Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Очковтирательство, наглое и беспардонное.
"...А с Китаем Россия собирается создавать дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет. Пока здесь безраздельно властвуют Boeing и Airbus. По мнению Олега Пантелеева, эта ниша не настолько многочисленна, зато стоимость таких самолетов довольно велика, поэтому этот сегмент очень привлекателен для российских авиастроителей...."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/02/15/229755.html
- И чего, именно для этого "грохнули" производство Ил-96?
Вот здесь предложено посмотреть интересную дискуссию:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/1269.html#p171599
...но у сей дискуссии есть начало:
http://rbctv.rbc.ru/archive/forum/562949983471747.shtml
...и тут меж 6-й и 7-й минутами независимым экспертом Юрием Крупновым озвучено нечто очень интересное - насчет Министерства авиации...
...но есть и соответствующая публикация, коей уж более двух месяцев:
http://d-razvitija.ru/index.php?modul=news&action=comment&idnews=536
...и есть в ней совершенно актуальные вещи, под коими готов подписаться обеими руками - цитирую:
"...Анализ ситуации в сфере российской авиации на начало 2012 года
___В результате непрофессиональных управленческих и глубоко ошибочных кадровых решений Россия к 2012 году практически перестала быть мировой авиационной державой, утратив современную национальную авиационную деятельность через её кадровую, научную, технологическую и производственную деградацию.
___Жители Российской Федерации сегодня летают в 4 раза реже, чем американцы, а к 2020 году, если ситуация кардинально не изменится к лучшему, будут летать уже в 6 раз реже. Свобода перемещения упала минимум в 2 раза по сравнению с СССР. Сёла, национальные посёлки, малые города и целые регионы оказались отрезанными от Большой Земли. Связность великих наших пространств разрушена.
___Деградировала аэродромная сеть, контроль воздушного движения и управление им крайне отсталые и в любой момент могут разрушаться зарубежными системами перехвата контроля воздушного пространства.
___Авиационная промышленность находится в состоянии катастрофы, поскольку своим собственным государством лишена заказов, тем более, устойчивых, на годы вперёд, заказов, а протекционизм осуществляется в пользу зарубежных авиастроительных корпораций. Показательным является тот факт, что в 2010 году всей страной изготовлено 7 гражданских самолётов, а в прошлом году – 20, из которых 5 в настоящее время отозваны и в процессе возвращения обратно на заводы.
___В авиации выбито среднее поколение, а профессионально состоявшаяся молодёжь 30-35 лет работает преимущественно на ведущие зарубежные компании.
___Сломаны управление и управляемость российской авиационной деятельностью.
___Министерство промышленности и торговли РФ полностью провалило реализацию своей Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года (принята в 2005 году).
___Созданная ОАК превратилась в прокладку по распределению финансовых потоков, национальный центр авиастроения при ОАК и ГК «Ростехнологии» – в штаб по девелоперско-коммерческому освоению выдающегося мирового города авиации Жуковского, а ЦАГИ превращён под эгидой реструктуризации и интеграции авиационной науки в инструмент ликвидации авиационной науки в интересах девелоперов от авиации.
___Деградация авиапрома усилена авантюрными действиями М.Погосяна, который, затратив не менее 3 млрд долларов из средств федерального бюджета на якобы передовые самолёты Сухой Суперджет и ПАК ФА (Т-50), по сути уничтожил все имеющиеся российские самолёты и авиадвигатели.
___В российской авиации не только отсутствует государственный надзорно-контрольный орган, но его функции отданы международной коммерческой организации, имеющей статус дипломатической неприкосновенности и неподконтрольной российскому государству – Международному авиационному комитету (МАК), занимающемуся лоббизмом зарубежных самолётов в интересах отдельных российских авиакомпаний. Это, в совокупности с обозначенными выше системными провалами, позволяет с полным основанием утверждать о практической утрате Россией авиационного суверенитета.
___В итоге российская авиационная деятельность, лишённая собственного вектора развития, не строя своё будущее в ситуации, когда ведущие державы интенсивно развивают авиацию, ещё и является источником развития чужих заграничных систем.
___До точки невозврата остаётся год-два.
___Утрата суверенной авиационной деятельности означает не только окончательный отказ от связности страны и её транспортно-коммуникационного единства, но и отказ от ядерного статуса, поскольку с утерей собственного передового машиностроения в авиапроме и передовых средств контроля воздушного пространства и управления перемещениями в воздухе Россия утратит возможность производить дееспособные средства доставки ядерного оружия. Отсюда, отказ от авиационного суверенитета означает отказ от статуса ядерной державы и суверенитета вообще.
___Сохранение авиационного суверенитета России обеспечивает не только военную и экономическую безопасность страны, но и является фундаментальной базой для восстановления машиностроения, самой способности строить все необходимые сложные машины, включая ядерное оружие, и создания новой национальной промышленной системы страны.
___Поэтому авиационный суверенитет – основа развития страны в целом..." - конец цитаты...
Ну как..?
...и тут меж 6-й и 7-й минутами независимым экспертом Юрием Крупновым озвучено нечто очень интересное - насчет Министерства авиации...
===
это называется, "хорошая мысля всегда приходит опосля" или остроумие на лестнице.
этот, "эксперт по всем вопросам" Крупнов высочайше соизволили провести констатацию "как всё плохо" в "В результате непрофессиональных управленческих и глубоко ошибочных кадровых решений "
А как-же иначе, ведь человек отдал годы жизни образованию
"1986—1988 — учитель биологии и английского языка в средней школе № 24 пос. Обухово Ногинского района Московской области.
1988—1989 — учёный секретарь Временного научно-исследовательского коллектива «Школа» Государственного комитета СССР по образованию.
1989—2000 — работал в Российской академии образования (РАО), откуда в должности заместителя директора Центра региональной политики развития образования Российской академии образования был приглашён на работу в Министерство образования Российской Федерации советником Управления информационных и образовательных технологий.
2000—2002 — начальник отдела научно-методического обеспечения развития образования Управления информационных технологий в образовании Министерства образования Российской Федерации."
по этой причине и лезет оценивать решения управленцев в авиации, ведь этот онолитег с образованием блестяще разобрался, и теперь брошен в прорыва на авиацию.
2Super100:
Нормальный приемчик - когда по сути сказать нечего, остается наехать на автора...
ЗЫ:
Не думаю, что Крупнов сам это писал. А написано очень точно и грамотно, надо признать...
Не думаю, что Крупнов сам это писал
===
Ну конечно, Пупкин написал и в метро на лавочке посеял.
А Крупнов нашел.
А написано очень точно и грамотно, надо признать..
===
а толку-то. ума много не надо, увидев труп распинаться часами про то как он смердит.
Вот заглянет сюда какой-нибудь Китаец, чисто случайно.
Почитает эксперта Крупнова, и покрутит у виска в недоумении.
Почему? Потому что в Китае мало грамотного народу, готового грамотно писать бла-бла на любые темы (кроме тех, которыми надо заниматься самому по долгу службы)
Вот не получается в Китае быстро ARJ21 сделать, то крыло треснет, то еще какая задержка. Не беда, надо упорно делать и всё получится.
Хоть бы один нашелся китаец Всюй Свой Сюй поливать свой ARJ-21 - самолёт отстой, авиапром в печале.
Понимает, китаец, что сделать трудно и долго, поскольку в большинстве сам делает что-то конкретное.
А когда всю жизнь блаблабла, то увы, получается Крупнов и его обильная мягкая продукция.
12:04 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
2Super100:
Нормальный приемчик - когда по сути сказать нечего, остается наехать на автора...
ЗЫ:
Не думаю, что Крупнов сам это писал. А написано очень точно и грамотно, надо признать...
Бред там популистский написан. А если автор а авиации не работал - пусть детишек в детсаду и учит.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет: А написано очень точно и грамотно, надо признать...
Это вы и про "авантюрные действия М.Погосяна"? ИМХО тут в лучшем случае грамотная демагогия, а в худшем - заказной наезд, ибо это единственная конкретная персона упомянутая в этом контексте "уничтожения авиапрома".
___Деградация авиапрома усилена авантюрными действиями М.Погосяна, который, затратив не менее 3 млрд долларов из средств федерального бюджета на якобы передовые самолёты Сухой Суперджет и ПАК ФА (Т-50), по сути уничтожил все имеющиеся российские самолёты и авиадвигатели.
===
это надо отлить в граните, ибо доставляет:
"...и есть в ней совершенно актуальные вещи, под коими готов подписаться обеими руками - цитирую:"<< ... ПАК ФА по сути уничтожил все имеющиеся российские самолёты и двигатели>>
хыхы, жирно написано, начинаем сбор подписей против ПАК ФА - убийцы всех российских самолётов и двигателей впридачу!
>> А написано очень точно и грамотно, надо признать.
Скорее пафосно и неточно.
>>Жители Российской Федерации сегодня летают в 4 раза реже, чем американцы, а к 2020 году, если ситуация кардинально не изменится к лучшему, будут летать уже в 6 раз реже
Согласившись с тем что американцы летают чаще чем мы, заметим что постоянный рост пассажиропотока с 1999 года(исключаем 2009 понятно почему) в нашей стране в процентах больше чем в США - впрочем это и понятно.
>> Авиационная промышленность находится в состоянии катастрофы, поскольку своим собственным государством лишена заказов, тем более, устойчивых, на годы вперёд, заказов, а протекционизм осуществляется в пользу зарубежных авиастроительных корпораций.
Государство как раз заказывает для своих нужд самолеты - Министерство обороны, СЛО, МЧС. причем на годы вперед. А то что частные компании не хотят покупать на то свои причины есть - предлагают не то, не за те деньги, не так обслуживают.
>> Показательным является тот факт, что в 2010 году всей страной изготовлено 7 гражданских самолётов, а в прошлом году – 20, из которых 5 в настоящее время отозваны и в процессе возвращения обратно на заводы.
Это какие 5 самолетов в состоянии возврата на заводы ?
>> В авиации выбито среднее поколение, а профессионально состоявшаяся молодёжь 30-35 лет работает преимущественно на ведущие зарубежные компании.
Среднее поколение почти везде в промышленности/конструкторской деятельности
выбито, причем и во вполне успешных нынче компаниях, потому что когда нынешнее
среднее поколение должно было прийти на завод и в КБ, там в большинстве случаев разруха была.
Вообщем, выглядит как плач отлученного от кормушки красного директора, который
привык в себестоимость одной запчасти закладывать лексус для себя, жены и любовницы.
и продавать сию запчасть один раз в месяц.
Ну... "за Крупнова" не будем... в его послужном списке - космодром "Свободный", а сие, согласитесь - немало...
Давайте-ка вспомним, что писалось ровно 10 лет назад... в апреле 2002-го, скажем - сие:
http://expert.ru/expert/2002/16/16ex-aviaprom_37935/
...ну как..?
...цитирую:
"...А что, собственно говоря, нашему авиапрому нужно, какой заказ его удовлетворит? Здесь спектр мнений на удивление широк. Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" (РСК "МиГ"), которая теперь занялась и гражданской авиацией, налаживает производство Ту-334. По словам заместителя генерального директора РСК "МиГ" Владимира Кравчука, подписан протокол о намерениях с одной из авиакомпаний, которая в 2004 году купит первый самолет, в 2005 году - второй. И это успех (безо всякой иронии), ведь РСК "МиГ" налаживает новое производство.
___Более искушенный в авиационном гражданском бизнесе египетский предприниматель Ибрагим Камель купил пять Ту-201-120, но через несколько лет планирует выпускать до 24 самолетов этой модели в год. А по оценкам "Росавиакосмоса", прозвучавшим из уст первого заместителя генерального директора агентства Валерия Воскобойникова, до 2005 года нам потребуется 523 воздушных судна. Правда, при этом он признает, что авиакомпании, которым эти судна должны потребоваться, с заказами не торопятся..." - конец цитаты...
СМешно..?
И Воскобойников - в мире ином... и про Камеля уж все позабыли... да и 523 ВС - даже до 2015-го (куда уж 2005-го)... звучит как сказка...
...дальше цитирую:
"...То есть если мы хотим состязаться с лидерами, то должны претендовать пусть не на 25%, как во времена СССР, но уж по крайней мере на 20% мирового рынка. Иными словами, производить мы должны никак не менее 150 самолетов в год. В противном случае нам не выиграть ценовой борьбы (мелкосерийное производство всегда дороже), не обеспечить соответствующей эксплуатационной поддержки самолетов, не выдержать конкуренции в сервисе, не отстоять брэнд и т. д. Эта азбучная истина в области авиации почему-то воспринимается с трудом. Можно сказать, практически никем не воспринимается.
___Кстати, раз внутренний платежеспособный спрос составляет три-шесть, ну пусть десять самолетов в год, совершенно очевидно, что оставшиеся 140 самолетов придется продавать за рубежом. И рынками Юго-Восточной Азии, сколько бы маняще они ни выглядели, здесь не обойтись. Придется конкурировать с Airbus и Boeing на их территории - другого варианта нет..." - конец цитаты...
Смешно..?
А по-моему нет... разве ж можно смеяться над идиотизмом - только сочувствовать...
...ишшо цитата - сие просто про то, какие "ящеры" пытались что-то решать:
"...Г-н Воскобойников, например, в упрек нашим авиакомпаниям привел пример Airbus-380. Реальные работы по его созданию начались только после того, как было собрано пятьдесят твердых заказов на его покупку. Но он упустил один нюанс. Несколько лет перед этим менеджеры Airbus занимались маркетинговой проработкой и непрерывно вели диалог с перевозчиками: "Это вам подойдет? А что скажете на это?"
___К нашим авиастроителям понимание необходимости такого диалога приходит лишь сейчас. Например, на нашем "круглом столе", пожалуй, впервые довелось услышать от генерального директора Международной авиационной компании "Ильюшин" Виктора Ливанова такие слова: "При непосредственной координации органов государственной власти мы наконец стали находить общий язык с перевозчиками. У нас десять лет было жесткое противостояние. И уж поверьте, мы теперь никогда не предложим авиакомпаниям то, что им не нужно, мы стали другими". Вот так: десятилетие противостояния прошло. Вот представьте, вы открыли ресторан и тут же вступили в противостояние с потенциальными посетителями. Несколько диковато, правда?..." - конец цитаты...
...следующая цитата - как верх дебилизма, к коему почему-то регулярно возвращаются:
"...Принятая в конце 90-х российскими авиационными властями программа по сокращению количества авиакомпаний явно пробуксовывает. За последние полтора года Министерство транспорта отозвало лицензии почти у пятидесяти авиакомпаний, но их количество по-прежнему велико - 260. При этом заметим, что более 80% объема перевозок выполняет десяток лидеров - "Аэрофлот", "Пулково", "Сибирь", "Красэйр" и другие. Мелкие авиаперевозчики мешают зарабатывать деньги крупным, а крупные в свою очередь не в состоянии выделять достаточно средств на закупку новых лайнеров. Вывод: нам нужно срочно и кардинально сократить количество авиакомпаний до десяти, а число типов самолетов - до одного, максимум двух..." - конец цитаты...
Сие комментировать, по-моему - невозможно...
Далее - "офуенно" мудрые мысли, цитирую:
"...Первый - так называемый региональный самолет вместимостью восемьдесят-сто пассажиров. Этот проект привлекателен по двум причинам. Во-первых, по всем прикидкам, именно такой самолет крайне нужен России для внутренних перевозок. "Мы изучили основные пассажиропотоки на внутренних линиях, в том числе от таких центров, как Москва, Санкт-Петербург, Самара и других, - говорит генеральный директор компании 'Гражданские самолеты Сухого' Андрей Ильин. - И получилось следующее: у нас наиболее востребованы полеты до пяти тысяч километров с загрузкой порядка семидесяти пяти человек. Таких самолетов у нас нет, их фактически нет и за рубежом. Так мы нашли для себя новую нишу". Во-вторых, порог вхождения на международный рынок с подобного рода самолетом существенно ниже, чем с средне- или дальнемагистральным: и создание самолета обойдется подешевле, и рынок не настолько монополизирован. На нем сейчас действуют четыре основных игрока, и России для успешной конкуренции с ними потребуется завоевать не 20%, а хотя бы 10%. А это, согласитесь, уже несколько проще. Опять же, есть совсем свежий пример успеха бразильского "Эмбрайра", освоившего производство региональных самолетов. А у нас в отличие от бразильцев есть еще преимущество - довольно большой внутренний рынок для этого самолета ("Эмбрайр" на свой внутренний рынок поставляет около 2% продукции).
___Однако даже в этом, относительно простом случае выбор будет нелегким. Какой тип (или семейство) продвигать? Взять почти готовый Ту-324? Или Ан-140? А может, Ил-114? Все они не лишены недостатков, спроектированы довольно давно и поэтому не вполне учитывают требования рынка. В частности, в эти проекты изначально не закладывалась возможность развития семейства разноразмерных самолетов. Начинать создание нового? Проект может быть весьма совершенным. Таким обещает быть, например, новый проект ОКБ Сухого - RRJ, который планируется создавать в кооперации с Boeing (а это практически гарантия выхода на международный рынок). Но такой самолет появится не ранее чем через шесть-восемь лет...." - конец цитаты...
Согласитесь - надо суметь смешать в одну кучу "турбопропы" на 52-64 места и "джеты" на 80-98..., да ишшо ограничить их 5000км, на кои никто из них не летает... Не мудрено, что в лидеры в итоге выбился ЫЫО...
Дальше - веселее, цитирую:
"...Второй вариант - продвижение российского магистрального самолета. Выбор здесь невелик - модификации Ил-96 или Ту-204..." - конец цитаты..
Бедолаги ишшо не знали ни про МС-21, ни про ЫЫО-130...
...и - мечты-мечты:
"...наконец, третий вариант - международная кооперация. В конце концов такие великие авиационные державы, как Германия, Франция, Великобритания, в свое время смирили гордыню и объединились под интернациональным брэндом Airbus. Если у нас нет иной идеи, то почему бы нам не выторговать место в их альянсе? А для начала, дабы загрузить простаивающие заводы и нарастить мясо, не побороться за право производить комплектующие и лицензионную технику? В принципе группа "Каскол" уже пошла по этому пути и, по словам г-на Недорослева, рентабельность производства комплектующих превышает рентабельность конечной сборки..." - конец цитаты...
Слава Богу - не срослось... а с возвращением на престол ВВП и не срастется никогда... да и Недорослева в авиации уж давно нет...
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
> Это какие 5 самолетов в состоянии возврата на заводы ?
ан148 у ГТК.
товарищ лейтенант - а вас не затруднит написать как надо? что двигать? ну на 100 мест понятно - вы не раз высказывались - готовый и отличный ту334. на него конечно тут же выстроится очедедь, надо только серию организовать. а остальные кто?
Ссылка на это сообщение
Однако даже в этом, относительно простом случае выбор будет нелегким. Какой тип (или семейство) продвигать? Взять почти готовый Ту-324?
_____
Очень остроумно! Стесняюсь спросить - а какие отечественные двигатели были в 2002 году почти готовы для Ту-324?
- ОАК достигнуты очередные зияющие высоты:
"..... за годы деятельности ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) не только не выполнена основная задача по поставкам пассажирских самолетов с выходом на мировой рынок, но даже практически упущен внутренний рынок...."
http://www.aviaport.ru/news/2012/04/09/232587.html
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)