"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007

1…7891011121314151617…176

> По заключению фирмы жены бывшего мэра запланировано уничтожение всех зданий и сооружений с переводом КБ в Жуковский, точнее вливанием его в проектируемый общий центр. Мечты, мечты, где ваша сладость? :))
- а что, компетеннтыне органы перестали интересоваться этой первой бабой-конём (вторая, вроде, как собчак:)?

http://www.samru.ru/bisnes/news/30465.html
Холдинг "Русские машины" готовится свернуть програм­му производства самолета Ан-140. Согласно плану раз­вития авиационного бизнеса концерна, в ближайшие пять лет должно быть выпущено еще 10 этих машин, после чего производ­ство завершится.
На прошлой неделе на рабо­чем совещании РМ был предс­тавлен план развития авиаци­онного бизнеса концерна, сог­ласно которому в ближайшие 5 лет должно быть выпущено еще 10 машин. После этого рис­ковое, по мнению владельцев "Авиакора", производство само­лета должно быть завершено.
Основным аргументом называется нерентабель­ность. В плане развития авиабизнеса "Русских ма­шин" значится выпуск четырех самолетов Ан-140 в 2008 году, постройка еще десяти машин с 2009 по 2011 годы, а в 2012 году программа должна быть заверше­на. В самих "Русских машинах" отказ от производства Ан-140 не подтвердили, заявив, что запланирован вы­пуск минимум 10 самолетов. Эксперты инвестицион­ных компаний отмечают, что вывести проект Ан-140 на рентабельность можно, выпустив и реализовав минимум 50 самолетов, а выпуск 10 машин - по сути, выброшенные деньги.
По информации "СО", после отказа от програм­мы Ан-140 останавливать "Авиакор" собственник не собирается. В качестве основных направлений разви­тия завода планируется создание партнерства с миро­вым игроком (старт проекта Q-400 Bombardier), соз­дание собственных инженерно-технических возмож­ностей (конструкторское бюро), а также поиск актива для поглощения, то есть фактически речь идет о при­обретении нишевого игрока, имеющего собственные разработки по перспективным самолетам
*******************************************
Если выгорит совместный выпуск с индусами ИЛ-112 и возможно ИЛ-114 на ВАСО то Авиакор лучше не финишной отделкой Q-400 Bombardier загружать, которая особой прибыли и не даёт, а более серьёзным проектом типа ССЖ-130 (всётаки до этого ТУ-154 выпускали). Только потянут ли, 'это совсем другой уровень производства с уникальным оборудованием и соответствующим персоналом. И денег в Авиакор вложить надо при выпуске ССЖ-130 куда больше чем при финальной обивке салона и установкой кресел на Q-400 Bombardier.
Олег Дерипаска вряд ли на такие расходы пойдёт даже в складчину с ОАК или ГСС

Sergey66 пишет:
http://www.samru.ru/bisnes/news/30465.html
*********************
Некрофилия на марше!
"Новость" от 2007 года.

Salo пишет Некрофилия на марше!
Так идеи старые у Авиакора: взять иномарку хоть АН-140 хоть Q-400 Bombardier http://www.aex.ru/news/2012/10/23/99311/ (23 октября 2012 г) и чего-то там делать готовое забугорное с лёгким оформлением, надеясь на всемирную потдердку всего и вся, начиная от своего губернатора и кончая руководством ОАК. Похоже на серьёзное производство со времён выпуска ТУ-154 на Авиакоре не рассчитывают, а хотят срубить бюджетные бабки на забугорной мелочёвке под всеобщее одобрение и ликование.

Sergey66 пишет:

и кончая руководством ОАК.
====
Извините, а Авиакор уже в ОАК?

По распоряжению Окулова по а/к разослана телеграмма с просьбой "СООБЩИТЬ О ПОТРЕБНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ИЛ-114 ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА РЕГИОНАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ" (грамматика оригинала сохранена).

Неужто ВАСО может крупно повезти с возможным выпуском ИЛ-112 с индусами и для полного счастья ещё и ИЛ-114. Этими двумя самолётами завод под завязку загрузить можно.

http://www.newsfiber.com/p/s/h?v=EjcEIlY2Bu6U%3D+r%2BIseWisCG4%3D
Правительство России хочет привлечь Индию к возрождению замороженного в 2010 году в Воронеже проекта по созданию самолета Ил-112

Вот все-таки Д.Рогозин - МОЛОДЕЦ! Ни в какое сравнение с американизированным С.Ивановым.

NIkolaevich'у...
...по большому счету, мои ожидания от Рогозина НЕ оправдались... во всяком случае - в сравнении с блаженным СБИ:
http://www.aviaport.ru/conferences/41128/182.html#p154884

...насчет Ил-112 заметьте - ВСЕ сообщения в будущем времени... "предложит", "надеется заинтересовать" и т.д.т.п... а реально-то - похоже, пшик... впрочем, небезосновательно - как в части Рогозина, так и собственно ТАМОШНЕГО рынка:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/197.html#p205353

Декларировались также планы по организации в России сборки самолетов Fokker 60NG. Это модификация «одноклассника» Ан-24, производство которой после банкротства голландской компании пытаются возродить «наследники». Проблема заключается в том, что F-60NG еще не существует. В качестве промежуточного варианта Fokker Services предлагает поставку российским перевозчикам самолетов F-50, которые выводят из эксплуатации зарубежные авиакомпании. Ясно, что это «временное решение» имеет все шансы на то, чтобы стать постоянным. Голландцам важно продать свои самолеты, не находящие спроса. Предложение о производстве в РФ новой машины выглядит не более чем стремлением придать «инновационную респектабельность» этой торговой сделке.

Еще одним не озвучиваемым официально, но упоминаемым проектом является возобновление в России производства Ил-114. Его разработка началась в 1982 году, самолет соответствовал передовым на то время технологиям. Первый «сто четырнадцатый» поднялся в воздух в 1990 году. Через семь лет машина получила сертификат типа.

Производство Ил-114 было развернуто на Ташкентском авиационно-промышленном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ), и это сыграло роковую роль в судьбе самолета. Две машины успела получить Россия. Они эксплуатировались авиакомпанией «Выборг», но она обанкротилась, и самолеты купила «Псков-авиа». По последней информации, пара Ил-114 стоит в Пскове, самолеты частично разукомплектованы. Разговоры о приведении их в летное состояние так и остались разговорами. Единственный летающий в РФ самолет этого типа - летающая лаборатория, построенная по заказу компании «Радар-ММС» для испытаний радиоэлектронного оборудования.

ТАПОиЧ по заказу национального перевозчика «Узбекистон хаво йуллари» выпустило десяток Ил-114 ( в том числе один грузовой, который в 1999 году был потерян в катастрофе). После этого завод был ликвидирован. Попытки российских властей включить ТАПОиЧ в состав ОАК не нашли понимания у узбекских коллег.

Теоретически восстановление производства Ил-114 в России возможно. Транспортный самолет Ил-76, также выпускавшийся в Ташкенте, в настоящее время осваивает завод «Авиастар» (Ульяновск). Однако надо понимать, что Ил-114 надо «обновлять» с учетом требований сегодняшнего дня. А сил КБ Ильюшина на это явно не хватит: оно занято «ульяновским» Ил-76ТД-90А, программами модернизации строевых самолетов Ил-76, а также российско-индийским проектом МТА (многоцелевой транспортный самолет).

Кроме того, для самолета нет отечественных двигателей. На нем стоял ТВ7-117С, но этот мотор фактически не вышел из «полуопытного» состояния. Эксплуатируемые в Узбекистане Ил-114-100 имеют двигатель PW-125 (Pratt&Whitney Canada). Так что возрождение выпуска Ил-114 в России - задача весьма и весьма сложная.

http://finam.info/news/bumagnie-samoleti-problemi-aviatsii-glazami-vlastey/

http://www.aviasouz.com/samoletIl.html

Самолеты «Ил» в истории гражданской авиации России

Генрих Новожилов, Главный советник Генерального директора – Генерального конструктора по науке ОАО «Ил», Генеральный конструктор в 1970-2005 г.г., академик РАН, дважды Герой Социалистического Труда
...
Региональные перевозки выполнялись на самолетах Ан-2, Ил-14, Ан-24, L-410, Як-40, на некоторых маршрутах использовался Ил-18, а позднее 350-местный Ил-86 начал связывать такие города, как Норильск, со всеми курортами. Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации совместно проявляли заботу об обновлении парка самолетов, используемых для этой цели.

Уже в 1985 году стало понятно, что очень хорошему самолету Ан-24 конструкции О.К. Антонова надо готовить замену. Такая работа Постановлением Правительства от 2 сентября 1985 г. была поручена конструкторскому бюро имени С.В. Ильюшина. Так начиналась история создания турбовинтового самолета на 64 пассажира с дальностью полета 1000 км. Самолет предполагалось использовать для работы в Арктике и Антарктике, для этого, в соответствии с ТЗ, 1,5 т коммерческой нагрузки необходимо перевозить на дальность 5000 км. Самолет в честь легендарного поршневого Ил-14 был назван Ил-114. Серийное производство этих машин было организовано в Ташкенте, их успешно эксплуатирует в Узбекистане авиакомпания «Узбекистон Хаво йуллари». Когда авиазавод в Ташкенте прекратил работу, вопрос о региональном самолете завис. Если серийное производство Ил-114 не устраивает, нужно срочно создавать другой самолет, но необходимость в этом очевидна.
...

4 января 2013, 10:01 Алексей Михайлов

Минобороны планирует отказаться от закупки самолета-разведчика Ту-214Р

Минимальная скорость не позволяет ему работать над «точкой» нужное количество времени

Самолет-разведчик Ту-214Р, сфотографированный в декабре японскими ВВС, а также еще один точно такой же самолет, почти достроенный на Казанском авиазаводе, могут остаться единственными машинами этого типа, имеющемися у военных. Как сообщил «Известиям» источник в Генштабе ВС РФ, Главное разведывательное управление, к которому относится самолет, осталось недовольно машиной в первую очередь продолжительностью полета и готовит письмо с претензиями на имя министра с предложением отказаться от дальнейших закупок Ту-214Р. Ранее этими самолетами планировали заменить устаревшие Ил-20.

— Для проведения разведки местности самолет должен барражировать над районом, где он ведет разведку. При этом машина должна очень плавно выполнять полет — без тряски и лишнего вмешательства пилотов, иначе сбивается работа бортового оборудования. А у Ту-214 для этого неподходящий планер — на малых скоростях он теряет устойчивость и начинает «рыскать», пилотам приходится тратить много сил, чтобы его удерживать, — пояснил собеседник «Известий».

Он добавил, что турбовинтовой Ил-20, который сейчас стоит на вооружении воздушной разведки, способен кружить вокруг цели на сверхмалых скоростях до пяти часов, при этом минимально расходуя топливо и сохраняя устойчивость.

— В ходе полета мы подтвердили и так хорошо известный факт: Ту-214 — это пассажирский самолет. Он должен с максимальной экономичностью совершать плавный полет на указанную дальность. Это здорово, но нам не подходит, — пояснил представитель военного ведомства.

Сейчас разведуправление хочет получить два Ту-214, но от дальнейших закупок воздержаться.

— Ту-214Р должен был заменить Ил-20М. Но уже сейчас понятно, что полноценной заменой он ему не станет. А смысла менять хорошую машину, хоть и старую, но отвечающую всем требованиям, на новую, но не способную на нормальное барражирование, нет, — пояснил собеседник «Известий».

Он добавил, что для обеспечения необходимой минимальной скорости конструкторы Ту-214 должны переделать планер самолета — изменить крыло и механизацию. Однако сейчас такие работы не ведутся.

Главный редактор отраслевого портала «Авиапорт» Олег Пантелеев пояснил «Известиям», что военные лукавят, предъявляя претензии конструкторам самолета.

— Военные с самого начала знали параметры базовой модели Ту-214, его минимальную скорость барражирования, дальность полета, время нахождения в воздухе. Поэтому если их что-то не устраивало, нужно было сразу об этом говорить. Бессмысленно ожидать от реактивного самолета таких же характеристик, как от турбовинтового. Поэтому здесь единственный вариант — не морочить голову конструкторам, а взять другой самолет, — пояснил Пантелеев.

По его словам, когда принималось решение по типу базы для самолета разведчика, в качестве одного из вариантов рассматривался украинский Ан-140, который в России собирает самарский завод «Авиакор». Но тогда самолет был еще не освоен в производстве, а военные побоялись, что этот процесс затянется, и заказали уже летающий и серийно выпускаемый Ту-214.

При этом спасти ситуацию, по мнению Пантелеева, может и возвращение к проекту турбовинтового Ил-112, который был отложен год назад.

17 декабря 2012 года Ту-214 с бортовым номером RA-64511 совершил испытательный полет в нейтральных водах Тихого океана вблизи Японии. Самолет-разведчик, вылетев из подмосковного Жуковского, где проходил летные испытания, прибыл в Хабаровск 15 декабря, откуда и совершил свой вылет в сторону Японии. В ходе полета самолет был обнаружен ПВО Японии и сфотографирован. Официальные источники Минобороны появление Ту-214Р над Японским морем никак не прокомментировали.
Написать комментарий

Читайте далее: http://izvestia.ru/news/542493#ixzz2H00CtovY

А Ил-114 тут разве не подошёл бы?

http://www.transport-centre.ru/article.php?id=12835

В Узбекистане отмечают 10-летие эксплуатации самолёта Ил-114-100
16 января 2013 г. 04:36

Москва. "ПортаL" Национальная авиакомпания Узбекистана - «Узбекистон хаво йуллари» отметила 10 лет со дня получения первого самолета ИЛ-114-100, выпущенного на Ташкентском авиационном объединении имени В. Чкалова (ТАПОиЧ).

Правда, самолет, переданный в эксплуатацию в январе 2003 года, свой первый коммерческий рейс совершил лишь в июле того же года. Как пишет издание uzmetronom, причина шестимесячного простоя – технические неполадки, обусловленные непрофессиональной сборкой, а также неполная комплектация лайнера. Его доводка проходила уже на Ташкентском авиаремонтном заводе гражданской авиации.

Сегодня в парке «Узбекистон хаво йуллари» 6 самолетов ИЛ-114-100, 5 из которых регулярно совершают рейсы внутри республики, а один находится на профилактическом обслуживании. По единодушному мнению летного состава - лайнер достойный. Достаточно сказать, что ежедневно ИЛ-114-100 совершает по три рейса.

В нынешнем году национальный авиаперевозчик республики должен получить на ТАПОиЧ последний, седьмой, самолет этой модификации. Проблема - в комплектации и в отсутствии квалифицированных кадров, способных установить на самолет недостающее оборудование.

Само Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. Чкалова на сегодняшний день – банкрот и фактически приказало долго жить. Авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари», хоть и регулярно повышает стоимость своих услуг, все равно убыточная, а держится на крыле лишь благодаря беспроцентным государственным кредитам.

К месту сказать, что осознавая ущербность менеджмента компании, генеральный директор «Узбекистон хаво йуллари» Валерий Тян на днях даже запретил сообщать прессе об очередном 20-ти процентом повышении цен на авиабилеты.

1…7891011121314151617…176

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив