ростеха. Хорошо бы, конечно, но это за гранью сегодняшней реальности.
Второй – убрать с поста главы ОАК как кошмарный сон М. Погосяна. Пусть занимается за свои деньги только своим Суперджетом или боевым ПАК ФА – там «косяков» и работы хватит надолго. Правда, всегда есть шанс, что на смену Погосяну придёт «Погосян-2» и ничего ровным счётом не изменится.
**************************************************
90 лет - полёт не нормальный - Аргументы Недели
Владимир Путин, напротив, поставил на поддержку отечественного авиапрома. При его участии большинство авиазаводов собрали под крышу Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Но с исполнителями, похоже, ошибочка вышла. За миллиардные бюджеты выкатили «Сухой Суперджет 100». Говорят – наш, на самом деле – чужой. Уж больно много в нём зарубежных деталей и несуразностей. Вот и «Аэрофлот» в канун юбилея приостановил эксплуатацию SSJ. Получился самолёт не для российских просторов и грубой бетонки аэродромов, а европейский паркетник с невыразительными техническими характеристиками. По данным, просочившимся в прессу, на десять воздушных судов этого типа, в «Аэрофлоте» пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказом техники. Лайнеры аналогичного класса, соответствующие отечественным условиям эксплуатации, Ан-148 и Ту-334, напротив, всячески «прячут» от пассажира, не дают развивать массовое производство.
Россия без гражданских авиалайнеров собственной постройки может забыть о независимости. Самая большая страна планеты будет вынуждена «припадать к руке» западных авиастроительных корпораций. Отвёрточная, финишная, сборка Суперджетов и «перспективных» МС-21 – не более чем иллюзия авиастроения. Западная авионика, американские и французские двигатели, немецкие шасси – список можно продолжать бесконечно. Сегодня нам за бешеные деньги эти изделия радостно продают, даже навязывают. Но случись «рост международной напряжённости» – дадут от ворот поворот. И не стоит отсылать в прошлое – тот же лицензионный Ли-2 полностью строился из отечественных комплектующих и материалов, включая моторы.
Сколько можно вспоминать достижения СССР? Пора найти поводы для гордости посвежее. Правда, с вредителями мантуровыми и иже с ними эта задача выглядит неподъёмной. Остаётся ждать, когда гарант Конституции разгонит распильные бригады «эффективных менеджеров» и обратит свой взор на пока ещё живых профессионалов отрасли. Чтобы деньги не перетекали транзитом через авиапром на банковские счета присосавшихся к государственной груди неучей, а работали на страну. Ещё лет пять модернизаций и реформ по вражеским сценариям – и вдруг окажется, что китайские авиалайнеры даже для русского президента самое то.
*******************************************
В России учреждён и зарегистрирован в Минюсте РФ фонд «Народный самолёт Ту-334-100» - Аргументы Недели
Не хотелось поминать лайнер «Сухой Суперджет 100». Но придётся. Самолёт вышел дорогой (каталожная цена – 35 млн. долл.), капризный и не отвечает заявленным на этапе проектирования характеристикам. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) навязывает его авиакомпаниям с помощью административного ресурса и скидок – дисконт с барского плеча – 34,5%. А проблемы региональной авиации Суперджет не решает – во-первых, их мало, во-вторых, он больше подходит для до блеска вылизанных европейских аэропортов. Однажды, прошлой зимой, Суперджет залетел в Якутск. Простоял там целый месяц – при температуре –40 возникли проблемы с запуском двигателей. Ту-334 попадал там же на холода до –55 и никаких трудностей с готовностью к вылету не имел.
Двигателей для Ту-334 и его модификаций уже существует целая гамма. Вплоть до импортных. Для сравнения, на Суперджет кроме нынешнего франко-российского SaM-146 ничего более мощного (машина-то просит, она перетяжелена на 3,5 тонны по признанию её создателей и на 5 тонн, по мнению экспертов) подвесить невозможно.
Как только в 2011 г. ОАК возглавил М. Погосян, лайнеру Ту-334 предъявили «чёрную метку». Любое упоминание об этом самолёте попало под негласный запрет. К тому времени ОАК консолидировала практически все самолётостроительные активы отрасли, кроме самарского «Авиакора». К слову, несмотря на патовую ситуацию с самолётами для местных авиалиний, единственный на сегодня строящийся в России комфортный и современный турбовинтовой лайнер Ан-140 на 52 пассажира в госпрограмме развития гражданской авиации до 2025 года не замечен. Для ОАК Ан-140, способный летать даже с неподготовленных взлётно-посадочных полос в любых климатических условиях, имеющий шасси повышенной проходимости и прекрасную топливную эффективность, «чужак из Самары», вылупившийся на «Авиакоре» без какой-либо господдержки. Спасибо Минобороны – заказ на 9 машин поддержал производство. Иначе про единственный в стране современный турбопроп (так на новый лад называют авиалайнеры с турбовинтовыми силовыми установками) можно было бы смело забыть.
То есть госкорпорация и М. Погосян стали диктовать правительству, стране, налогоплательщикам, какие самолёты нам нужны. А по версии Михаила Аслановича, ничего путного, кроме Суперджета у нас не создано.
Он научился гениально зомбировать руководство страны. Сначала, когда пообещал сделать за внебюджетные деньги региональный суперлайнер. Сейчас, высосав на этот проект треть бюджета всех авиастроительных программ последнего десятилетия, предлагает идти дальше и с учётом наработок по Суперджету строить новый самолёт.
*****************************************************
Вредители против ТУ-334: игра на вылет - Аргументы Недели
Беготня и прокачка финансовых потоков при разработке и строительстве «Сухой Суперджет 100» фактически задвинули в дальний угол все остальные программы авиастроительной отрасли. Где Ту-214СМ? Почему не имеющий катастроф отечественный аэробус Ил-96 в пассажирской версии стал самолётом в прямом смысле избранных? Его использует специальный лётный отряд, обслуживающий действующего президента страны.
Про Суперджет официальные лица (а вслед за ними все остальные) упрямо врут на каждом углу: «это первый российский лайнер постсоветской разработки». Не первый хотя бы потому, что всерьёз за проект Ту-334 туполевцы взялись в 1992 г., после развала СССР. 8 февраля 1999-го он совершил первый полёт, когда золотой дождь нефтедолларов ещё не переполнил государственную казну. Тогда Суперджета и в планах не было – бюджет с трудом справлялся с текучкой, «пилить» особо было нечего, ОАК ещё не придумали, и создание Ту-334 обошлось в смешную сумму – около 100 млн. долларов. К слову, на Ан-148, который некоторые «патриоты» называют украинским, а на самом деле в производстве он почти на 80% российский, ушло 300 млн. долларов. «Ан» имеет полное право называться вторым постсоветским.
Но наступил новый век, появились деньги и амбиции. Тонко чувствующий конъюнктуру глава холдинга «Сухой» Михаил Погосян создал подразделение «Гражданские самолёты Сухого» – ГСС. Напомним – на фирме, которая знаменита боевыми перехватчиками и спортивными самолётиками для высшего пилотажа. Он предвидел, что Ту-134, Як-40 и Як-42, Ан-24 не вечны, и без нового регионального лайнера самая большая страна мира превратится в вечного донора зарубежных авиастроителей. Не имея никакого опыта создания пассажирских самолётов. Главное – ввязаться в драку, а там посмотрим… Как Погосяну удалось убедить В. Путина поддержать именно его машину и возвести Суперджет почти что в ранг нацпроекта, история умалчивает. Известно, что поначалу Михаил Асланович, озвучивал весьма скромную сумму – 120 млн. долл., и чудо-самолёт у вас в руках. Финансирование – внебюджетное. Итог совершенно обескураживающий – только на первом этапе разработка «съела» 2 млрд. бюджетных долларов. Иномарки аналогичного класса, канадский «Бомбардье» и бразильский «Эмбраер», в разработке стоили до 600 млн. долларов.
Если сюда приплюсовать затраты на подготовку серийного производства, то сумма выходит запредельная, по разным оценкам от 3,5 до 7 млрд. долларов. Этот третий российский постсоветский самолёт оказался не золотым, а бриллиантовым. И совсем не российским – 80% его стоимости занимают зарубежные комплектующие. Отсюда и отпускная цена, вдвое превышающая Ту-334.
*****************************
"Суперджет": главная задача создателей - убрать конкурентов - Аргументы Недели
По сути, «Сухой Суперджет 100» ничем не отличается от китайских телевизоров или смартфонов. России в этом проекте уготована роль площадки для отверточной сборки. Основные технологии (и прибыли!) достанутся западным партнерам. Плюс туманные перспективы эксплуатации этой машины у нас в стране.
Эксперты осторожно называют сумму в 3,5 млрд. долл., что уже освоили в ГСС «Сухой», неосторожные оценивают затраты в 4 миллиарда. Разработка российско-украинского «одноклассника» Ан-148 стоила почти на порядок дешевле. И он уже летает на регулярных линиях. «Дримлайнер» Боинг‑787 стоил в два раза больше, но этот самолет втрое крупнее, рекордсмен мира по дальности. Он построен с нуля и реально является машиной совершенно нового поколения. За ним стоит очередь из покупателей. А наши деятели озабочены тем, чтобы не допустить внутренней конкуренции «Суперджета» с сертифицированными, летающими и готовыми Ан-148 и Ту-334.
А сейчас авиакомпании начнут нагибать под «Суперджет». Уже нагнули – так, на всякий случай. Ощущение, что из года в год отец «Суперджета» Погосян ищет покупателей на пока несуществующий лайнер, находит и… теряет. Машина, которую грозились выставить на прилавок еще в 2006 г., до сих пор не добралась до серии.
«Сухой Суперджет 100» внешне красив. Элегантен. Салон – само совершенство. Пилотская кабина напоминает компьютерный симулятор. Но самолеты ценят не за красоту, а за эффективность. Самолет в любом случае создается не для показов на авиасалонах, а для обычной работы воздушного извозчика. Сможет ли он подтвердить заявленные характеристики и превзойти Ан-148 и Ту-334 по топливной экономичности, покажет опытная эксплуатация. Но эксперты сомневаются.
Мнение эксперта
Летчик-испытатель и космонавт Игорь Волк считает, что все проблемы проекта «Сухой Суперджет 100» прячутся в факте отсутствия у фирмы опыта проектирования гражданских авиалайнеров. Конструкторская школа в авиастроении значит не меньше, чем в архитектуре или живописи:
– У лайнера чересчур низко расположены двигатели (47 см от поверхности земли, по сути – пылесос). Тем более до этого большинство наших бетонных полос практически не обслуживались последние десятилетия. Летать с них на «Суперджете» то же, что играть в русскую рулетку.
Своими деньгами мы еще и обеспечиваем рабочий класс западных стран – к нашей промышленности он не имеет никакого отношения. Абсолютно та же ситуация с МС-21. Ту-334 практически похоронили в угоду «Суперджету». Хотя под него готовы производственные мощности в Казани.
**************************
**************************
Интересно хотя Ту-334 предполагался к выпуску в нескольких местах в Фонде «Народный самолёт Ту-334-100» устами Аргументов Недели всё время упоминается Казань как его потенциальное место выпуска.
Так ведь интересно:
Тот же Ту-330 для военных гораздо лучший конкурент илюшинскому Ил-214 предполагался к выпуску то же в Казани на КАЗАНСКОМ АВИАЦИОННОМ ЗАВОДЕ им. С.П. ГОРБУНОВА и туда же была передана его КД
и те же Аргументы Недели ничего не говорят о Ту-330
**************************
**************************
К чему всё шло:
Почему Путин терпит Погосяна? - Аргументы Недели
31 марта исполняется 120 лет со дня рождения выдающегося генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Его ученик и преемник, авиаконструктор, академик РАН и дважды Герой Соцтруда Генрих Новожилов написал президенту России письмо с предложением достойно отметить юбилей. В. Путин поставил на письме резолюцию: «Иванову С.Б. – Поддержите». И знаете, больше всего в обращении Г. Новожилова к президенту зацепила цитата слов самого Ильюшина: «Надо строить самолёты, не разоряя государство». Звучит как приговор из прошлого сегодняшним вороватым руководителям-бизнесменам от авиастроения. Это не фантазии журналиста – про то, что ОАК – контора «вороватая», говорила председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко, писал президенту страны генеральный прокурор Юрий Чайка.
Ил-114 и Ил-112 – кто «за»и кто «против»
Когда вице-премьер Дмитрий Рогозин говорит, что Россия должна производить полностью отечественные самолёты и на них летать, – сердце наполняется гордостью и ожиданиями. Модернизированный и запущенный в серию Ил-76МД-90А уже в работе на ульяновском «Авиастар-СП», в этом году у Минобороны есть шанс получить две первые машины. Для юбиляров-ильюшинцев самыми перспективными на сегодняшний день являются турбовинтовые Ил-114 и Ил-112, что и подтвердил на совещании в АК «Ильюшин» Дм. Рогозин. Сейчас на стороне Рогозина играет международная обстановка – угрозы США и ЕС ввести полноценные санкции на сотрудничество в высокотехнологических сферах. Но означает это всего лишь отвёрточную сборку. Опасно делать ставку и на импортные агрегаты, двигатели, системы управления – по команде Госдепа поставки вмиг прекратятся. И что, авиапром будет коллекционировать мёртвые планеры самолётов?
При этом «Илы» полностью наши, отечественные, включая двигатели ТВ7-117СМ.
Вице-премьер ради двух турбовинтовых «Илов» и приехал к ильюшинцам. Ил-112 должен заменить военно-транспортный Ан‑26, взять на себя перевозку грузов, а Ил-114 – обеспечить пассажирское сообщение на региональном уровне, в Арктической зоне и Антарктиде. Заодно Ил-114 способен приобрести специальные и армейские профессии – с расходом топлива 500 кг на час полёта, в патрульном варианте он может висеть в воздухе до 14 часов. При грамотной постановке вопроса первые машины из деталей узбекского задела (самолёты начинали строить в Ташкенте) через полтора года ушли бы к заказчику, а спустя ещё пару лет пошло бы собственное производство. Наши аплодисменты Дмитрию Олеговичу Рогозину, который пытается сдвинуть эти проекты с мёртвой точки.
Но в ответ там же он слышит от замминистра Минпромторга Ю. Слюсаря совершенно подлые, предательские слова:
– Министерство затратило много времени и сил, чтобы решить, какой самолёт запускать в производство в России – европейский ATR-72 или канадский «Бомбардье Q-400»?
Налицо преступная позиция команды Мантурова – Погосяна: только отвёрточная сборка из привозных комплектующих, и никаких проблем, кроме кабальной зависимости от заокеанских политиков.
Рогозин против Погосяна
Конечно, П
Вам зарплату за октябрь до сих пор не выдали? ну вот теперь Вы знаете откуда такое мнение у ТЫСЯЧ спецов авиапрома потерявших работу изза указанной Вами команды :)
150px-Medal_For_Valiant_Labour_during_the_Great_Patriotic_War_1941-1945_OBVERSE.jpg @ upload.wikimedia.orgсвято почитает Ил-2 самый массовый самолёт ВОВ
который тоже всегда присутствует в описаниях Аргументов Недели в наиподробнейшем виде с наличием материалов из архива Илюшина
(хоть здесь обошлось без наездов на Погосяна и SSJ)
А теперь «горбатый»! - Аргументы Недели
А теперь «горбатый»!
№ 17(559) от 04.05.17 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ]
В Самаре продолжается работа по восстановлению легендарного самолёта, а самолёт, как известно, должен летать. Особенно если это штурмовик Ил-2. В мире сегодня нет ни одного настоящего «ила». Да, несколько летающих машин созданы новосибирскими авиареставраторами на основе поднятых со дна морей, озёр, рек и болот самолётов. Но двигатели у них американские, подходящие по размеру и мощности. Да и количество других «левых» деталей превышает все разумные пределы. Поэтому называть их надо не раритетами, а репликами Ил‑2. Внешне это действительно знаменитые штурмовики, а вот то, что профессиональные реставраторы скрыли внутри, под обшивкой, капотами, фонарём кабины лётчика и стрелка, – есть великая тайна этих мастеров. Самарцы пошли своим путём, трудным и очень сложным, – вернуть к жизни настоящий Ил-2. И двигатель у этого самолёта родной – АМ-38.
Самый массовый самолёт Второй мировой войны
«Горбатый» – одно из многочисленных прозвищ этого удивительного самолёта. Ил-2 и на самом деле в профиль и с высоты истребителей прикрытия горбат. Именно он вынес на своём горбу большую часть тягот Великой Отечественной.
Цифры говорят сами за себя. Всего за годы войны было построено свыше 36 тыс. штурмовиков Ил-2 различных модификаций. Для сравнения: по ленд-лизу СССР получил от союзников около 22 тыс. самолётов всех типов.
Потеряно 23,6 тыс. самолётов Ил-2. Без малого половина из них – небоевые потери. Это и вынужденные посадки, и ошибки в пилотировании, и отказы техники. Причин можно найти множество, но основных всего три. Во-первых, на фронт отправляли лётчиков с чудовищно маленьким налётом на данном типе – всего 10 часов. По сути, в первые годы войны в пекло боёв попадали лётчики, которых кое-как научили взлёту и посадке. А дальше крутись как можешь… 25% лётчиков-штурмовиков были сбиты в первом же боевом вылете.
Во-вторых, самолёт появился в ВВС РККА перед самой войной, и тактику боевого применения штурмовой авиации толком не успели изучить и отработать. Ил-2 бросали на штурмовку переднего края противника без истребительного прикрытия, без предварительной обработки целей бомбардировочной авиацией, на наступающие танки – при таких вылетах на один подбитый танк требовалось обрушить бомбы и снаряды 5–6, а по некоторым данным – 10 самолётов (самолёто-вылетов). А в это время «илов», как в тире, сверху расстреливали «мессеры», снизу лупила зенитная артиллерия. Конечно, броня штурмовика выдерживала крупнокалиберные пули и осколки, но от прямых попаданий снарядов не спасала. Ещё на штурмовики возлагали совершенно несвойственные им задачи – время было такое. Высотные истребители-перехватчики МиГ-3 командование тоже отправляло на верную гибель – штурмовать позиции вермахта. То ли от безысходности, то ли от отсутствия у генералов соответствующих знаний. Это потом придумали основной боевой порядок – круг, когда «илы» при штурмовке защищали друг друга огнём пушек и пулемётов. Только с 1943 года штурмовики стали летать на задания с обязательным истребительным прикрытием.
В-третьих, и это тоже потери, – самолёты, особенно начального периода войны, отличались отвратительным качеством сборки и комплектующих деталей. Сказалась всеобщая эвакуация промышленности. Так, завод по производству Ил‑2 эвакуировали из Воронежа в Куйбышев (ныне Самара). У станков и стапелей, в цехах без крыш, стояли женщины и дети. Не по 8 часов, а сколько нужно. Они не виноваты, что не получалось всё идеально. И комплектующие для самолётов отправляли заводы, пребывающие в таких же условиях. Машины, которые поступали в боевые части, как правило, доводили до ума механики. Ресурс двигателям назначался 100 часов – на практике умирали движки вдвое быстрее. А сколько не долетели до фронта?
Приказано уничтожить…
Логику тогдашнего, да и более позднего руководства страны понять непросто. Списать – уничтожить, вывести из эксплуатации – уничтожить. Сегодня приличный экземпляр для восстановительных работ найти всё сложнее – металл и дерево не вечны. Бомбардировщик Ту-2 коллекционер исторической техники Вадим Задорожный купил в США за немалые деньги. Ладно, пусть не уничтожали, а утилизировали – на переплавку. Металл дорог во все времена. Но уничтожили самолёты – уничтожается и конструкторско-технологическая документация. В макулатуру отправили? Это вопрос риторический, больше шести десятилетий минуло, но и сегодня рецидив уничтожения продолжает шагать по России.
В итоге в зарубежных коллекциях раритетной техники проще найти самолёты советской постройки. Они попадали туда стандартным путём, из болот в начале 1990-х, и неведомыми путями раньше – отечественная авиатехника активно экспортировалась в десятки стран мира.
Найти документацию и возобновить производство даже давно известных и стоящих на вооружении самолётов – проблема: то там, то тут чиновники и менеджеры разводят руками, дескать, технологии утрачены. Модернизировать и поставить на конвейер стратегический ракетоносец Ту-160 – как новый самолёт создать. Попробовать повторить сверхтяжёлую ракету-носитель «Энергия» или «Буран» даже не пытаются. А реставраторы собирают по крупицам и копируют «синьки» чертежей. Потом, когда находят искомое, выясняется – сделать так, как положено, как задумали конструкторы, почти никто не может.
Мечтали к 70-летию Великой Победы, работают на 75-летие
Наши люди выход ищут и находят! Для реставрации Ил-2 самарцы добыли почти полный комплект чертежей, который чудом сохранился в архиве ОАО «Ил». На них подпись самого С.В. Ильюшина. Документацию, к счастью, не постигла участь истребителей С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева.
Но чем дальше страна погружается в рынок, тем сложнее быть бедным. Взять и просто заказать недостающие для реставрации самолёта детали – дело финансово неподъёмное. Завод должен спроектировать оснастку, подготовить и закупить материалы, а это безумно дорого. Там всё рассчитано под серийное производство.
Евгений Смирнов, лётчик-инструктор и главный инженер проекта восстановления Ил-2, рассказывает:
– Делаем свою собственную оснастку, подбираем и ищем материалы и обращаемся на авиазаводы, где есть уникальное оборудование, прессы, термообработка. Как правило, находим понимание и единомышленников. Так на «Авиастар-СП» в Ульяновске изготовили каркас фонаря пилотской кабины. В Воронеже, на ВАСО, сделали обшивку носка центроплана. Огромная помощь идёт со стороны РКЦ «Прогресс». Организатор процесса – испытатель Владимир Пташинский – с завистью посматривает на финансирование профессиональных реставраторов – у них есть заказчики, сметы и деньги. А этот Ил-2 собирают всем миром. Путь в заграничные коллекции ему закрыт. Пташинский за последние три года уже привык агитировать власть имущих и уговаривать бизнес подключиться к славной идее. 4 млн рублей – президентский грант, 2 млн выделил губернатор области Николай Меркушкин. Обидно, что из этих небольших для такой задачи средств 37% уходит в налоги. Всё это позволяет платить зарплату немногочисленным мастерам.
Подставили плечо Константин Титов, депутат облдумы Владимир Дуцев, вице-губернатор Александр Фетисов. Есть реальная поддержка от председателя комитета по промышленности Самарской облдумы Вячеслава Малеева.Бизнесмен Валерий Николаев выделил на предприятии для работы над самолётом помещение и не берёт за него ни копейки. Этот цех завален элементами бронекабин, двигателями, простреленными винтами пяти самолётов, чьи останки удалось найти и свезти в Самару. Сердце самолёта, 12-цилиндровый «пламенный» мотор, собрали, прокрутили. Сейчас, говорит Пташинский, «ещё раз разбираем, отдефектируем, взвесим поршни, проверим размеры».
Моторный отсек выставили по чертежам, а это калёная броня, сварили нижние листы – получилось! Приделали центроплан, хвостовую балку. До конца мая «Авиаагрегат» обещает сдать вилку шасси. «Гидроавтоматика» купила в Барнауле пневматики шасси, нам они достанутся по себестоимости. Значит, скоро поставим самолёт на колёса.
И уже входишь в цех с трепетом – там живёт и готовится к взлёту грозный самолёт-ветеран, труженик войны, символ Победы. Назло врагам, во славу русского оружия! Это вам не в симуляторы на компьютере гонять.
Ну что можно сказать: молодцы,
тем более другие КБ плохо к архивным документам и КД относятся, а на Ил даже по Ил-2 документация сохранена, по которой воссоздаётся самолёт практически из полностью новых деталей, да что там, так и есть полностью новый самолёт.
И Владимир Леонов в Аргументах Недели из первых рук в который раз уже об этом поведал.
согласно прямой ссылке покуда
Права на данный материал
принадлежат Известия.ru
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе
Заодно Пётр попросите переиздания материала в Вашими поправками и Вашим же ником
***
Что же касается удлинённой версии МС-21, так мной скромно ещё в октябре 2016 писалось:
МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного. / АвиаПорт.Конференция
Процитирую себя:
Непонятно зачем новый широкофюзеляжник от Иркут
Даже Боинг 757 имеет при диаметре фюзеляжа – 3,7 м кол-во кресел (эконом) 279 рах.
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 243 рах.
Двигатели R-R RB211-535E4B 2 x 19500 кгс
P&W PW2043 2 x 19300 кгс
Естественно пассажиров в МС-21 при диаметре фюзеляжа 4,06 метра можно разместить куда комфортней, чем в Боинг 757 с его 3,7 м
При этом с двигателями в 2 х 21 т с расходом 0,5 кг/кгс.ч можно поиметь дальность порядка 9000 км
Эта ниша сейчас пустующая на рынке и никем не паханная. На подобный самолёт отбою покупателей не будет.
Однозначно МС-21-500 надо делать 3 х 3 с продлённым фюзеляжем МС-21-300 (4,06 метра) до 270 рах с двигателями 2 х 21 т при экономичности не хуже 0,5 кг/кгс.ч
Тогда доступны дальность 9000 км при расходе топлива на пассажирокилометр в 2 раза меньшем чем у Ил-96-300 (привет Таликову и Рогозину и совейскому Ил-96)
В этом случае от не вялого экспорта нехило поимели бы не только Иркут с Ростехом, но и ОАК
Это был бы самолёт с уникальными параметрами дальности и комфорта широкофюзеляжника с экономичностью узкофюзеляжников.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)
