Второй двигатель SuperJet
Тема: Второй двигатель SuperJet
Обсуждаем: Второй двигатель SuperJet, RBC Daily, 07.05.2007
Практицизм Ломазова в сочетании с теоретической базой Жигалова - это действительно реальный "двигатель", который может не только "вытянуть" российскую авиацию из пикирования, но и обеспечить ей сравнительно стабилизированный режим полета "на эшелоне". Боев с лейтенантом займутся "железом", а нам с Мизиным, похоже, придется следить. чтобы не были нарушены законы природы (как будто сделать это действительно возможно - рано или поздно все вернется на круги своя), по крайней мере, пытаться предупредить попытки рискованного вмешательства. Общий анализ по результатам работы остается за Пантелеевым. Другие участники конференции найдут себя по ходу дела. Такая вот схема, понимаешь!
При всем моем действительном уважении к Ломазову, я (может быть потому, что и сам склонен иногда к такому подходу) хочу обратить внимание на то, что "практический подход" - он несколько циничен, и в нем очень важно удержаться на грани понимания отвественности за принятое решение. Может быть сказано заумно, но в качестве примера возьмем хирурга, который в процессе операции с одной стороны не должен сострадать мукам пациента во время операции или переживать за них в будущий послеопреационный период, чтобы руки не дрожали и мысли не путались, но с другой - выбирать наиболее щадящий в конкретной ситуации метод решения проблемы, как один из факторов скорейшего выздоровления пациента, т.е. результата его (хирурга) работы.
Какое это имеет отношение к двигателям? Он об этом сказал сам. Пытаясь бежать "впереди планеты всей" можно разрушить существующую структуру, в которой заняты миллионы людей. Структура в силу своего размера и многоплановости не может "маневрировать" по всем параметрам сразу (как птичья стая - повернули все, но ее строй изменился, форма потерялась). Выделить - что в этой структуре первично: наличие надежного изделия для массового использования при его налаженном производстве или прибыль, сорванная от продажи разрекламированного товара от которого у покупателя еще долго будет болеть голова. В условиях, когда целые отрасли попадают в руки дельцов, обеспокоенных главным образом своей прибылью, ничто не мешает "вовремя" продать этот вид бизнеса и дистанцироваться от его будущих проблем. Вот почему такие отрасли, как авиастроение, должны быть под контролем государства. А чиновники... они есть наемные работники и должны почувствовать это, а не пыжиться за пределы своих прямых обязанностей. Грамотная компьютеризация их рабочих мест и производственных процессов должна будет посбивать их амбиции, а система оплаты их труда ликвидировать практику "откатов". Вот где непочатый край реализации идей для экономистов и программистов.
Только "нам" "следить" за общим ходом дела - кишка тонка! Чтобы "следить" за многоопытным в аппаратных играх, интригах и пустобрёхстве российским чиновничеством - то нужен, если не Сталин, то уж Пётр 1 точно - попробуй вот Чубайса с Зурабовым-Абрамовичем полезным делом заставить заняться. Что, Олег, - мы можем заявить руководству Аэрофлота :"Если через месяц(неделю) договор на закупки Ту-204 вместо А-320(Б-767) не будет заключен,оформлён и проплачен - ПРОВЕРЮ!- то через 2 месяца(недели) - в этом кабинете будет сидеть Совсем Другой Человек?! Нет - мы - не можем. И всё. И всех делов. И не надо больше суетиться. А раз мы этого не можем - так чего впустую трындеть. Будем заниматься своим делом в расчёте, что как и предрёк г-н Путин:"К руководству страны должны придти другие, новые люди..."
Чтобы не уподобиться стае саранчи, которая не задумывается над тем, что будет потом, когда она все сожрет, а дальше лететь будет уже не в состоянии, надо, чтобы хоть кто-то изредка хотя бы подавал голос разума. Это - шанс. Не будем лишать шанса наших потомков. А страх... это ведь тоже накопленная и не выровненная разность потенциалов. А накопление без контроля - чревато! Может очередной "Петралин" над этим задумается...
Коллеги, в странах развитого капитализма уже давно применяют множество 'гибких методов' и к чиновникам и ко всем остальным. Однако одного кнута, какой бы гибкий он ни был, мало!
Считаю, что наши министры и их команды должны получать как приличные топ-менеджеры. Любому министру обидно, если менеджер среднего звена у того же Потанина получает от 8 000 у.е.
Да и приличное бизнес-образование стоит от 4 000 у.е. в год
Трудно сориентироваться в королевстве кривых зеркал. Пожарники получают зарплату, как тушильники, чиновники имеют не за то, что быстро и качественно сделали свою работу, а за то, что мурыжили ее по инстанциям (хотя за это полагается иметь их). Врачи мечтают о том, чтобы малоимущие никогда не болели. Бизнесмены отвечают за результаты дела только перед собой, но не перед теми людьми, которых они задействовали в работе. Природные ресурсы в своей стране стоят чуть ли не дороже, чем на экспорт. Выплатить страховку за пассажира дешевле, чем довезти его до места назначения. Общество потребления, дающее рабочие места для воспроизводства потребленного и доходы для участия в потреблении (что при нормальной организации вполне логично), перекашивается в общество растаскивания без воспроизводства. Если это - всего лишь неизбежный переходный этап от одного строя к другому, то ладно, перетерпим, но если это "свой путь", то стоит задуматься самим и обратить на это внимание других.
Так что, Сергей, какой бы тонкой не была наша толстая кишка, оконтурить проблему и привлечь к ней внимание она все же сможет, пусть даже шокирующим некоторых образом. Лишь бы польза была!
Люди я онимаю что вопрос не по теме ,но я смотрю вы на етом сайте реально разбираетесь в самолётах. Подскажите пожалуйста где можна достать информацию о фирмах производителях смаолётов которые обанкротились за последние лет пять-шесть! Буду бесконечно благодерен за любую помощ!!!!
Олег, чтобы 'выпрямить отражение', нужно снова вернуться к вопросу о 'системе показателей' и 'системе измерителей'. Вам контролёрам и карты в руки
Прошу всех заинтересованных лиц посмотреть ссылку http://www.vpk-news.ru/article.asp?pr_sign=archive.2007.185.articles.defence_02
Эта ссылка сразу по двум веткам - Ту334 и по мотору, на которой я пишу. Речь идет о достаточно объективном сравнении Ту334 и Б737, причем сравнения явно в пользу первого. Те, кто умеет анализировать весовые характеристики, поймет все. Эффективность Ту334 с даже с существующими моторами выше Б737, не говоря о цене последнего. Попимо веса важный показатель - площадь крыла, где у Ту она меньше, а значит и аэродинамика лучше. Отсюда и крейсерская скорость выше, т.е. при одинаковых часовых расходах, расход на кресло/километр опять же выше у Т334. Да и часовой расход у Ту на 200 кг меньше (10%). С учетом более высокой (почти 4%) крейсерской скорости расход на кресло/километр выше на 13-17% (Ту на коротких маршрутах можно недозаправлять и брать коммерческие грузы).
При этом во вчерашнем интервью Гендиректора "Сибири" Филева он говорит, что их контора делает ставку на Б737, который просто замечательный самолет. Слышать такое от Гендиректора второго (теперь третьего) авиаперевозчика России просто неловко.
Я не верю в то, что г. Филев ничего не знает о самолете Ту334. Видна четкая тенденция - нишевые машины активно лоббируются, а в классе самого востребованного в мире среднемагистральника ведется активная борьба своих со своими - старинная русская забава.
Поскольку вопрос о включении Ту334 в программу ОАК не решен, а заявок собрано больше, чем на Сухие, причем Ту334 имеет с Ту204/214 одинаковые кабину и секции фюзеляжа, и это самый перпективный из последних разработок советского/российского авиапрома, возникает вопрос - почему чем перспективнее изделие, тем больше его тормозят. Значит кому-то очень выгодно!?
Реализация в жизни анекдота про то, кто девушку кормит, тот ее и танцует.
Это не тема конференции, это тема разбирательства на уровне ... (тут я - пас, местную специфику не знаю совсем). Полагаю, что и вы все не в курсе, кто информацию о таком безобразии уже получил в толстом конверте,а кто еще нет. Видимо, Аннушка уже масло пролила...
Подождём решения ОАК по продуктовому ряду, тогда многое станет ясно. Как говорится "судите по делам их"...
Олегу Летбергу - про девушку точное замечание. Но вернемся к милой нашим сердцам технике.
Данные, приведенные на ссылке, дают абсолютно объективное понимание ситуации. Усердно пропихиваемый американцами Б737 по всем показателям тупо проигрывает Ту334. Значит и запланированной туполевцами удлиненной версии 334-го их хваленный NEXT проиграет по всем статьям, поскольку деньги в Боинге считают и не жалеют разве что на конверты. Врядли что либо сильно будут
Олегу Летбергу - про девушку точное замечание. Но вернемся к милой нашим сердцам технике.
Данные, приведенные на ссылке, дают абсолютно объективное понимание ситуации. Усердно пропихиваемый американцами Б737 по всем показателям тупо проигрывает Ту334. Значит и запланированной туполевцами удлиненной версии 334-го их хваленный NEXT проиграет по всем статьям, поскольку деньги в Боинге считают и не жалеют разве что на конверты. Врядли что либо сильно будут менять на новом 737 - только в проспектах новые текстовки напишут. О вранье по данным двигателей и возможности реализации фантастических обещаний мы прекрасно обсудили выше. Но, внимание - Ту имеет меньшую площадь крыла, чем его более легкий конкурент Суперджет100. Вообще судя по приведенным цифрам - туполевское крыло стоит отметить, как выдающееся достижение специалистов ЦАГИ. Ведь имея на 5 тонн больший вес, и типа "старый-плохой" мотор, Ту по часовому расходу практически на уровне Суперджета минимально уступая в скорости. НО. Очень серьезное НО. Суперджет имеет 105 кресел в варианте "селедки в бочке" - шаг кресел 762 мм (30 дюймов), в то время как Ту имеет 102 кресла при пристойном шаге 812 мм. Т.е. если авиакомпании сожмут кресла до "селедочного" варианта, то из 17 рядов в Ту при 812 мм ((17х812)/762=18,12 ряда то есть 108 кресел. Еще 5,5% роста загрузки. В действительности будет летать двухклассная компоновка и Ту опять в выигрыше.
Теперь о стандартных грузовых контейнерах. Для них на Ту место есть, поэтому на ближних маршрутах он будет приносит компаниям больше денег чем Су - вместо керосина возьмут груз. О комфорте и говорить нечего высота салона на 130 мм больше, диаметр фюзеляжа на целых полметра - как у старшего Ту204!
Дальность - и здесь Суперджет в пролете. Ведь на расстояние более 3000 км он берет только 86 пассажиров, а Ту - положенные 102. Значит, удлинив на метра полтора фюзеляж, без особого изменения всего остального мы получаем в "селедочной" компановке 20 рядов кресел или 120 мест на дальность до 2100 км - а это как раз от Москвы до Екатеринбурга. Не говоря уже о том, что остальные европейскием миллионники, а также Киев, Харьков, Днепропетровск и Одесса (куда тоже народ активно летает) - существенно ближе.
Поэтому слова госп. Акулова, что Су нужно сделать выпускной машиной летных училищ, слушать тоже как то неудобно - глаза некуда девать. Ведь кабины Ту всей линейки и Анов близки, а Суховская кабина - не нашего производства. Да и конкурентоспособность в том числе на рынке третьих стран несравнимая. Су всегда встанет под американские санкции, а Тушку от этой любимой шутки дяди Сэма защищает наличие российского ядерного щита. И если американские товарищи, как в случае с Венесуэлой, начнут выражать ошибочное неудовольствие, то их всегда можно поправить.
Бывший глава бывшего Авиакосмоса ракетчик Коптев говорил, что запустить Ту334 - его главная задача. Не справился Коптев, поправили его задачи американские товарищи.
А мы еще не сравнивали трудзатраты на обслуживание. Нет данных.
Здесь тоже, как говорит известный литовский народный артист СССР в рекламе - много чарующего очарования. Скрытого.
А в итоге что - явное лоббирование того, что не нужно и заталкивание в угол того, что нужно.
Дмитрию Жигалову.
Судя по тому, что происходит в АвиаСМИ, решение будет отрицательным. Слишком громко бьют в фанфары Суперджета. Самолет еще не летал, мотор еще даже 1000 часов на стенде толком не отработал, а говорят о нем, как о давно привычной части пейзажа аэропортов.
Между тем подписываются на него те, кто должен закромам Родины по таможенным платежам. Аэрофлот, Сибирь - особенно Аэрофлот. Для Аэрофлота (или специально обученных в нем дядей) - Суперджет - суперотмазка и дальше заказывать новые и б/у иномарки и ввозить их с расрочкой платежа. Ведь Аэрофлоту нужно на размер пошлины купить российские самолеты. По сути он получает самолеты от государства в подарок и в рассрочку. Вместо единовременной уплаты громадных пошлин, он их не платит, а получив самолеты, платя лизинг, одновременно списывает НДС и пошлину.
Практически все, что купил Аэрофлот, есть отечественного производства. Или могло бы быть, если бы Аэрофлот твердо занял позицию - "российский флагман авиаперевозок на российской технике". Тогда на крыло можно было бы поставить всю линейку Ту и сделать двухдвигательную версию Ил96 на моторах Нк93, что позволило бы получить прекрасный широкофюзеляжник средней дальности.
Я вынужден согласиться с Лейтенантом, который отзывался о Суперджете скептически. По тому, что он пишет, человек он сведущий.
Всем друзьям иномарок свежая ссылка на Авиапорт.ру
http://www.aviaport.ru/digest/2007/05/22/121375.html
Выводы по качеству самолетов и их подготовленности для нашего рынка, а также по работе пилотов делайте самостоятельно
Сорвать куш, состричь купоны, срубить бабки -вот "джентельменский" набор основной массы людей, пришедших в российский бизнес вообще и в авиационный, в частности. Выдвинутые на руководство люди, даже будь они достаточно компетентны, лишены возможности проводить политику обновления и перевооружения отрасли в штатном режиме с учетом всех объективных составляющих этих процессов. А уж если "джентельмены" берут все руководство профессиональной стороной дела в свои руки, то искать логику их решений проще простого: есть "навар" - нет "навара". Простые люди, задействованные в этих процессах (рабочие, инженеры, пилоты, обслуживаюьий персонал и т.д.), не более чем фигурки на шахматной доске - без судеб, без личностей. Так, просто расходный материал! Причем, как они уверены, восполнимый. О скорости и цене восполнения никто не думает, поскольку на их век хватит. Когда страна превращается в предприятие по обогащению отдельных персон и все в ней подчинено только этому, Вам, Владимир, никогда не учесть в ТТД самолетов и двигателей коэффициенты прибыли по статьям, не участвующим в известных Вам (и проверенных жизнью) формулах расчета авиатехники. Похоже, что Ваши доказательства никому из тех, кто должен сделать выбор, не нужны, поскольку у них свои резоны, и на будущее своей страны им откровенно наплевать. Увы!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)