ТВС-2ДТС МАКС-2017 СибНИА

Тема: ТВС-2ДТС МАКС-2017 СибНИА

FAQ


В какой деревне?

Тема про перспективный транспортный самолёт с грузоподъёмностью 3 тонны.

Про малую авиацию это другая тема, с аистом туда советы давать.


===================
ТВС-2ДТС не может быть шедевром тоже понятно: попытка применить технические решения, которые были ошибкой еще 70 лет назад – это ложка дегтя, которая портит бочку меда. Честно скажу, меня весьма удивляет, как угораздило Антонова использовать шасси с хвостовым колесом в 1947 году?! Американцы всю войну поставляли СССР самолеты с носовой стойкой шасси, и истребители, и бомбардировщики?

_______________

Понятно древний укр. Фрицы то, в авиастроение Второй Мировой, лохи были позорные.

ТВС-2ДТС - это шедевр, демонстратор платформы для целого семейства транспортных самолётов. Даже в этом виде это вполне коммерческое предложение для сборки в любой стране мира, нам нужны экспортные проекты.

============================
Далее, самолет ТВС-2ДТС не может быть скоростным самолётом, летающим со скоростями Л-410, потому что в этом случае шасси нужно делать убираемым, а иначе – опять же все будут крутить пальцем у виска! Да и сам Л-410 к скоростным самолетам никак не относится, так как крейсерская скорость всего 330-350 км/час, в зависимости от модификации, а максимальная 395км/час, всего-то?
___________________

ТВС-2ДТС развивает скорости от 300 до 450 км в час, в зависимости от эшелона и расхода топлива. Какие ещё нужны скорости?

Композитный фюзеляж позволит летать на любых эшелонах. Есть возможность установки двух двигателей на один винт, всё по желанию заказчика.

---

U_Nik

пишите ещё, ваше мнение лучшая реклама.

В какой деревне? В тех самых, о которых пел В.Барсук в статье, на которую ты сам выложил ссылку. И, кстати, самолет ТВС-2ДТС относится к малой авиации.
В интервью В.Барсук, собственной персоной, говорит: самолет ТВС-2ДТС развивает скорость 280-290 км/час. А серийные ТВС-2ДТС будут развивать 330-350 км/час. Посмотрим, как говорится: не говори гоп! – пока не перепрыгнешь.
Понятно, что все по желанию заказчика, только вот где они, заказчики на это чудило? Такая вот парадоксальная штука: раньше, и плохой самолет разошелся в 18000 экземпляров, а сейчас и хороший – никому не нужен.

ТВС-2ДТС это демонстратор, созданный по заказу.

"Церемония проходила в присутствии: ВРИО заместителя председателя правительства Новосибирской области Сергея Николаевича Сёмки, мэра г. Новосибирска Анатолия Евгеньевича Локтя, председателя Совета депутатов г. Новосибирска Дмитрия Владимировича Асанцева, главы администрации Дзержинского района г. Новосибирска Александра Ивановича Полищука, которые выступали с приветственным словом и награждали коллектив СибНИА. Сотрудникам были вручены: Почётные грамоты мэрии Новосибирска, Благодарственные письма мэрии, Благодарственные письма Правительства Новосибирской области (НСО), Почётные грамоты Правительства НСО, Благодарственные письма от Совета Депутатов Новосибирска, Памятные адреса администрации Дзержинского района, почётные грамоты администрации Дзержинского района, Благодарственные письма Законодательного собрания НСО, Почётная грамота Министерства Промышленности и Торговли РФ", - отметили в институте.

Директор института Владимир Евгеньевич Барсук поблагодарил коллег за тот сложный путь, который они проделали вместе, отметив, что работа по тематике малой авиации сплотила весь коллектив СибНИА. Также от лица лётного состава и себя лично выразил благодарность за хороший, надёжный и безопасный самолёт!

"В 2017 году СибНИА выпустил первый в России многоцелевой цельнокомпозитный самолёт-демонстратор ТВС-2ДТС. Он был представлен на международном авиакосмическом салоне МАКС-2017, где получил высокую оценку специалистов мирового уровня. В процессе его создания в СибНИА сформирован банк данных конструктивно-технологических методов разработки самолётов из современных композиционных материалов, получен научно-технический задел для организации производства серийными авиационными заводами воздушных судов для внутрирегиональных и местных пассажирских и грузовых перевозок, в том числе для использования в отдалённых районах на неподготовленных полосах и площадках приземления", - пояснили в СибНИА.

Как отметил директор СибНИА им. С. А. Чаплыгина, лётчик-испытатель I класса В. Е. Барсук, ТВС-2ДТС призван прийти на смену легендарному самолёту Ан-2. Поэтому при его проектировании были использованы лучшие современные технологии, позволяющие сделать надёжным запуск двигателя, что крайне важно для самолёта, предназначенного для работы в самых суровых условиях — от сибирских нефтяных месторождений до северных широт.
 ВЗГЛЯД / «Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов»
Например, в Новосибирске в СибНИА им. Чаплыгина разработан цельнокомпозитный самолет ТВС-2ДТС. Сейчас рассматривается возможность открыть его серийного производство на авиационном заводе в Улан-Удэ, где есть мощности, которые сегодня не используются в полной мере.
http://www.interfax-russia.ru/Siberia/exclusives.asp?id=873819
и так далее.

Предстоит работа с заказчиками, по созданию на базе демонстратора серийного варианта.

Реанимация Ан-2, Ан-3, ТВС-2МС, ДТ - это демонстратор технологий. / АвиаПорт.Конференция

Вьетнам ведет переговоры с Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) о модернизации парка транспортных самолетов Ан-2, поставлявшихся в эту страну еще во времена СССР. Самолеты получат новые двигатели, обшивку и авионику, что позволит превратить ветеранов вьетнамской войны во вполне современные машины, пишут Известия.

Как сообщили в СибНИА, точные сроки начала работ по модернизации вьетнамских «Анов» пока неизвестны, поскольку переговоры с Ханоем еще не завершены, однако речь идет о весьма крупной партии из нескольких десятков машин.

«Вьетнамские представители, приехавшие на 75-летие института, выразили заинтересованность в сотрудничестве по модернизации состоящих на вооружении их национальных ВВС самолетов Ан-2, парк которых достигает 40 машин, — рассказал «Известиям» финансовый директор СибНИА Игорь Шубин. — После этого они направили нам соответствующее деловое предложение. Сейчас рассматривается возможность модернизировать часть самолетов на российских мощностях, параллельно обучить технический персонал заказчика, а потом поставлять наборы агрегатов во Вьетнам».

По словам представителя СибНИА, самолет будет модернизироваться в том числе за счет замены части алюминиевой обшивки на более легкую композитную, а также установки вместо старого поршневого двигателя более мощного и компактного турбовинтового. Миниатюрность нового мотора позволила конструкторам спрятать его в более обтекаемую носовую часть, что улучшило аэродинамику самолета.



Одним из пионеров авиации стал французский изобретатель Луи Блерио, построивший свой первый аппарат «Орнитоптер» еще в 1900 году. Правда, первым по-настоящему летающим аэропланом Блерио стала лишь 11-я по счету модель, построенная в 1909 году. Нас же интересует вовсе не она, а самолет «Блерио III», сконструированный в 1906-м и ни разу не поднявшийся в воздух. Это был первый в истории авиастроения самолет с замкнутым контуром крыла.

Блерио просто экспериментировал — наугад. Он соединил полукружьями окончания крыльев обычного биплана и такую же конструкцию установил в качестве хвостового оперения. Правда, получившийся в итоге гидроплан «Блерио III» никогда не отрывался от воды самостоятельно. Очевидцами описаны несколько подлетов — когда аппарат буксировали подобно воздушному змею, но не более того. Сегодня ошибки Блерио очевидны: слишком тяжелое хвостовое оперение, высокие потери подъемной силы из-за неверно выбранного контура крыла.

В 1998 году Анатолий Гущин, Анри Наскидянц и еще ряд летчиков уговорили Нарушевича продолжить работу над самолетом. Самолетом заинтересовалась некая частная фирма, деньги нашлись, полузабытое крыло было восстановлено, и команда приступила к сборке фюзеляжа. Все делали с нуля. Разве что стойки шасси взяли от вертолета Ми-1, а приборную панель — от АН-2. Конструировали машину под потенциального потребителя: места для одного или двух пилотов и трех пассажиров полукругом. Вместо пассажиров можно было разместить емкости для хранения удобрений и распылительного оборудования…
http://www.arms-expo.ru/.../d0f/d0fe1de9df43821d466978f0563cd97b.jpghttp://ic.pics.livejournal.com/bmpd/.../2200462/2200462_original.jpghttp://sdelanounas.ru/i/c/...

Я уже посчитал, что тема исчерпана, и пора ее закрывать, но вдруг Вервольф написал, что мои слова лучшая реклама. Ладно, тогда наступлю на горло собственному молчанию, и добавлю кое-что, на посошок! Ранее я уже писал, что по статистике – самые безопасные самолеты – однодвигательные. Но однодвигательность – это не панацея, и безопасность - это не кролик из шляпы фокусника. Безопасным, однодвигательный самолет является лишь при многих если! Если его пилоты хорошо обучены, трезвы и дисциплинированы. Плюс к этому: если самолет технически исправен и обслужен. А к этому нужно приплюсовать: если он загружен должным образом, т.е. без перегруза и нарушений центровки. Если к тому же применяются качественное топливо и масла. Если должным образом учтены погодные условия на маршруте и вероятность обледенения. Если эксплуатантом самолета является авиакомпания Qantas Airlines Limited (Австралия, за почти 100 летнюю историю ни одной катастрофы с реактивными самолетами, 9 место в мире по безопасности). И если еще кое-какие если – вот тогда однодвигательный самолет – безопасен. Если же говорить о эксплуатации самолета Ан-2, и его клона ТВС-2МС в России, то катастрофы сыпятся как из рога изобилия. Ну посудите сами: за второе полугодие 2017 года – шесть катастроф! 19.12.2017- Нарьян-Мар 06.11.2017- Экимчан (Амурская область) 02.09.2017- г. Балашиха, Московская обл. 26.08.2017- г. Енисейск Красноярского края 27.07.2017- Краснодарский край 02.06.2017- Чингисхан (г. Улан-Батор, Республика Монголия). При таких, вопиющих показателях аварийности, эксплуатацию данного типа ВС в любом цивилизованном государстве немедленно бы запретили. И любая авиакомпания поступила бы аналогично. Причем, если говорить о ТВС-2МС (СибНИИ), то 2 катастрофы как под копирку: взлет, увеличение угла тангажа, потеря скорости, выход на сверхкритический угол атаки, сваливание. На все про все – секунды, и фэйсом об тэйбл! Кровь погибших, на совести СибНИИ и товарища В.Барсука конкретно. Причем все это – было ожидаемо! Кстати, эти две катастрофы сразу напомнили мне об одной давней катастрофе, которая «прославила» советский союз на весь мир, поставив мировой рекорд. Погибли сразу 20 адмиралов, во главе с командующим Тихоокеанского флота. Там все было точно так же: взлет, увеличение угла тангажа, потеря скорости, выход на сверхкритический угол атаки, сваливание. Причина: перегруз, и нарушение центровки. И вот возникает ряд вопросов: а, к примеру, в Монголии (прошло более полугода), сколько весили пассажиры, и сколько весил груз? Причем хотелось бы узнать эти цифири и по документу, составленному перед полетом, и что показало контрольное перевешивание после катастрофы. Как был размещен груз в салоне? Хотелось бы прочитать в отчете МАК и объяснительные пилотов. Прошло полгода – и ничего! Никаких ответов на вопросы! Вот так вот, жизнь русских людей не дорого стоит. А товарищу В.Барсуку надо денежки зарабатывать, за погибших и искалеченных, изувеченных он из своего кармана не платит!

Да, и еще одна цитата от Вервольфа:
Директор института Владимир Евгеньевич Барсук поблагодарил коллег за тот сложный путь, который они проделали вместе, отметив, что работа по тематике малой авиации сплотила весь коллектив СибНИА. Также от лица лётного состава и себя лично выразил благодарность за хороший, надёжный и безопасный самолёт!
Полагаю родственники погибших, покалеченных и изувеченных тоже поблагодарят СибНии и товарища В.Барсука за "хороший", "надёжный" и "безопасный" самолёт!

Правильно говорят сотрудники правоохранительных органов: безнаказанность - родная мать рецидива! Именно поэтому у нас 6 катастроф за полгода. И это при ничтожном количестве эксплуатируемых самолетов, и их ничтожном налете!

U_Nik

пишите ещё, без вас никак.

Тем более что вы пишите про Ан-2, а эта тема про ТВС-2ДТС.
Вывод лучшей рекламы быть не может. Однако необходимо отметить что я уже предположил что нездоровый интерес к теме у менеджеров КБ Антонова с из ублюдочным Ан-2-100 из-за украинских моторов, ненужных никому и никак.

Американские моторы делают украинские моторы бесполезной тратой денег, что и доказано на примере Ан-132D, так сказать цена печенек.

Каша из времён и событий может быть дополнена бесконечными катастрофами продукции КБ Антонова по всему миру.

Твин Оттер вообще один из самых аварийных,видимо поэтому эксплуатируется и опять в серии.

Поэтому сложно спорить с человеком обвиняющим КБ Антонова в создании заведомо убойного самолёта - Ан-2!

Тем более в теме не имеющей никакого отношения к КБ Антонова.

Вывод, троллинг темы про ТВС-2ДТС - лучшая его реклама.

Вот и продолжение проекта.

Как видим, Вервольф быстро признал, что самолет Ан-2 имеет высокую аварийность, и даже назвал его заведомо убойным самолетом. Так вот, хочу заметить, что Ан-2, ТВС-2МС, и ТВС-2ДТС – это звенья одной цепи. Все они имеют один и тот же комплект заведомо убойных конструкторских ошибок, от которых нужно избавиться. Это подтверждается высокой аварийностью самолета ТВС-2МС, которым осчастливил В.Барсук с СибНии нашу страну. Ну посудите сами: в эксплуатации несколько сотен самолетов Ан-2, и они дали 4 катастрофы за полгода! А самолет ТВС-2МС СибНИИ изготовил лишь в количестве 16 штук, и за полгода = 2 катастрофы. Если вспомнить о теме дискуссии - ТВС-2ДТС, то очевидно, что в плане безопасности он ничем не лучше своих предков: ТВС-2МС и Ан-2. Как говорят: те же яица, только в профиль!
А все эти картиночки, которые с таким упорством демонстрирует Вервольф, лучше рисовать на туалетной бумаге, хоть какое-то применение. Видали мы на картиночках, и «Гжель», и «Русачок», и Су-80, и М-102 «Дуэт», и СМ-92 «Финист», и Ил-103 и кучу прочих блажливых идей. Видали их и в опытных образцах. Но где все они сейчас? Ответ: в том месте, что пониже спины! Там же будет и ТВС-2ДТС.
Все, на этом дискуссия закрывается! Тема изжила себя. Практически все, что я хотел сказать, я высказал. Товарищу В.Барсуку и иже с ним – советую задуматься о всем сказанном, потрудиться, и сделать достойный самолет.
Успехов!

U_Nik пишет:
Ан-2, ТВС-2МС, и ТВС-2ДТС – это звенья одной цепи. Все они имеют один и тот же комплект заведомо убойных конструкторских ошибок, от которых нужно избавиться.

U_Nik, Вас не затруднит назвать их? Пусть не все, хотя бы наиболее грубые, влияющие на безопасность эксплуатации.

04.01.2018 U_Nik пишет:
А товарищу В.Барсуку надо денежки зарабатывать, за погибших и искалеченных, изувеченных он из своего кармана не платит!

---

Хорошо Вам! Денежки зарабатывать не надо, знай себе - за погибших и искалеченных волнуйся. Балабол...

Посторонним В

это же реинкарнация адмирячка, лучшая реклама сайта, тем более темы.

U_Nik пишите ещё, Ан-2 не по теме стал самым аварийным по вашему мнению, так хотелось бы знать почему.


Как то невнятно у вас и без ссылок на результаты, хотя бы МАК.

Тема новый самолёт, разбор аварий в другой теме. А новый самолёт идеально подходит под ваши же предложения. Это скорость до 400 км в час, то есть на уровне любых конкурентов.

По просьбам трудящихся, отвечу Посторонним В:
U_Nik, Вас не затруднит назвать их? Пусть не все, хотя бы наиболее грубые, влияющие на безопас-ность эксплуатации.

Назвать наиболее грубые? Поток, из капель получается! Тут важен – весь букет. Загибаем пальцы:
• Шасси с хвостовым колесом. Имеет свою специфику в рулении и пилотаже. Вырабатывает у пилота стереотип, опасный при переходе на пилотаж самолетов с носовой стойкой шасси, и об-ратно. Имеет склонность к капотированию.
• Отсутствие объективных средств контроля за загрузкой самолета и в первую очередь за его центровкой. На самолете небольшой грузоподъемности очень велик соблазн нарушить грузо-подъемность и особенно центровку. Я называю это – «Эффект Як-6». Был такой самолет, кото-рый Яковлев сконструировал по собственной инициативе. Самолет летчики называли «Дугласенок» за внешнее сходство. Аварийность самолета была настолько велика, что Яковлев переживая от позора не знал, как бы поскорее избавиться от этого самолета, и поскорее забыть о нем.
• Отсутствие «черного ящика». А на календаре-то 2018 год, и карта памяти, размером с ноготь, и имеющая практически нулевую цену, способна записать 128 гигабайт информации, а это, целая вселенная. (Для сравнения: Библия – более 1000 страниц, - менее 5 мегабайт информации). Особенно при использовании средств архивирования. Да и записывать можно не весь полет, а только первые три минуты, и последние 8 минут перед посадкой, а также производить запись при отклонении от нормы работы систем, и при ошибках в пилотаже. Вместе с «черным ящиком» необходимо разработать компьютерную программу, для анализа записанных в него данных. Программа должна автоматически показать все фазы полета, положение самолета в пространстве, элементы его движения, погодные факторы, отказы, ошибки и все это с наложением звукозаписи, и в итоге – причины катастрофы (если такая произошла). Это предельно сократит сроки расследования, и исключит субъективизм в расследовании. Таким образом, можно будет принять меры, не дожидаясь повторения катастрофы, как это было в Монголии и Нарьян-Маре.
• Отсутствие автоматического буя системы «Коспас» и отсутствие системы ADS-B. Вспомним случай, когда пропал Ан-2. Искали чуть ли не год. Нашли в 8 километрах от места взлета. Будь известно место падения, спасатели были бы на месте катастрофы через 2 часа, даже если бы шли всю дорогу пешком. Возможно, кого-нибудь бы спасли. Или хотя бы по-человечески похоронили, а так за год зверье все погрызли.
• Отсутствие радиолокационного ответчика.
• Наличие двухчленной кабины. Это влияет на безопасность, так же, как наличие 2х двигателей – проблемы возникают с одним двигателем, а гибнет весь самолет. Так и с пилотами, ошибается один, а погибают все. И таких случаев тьма! Известный принцип: понадеялся Ванька на Маньку, а Манька на Ваньку. Кстати, в одиночку, русские люди, как правило, не пьют, а вот в компании – соблазн просто непреодолим! Такая групповушка. А потом решают: ты выпил на рюмку меньше – тебе и пилотировать. И есть еще один аспект, финансовый. Авионика сейчас стоит дорого, да и подготовка и зарплата 2 пилота – тоже расходы. А расходы надо как-то компенсировать. Вот и компенсируют, либо на подготовке пилотов, либо на обслуживании самолета, либо на его оснащении и т.д. Таким образом, одночленная кабина – дисциплинирует, летчик знает, в случае чего, из-за отсутствия горничной, вся «слава» достанется лично ему!
• Кабина – не унифицирована. На всех ВС российского производства должна быть унифициро-ванная кабина. Предельно коротко: если в унифицированном варианте – сайдстик, следова-тельно, штурвала в кабине не может быть ни под каким соусом! Это в интересах всех авиапро-изводителей, всех авиаэксплуатантов, и всех пилотов, так как облегчает и обучение, и пилоти-рование. Надо дергаться, чтобы унифицированная кабина появилась на всех российских ВС. Под лежачий камень портвейн не течет! Кстати, на мой взгляд, совершенно очевидно, что самый лучший вариант – центральная ручка, а не сайдстик! Уверен, что в этом вопросе меня поддержала бы и Светлана Капанина, и все военные пилоты.
• Кресла пассажиров и наличие плечевого ремня. В автомобилях люди выживают при перегрузках до 80 G. (На болидах формулы-1 были случаи выживания при 180-214 G). А в самолетах раньше кресла были рассчитаны на перегрузку в 10 G. Сейчас норму подняли до 20 G. (это заграницей). Исследования показали, что наличие плечевого ремня значительно повышает выживаемость. А какие кресла стоят на обсуждаемых самолетах? Вот то-то! На ТВС-2МС поставленных в Нарьян-Мар пассажиры, сидят на лавках, вдоль бортов салона. Это хуже чем преступление, это ошибка! В этом случае перегрузка при торможении будет боковой, что еще более опасно (перелом шейных позвонков, даже 20 G будет смертельно).
• Ну и наконец, самое важное, без чего безопасного самолета не может быть даже в принципе. Напоминаю, на календаре -2018 год. Наступила эра беспилотных летательных аппаратов. Управляются они с помощью электродистанционной системы управления. Это система, при ко-торой отклонение аэродинамических поверхностей производится не мускульными усилиями пи-лота, а с помощью рулевых машинок, управляемых командами компьютера. А кто с компьюте-ром взаимодействует пилот в кабине посредством сайдстика, или оператор в будке – не прин-ципиально. Разумеется, в стране нужно создавать индустрию по выпуску широкой гаммы ком-плектующих и программного обеспечения для ЭДСУ, начиная от взлетного веса в несколько ки-лограммов, и заканчивая тяжелыми транспортными самолетами, типа Ан-124 и Ил-76. Без ЭД-СУ, это будет профанация, а не безопасный самолет. И дело даже не только в том, что ЭДСУ может в тысячные доли секунды вмешаться в опасную ситуацию: поддержать скорость, проследить за выпуском закрылков и шасси, не позволить превысить угол атаки или лимит перегрузки, отреагировать на сдвиг ветра. Важно то, что ЭДСУ позволяет постоянно и монотонно учить пилота идеальному пилотажу. Иными словами, сейчас на аэробусах, и Суперпуперраспилбюджете-100 ЭДСУ сделана неправильно, потому что там ЭДСУ – летает, а пилот в это время – теряет квалификацию. Причем автопилот самоотключается в самый неподходящий момент, например, если погодные условия ухудшаются до определенного предела. А должно быть по-другому: чем хуже погодные условия – тем более действенной должна быть помощь автопилота. Пилот должен летать, а ЭДСУ – каждую десятитысячную долю секунды помогать ему, контролировать, и только на определенных неответственных этапах полета – полностью заменять пилота, если он хочет отдохнуть. Во время полета, если пилот допускает ошибки, а тем более грубые, ЭДСУ должна выдавать соответствующие предупреждения, а при необходимости вмешиваться в управление, оберегая от фатальных ошибок, и автоматически заполняя электронную летную книжку пилота, где ведется учет всех подвигов пилота, статистика, тенденции. А вот после полета компьютер ЭДСУ может подробно продемонстрировать прошедший полет и показать все ошибки пилота, своего рода «послеполетный брифинг». И даже отправить пилота на медицинское освидетельствование на наличие в крови алкоголя. Кроме того, ЭДСУ должна позволять имитировать полет в тренировочных целях. Т.е. использовать кабину как процедурный тренажер. Если нет полетов – пилот может потренироваться, не запуская двигателя (точнее говоря «запуская» его условно), совершить тренировочный «полет». Современный самолет стал летающим компьютером. Не так важно: чугунный самолет, или пластмассовый, важней: есть компьютер – есть самолет, нет компьютера – нет самолета. А сами компьютеры сейчас, помимо огромной производительности обладают четырьмя волшебными свойствами: они имеют нулевую цену, нулевые габариты, нулевой вес, и нулевое энергопотребление. Те, кто любят задавать вопросы, вместо того, чтобы напрячь собственные мозги, наверное, хотят спросить меня: а где же они, такие компьютеры. А я им отвечаю: а вот он, рядом со мной! На нем изображено надкусанное яблоко. И с его помощью я разговариваю с друзьями и родственниками, слушаю музыку, фотографирую и даже оплачиваю покупки в большинстве магазинов города. Но мне наверное, хотят возразить, что он дорог по цене. В вопросе его цены есть некоторые тонкости. Во-первых – это очень большая наценка за бренд, а сами комплектующие стоят всего 100 баксов. Причем, если вычесть корпус, экран, батарею, фотокамеру – то, и от цены, и от габаритов, и от веса, и от энергопотребления, останется практически – «зеро»!
• И еще один момент. Обученность пилотов. Сейчас пилотов учат пилотированию конкретного самолета, на котором им предстоит летать. Сие – есть глупость! Тем, кто застрял разумом в прошлом веке, поясняю! ЭДСУ может симулировать особенности поведения любого самолета. Поэтому, пилотов необходимо обучать идеальному пилотированию ИДЕАЛЬНОГО САМОЛЕТА, а авиаконструкторы, проектируя ЭДСУ любого самолета должны заложить в атрибуты алгоритмов его управления такие значения, чтобы поведение данного самолета максимально приблизилось к поведению ИДЕАЛЬНОГО САМОЛЕТА. Таким образом, любой пилот, освоивший технику пилотирования ИДЕАЛЬНОГО САМОЛЕТА мог бы без переучивания летать на любом самолете, у которого унифицированная кабина, и поведение которого максимально приближено к ИДЕАЛЬНОМУ САМОЛЕТУ. При этом, компьютер ЭДСУ, считав электронную книжку пилота, сделает соответствующую поправку в свою работу, если у пилота нет опыта полетов на данном самолете. Таким образом, компьютер начнет обучение пилота максимально помогая ему, и оберегая от ошибок. И все это без криков, без ненормативной лексики, без обидных слов, и максимально эффективно. Для первоначального обучения пилота необходимо создать специальный самолет. В России сделана попытка создать самолет для первоначального обучения пилотов, это Як-152. И это тоже - хуже чем преступление, это ошибка! Меня просто поразил этот самолет. В чью больную голову могла прийти мысль выдать техническое задание на это чудовище?!!! Посмотрите, к примеру, на самолет Blackshape prime. Ну как? Песня! И взглянуть приятно. И технические характеристики позволят эксплуатировать данный самолет даже в нищей России. И сравните эти характеристики с мастодонтом Як-152, один только 12 цилиндровый дизель которого весит больше, чем взлетный вес Blackshape prime. Скажите честно, разве это не предел идиотизма? Для первоначальной подготовки пилотов даже Blackshape prime – уж слишком кучеряво. Лучший вариант - это одноместное воздушное судно, с электродвигателем и батарейками, взлетным весом не более 350кг, имеющее ЭДСУ и унифицированную кабину, адаптированную под данный тип ВС. Стоимость эксплуатации электрических самолетов в 25 раз меньше, по сравнению с обычными моделями. Китайцы, к примеру, несколько лет назад сделали себе нечто подобное Yuneec International E430 с взлетным весом 470кг, двухместный. Батарея состоит из отдельных блоков литий-ионных аккумуляторов с полимерным электролитом. Таким образом, это тоже не лучший вариант, но хоть что-то весьма близкое!

10:28 U_Nik пишет:
1. ЭДСУ сделана неправильно, потому что там ЭДСУ – летает, а пилот в это время – теряет квалификацию.

---

Бред сивой кобылы. ЭДСУ и автопилот - разные системы )))

2. Сейчас пилотов учат пилотированию конкретного самолета, на котором им предстоит летать. Сие – есть глупость!

---

Бред сивой кобылы. Пилот должен получить допуск к полетам на конкретном, а не на абстрактном самолете. И пока самолеты будут разными (а они будут разными всегда!) будет именно так )))

U_Nik, спасибо контроль грунтовых аэродромов в союзе был аховый, а сегодня при так называемой коммерческой эффективности тем более, поэтому контроль ЭДСУ, это первейшее дело, особенно контроль технического состояния судно, кормовое колесо нужно убирать, возможен для техники распыления реактивов и т.п. , но никак не для перевозки людей.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив