Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
Комментарий к первым двум пунктам:
1. Ан-2 еще отлетает лет 10-15 (всеми правдами и не правдами), а потом ему придут на замену разношерстные иностранные типы самолетов (Ан-3 и М-101 к сожалению не самолеты). Скорее всего цесны, или есть сейчас отличный самолетик (тоже не наш), который активно занимает мировой рынок и думаю таки начнет теснить цесну (и всякую всячину) в ближайшее время в данной категории (кстати если поступать по разуму, то уж наверно стоит производить этот самолетик по лицензии у себя, называется он ПАКС). Дело в том, что если уж стремится по нормативной базе к цивилизации, то Ан-2/3 слишком большой, а следственно не экономичный.
2. Л-410/Ан-28 - если честно, то эти типы практически всегда будет убыточным (в 80ти процентах случаев), содержать эти машины по всем правилам эксплуатанту крайне сложно (это типы с которыми мороки практически столько же, сколько и с большими самолетами, а 20 человек за 200 не заплатят). В принципе я считаю, что этой авиацией должно заниматься государство (в виде субсидий и т.д.б вплоть до создания авиакомпаний и рабочих маршрутов). На сегодняшний день, объем работ для этих машин таков, что если привести в нормальное состояние уже имеющиеся на территории России и собрать в Европе десятку другую (Б/У так как это все же уходящие типы) самолетов, то их вполне хватит на 10-15 лет (а 10-15 лет это время для создания нового самолета данного класса). Данные типы могут использоваться для:
1) Перевозки пассажиров (в том числе аэротакси, при полной загрузке вполне может стать народным, а не М-101).
2) Грузов-почты (в этой сфере работает большинство Элок Европы).
3) Парашютные варианты
4) Медицинские
5) Выпускной самолет (двухмоторный)
6) Аэрофотосъемка (Ан-30 это конечно хорошо, но дорого)
Причем по пунктам 1,2,3,6 этим самолетам нет альтернативы в данном классе (то есть они как размерность зачастую просто незаменимы и при этом несмотря на свой древний возраст по экономичности в своем классе они на весьма хорошем уровне, если не на первом), по пункту 5 можно спорить. Максимальную востребованность в данном типе я отгадываю в 100-150 самолетов, для всех структур в РФ (включая ВВС).
Главные потребители ВВС, училища, гражданский сектор - приблизительно в равных количествах.
Ан-38 конечно хорошо, но не замена 28ых/410ых, скорее он заменит Яки
Далее Ан-24 это все же Ан-140, как не крути а ничего другого нема. Да и самолет на мой взгляд не плохой. Что там с Ил-112 мне вообще неизвестно.
Так же сейчас не хватает самолета типа Ан-12 (Ан-70 не выход). Будем надеяться на МТА (задумка делать его с индусами вроде не плохая).
Вот вроде вкратце и выложил свое мнение.
А вот еще "поклевка": http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/01/122026.html
Правда, в упоминаниях об этой модели присутствует многозначительная недомолвка. Мол, рано раскрывать карты! Хорошо, если это действительно так, плохо, если деньги уйдут на темную лошадку без будущего. Есть еще одна деталь: пока планируют максимально "свое" производство. Будет где работать людям.
Как говорил людоед: пожуем - увидим! (В смысле: заводить по нему новую тему или нет).
Михаилу Лебедеву: Ваши рассуждения, на мой взгляд, грешат чрезмерной абстрактностью вопросов применения. Именно здесь то и основная загвоздка - наплодили в СэСэСэРе моделей без привязки к конкретным условиям эксплуатации. Поэтому действительно удачным (в мировом масштабе) оказался только неприхотливый МИ-8.
Про МС-21 пока не очень понятно - что это за самолёт, что для него уже есть!?
Большое спасибо всем принимающим участие в обсуждении.
Тема оказалась комплексной, и в ней явно доминируют организационно-экономические проблемы.
Я имею отношение к производству самолетов, а в экономике авиаперевозок к, сожалению, малокомпетентен. Ветка мной была предложена по недавним личным впечатлениям:
Аэропорт в одном из райцентров на Ангаре: в прежние времена до 10-ти рейсов в день из Красноярска (Як-40, Ан-24); до 30-ти регулярных рейсов Ан-2 и вертолетов по району плюс почта, санитарные, пожарные (разведка и десант).
Перестройка – все сворачивается (позже порт слегка ожил и какое-то время держался благодаря обслуживанию вертолетов и самолетов Юкоса, потом Ходорковского посадили…)
Сегодня: некогда стеклянная башня РП заколочена досками. Бывший зал ожидания поделен на киоски, там продают DVD и чипсы. На ВПП между плитами - бурьян по колено, наземка ( привода, посадочные и обзорные РЛС, светотехника) разграблена.
В поселках: в прежние времена 1 - 3 дневных рейса из райцентра, Ан-2 или Ми-8. Вся «инфраструктура» – полоса с километр (луг или укатанный грунт ), небольшой домик под черемухой с комнатой ожидания (зимой - горячая печка), из «техники» – только УКВ радиостанция, барометр и метео-рукав. И все, вполне достаточно! Обслуживал один человек – старичок в аэрофлотовской фуражке.
Все это хозяйство, видимо, входило в структуру районного порта, кроме того, охотно помогали местные сельсоветы и предприятия.
Сегодня: на бывших ВПП сажают картошку или пасут полудохлых коров, в домиках зимуют бомжи.
Хочу подчеркнуть - я не являюсь сторонником социалистического способа управления, и не идеализирую прежнюю курицу из аэрофлотовского буфета. Проблем хватало - все мы «добывали» билеты, ночевали в аэропортах, брали штурмом стойки регистрации.
Но все же: каким образом управленцы тех времен, при всей зацентрализованности, (и, стало быть, неповоротливости по определению) обеспечивали огромному авиахозяйству СССР в целом, бескризисное функционирование?
Была впечатляющая динамика по росту объема перевозок. Была стабильная система подготовки авиакадров. Было достаточное радиолокационное и диспетчерское обеспечение. Машины если и простаивали, то из-за погоды, а не из-за отсутствия комплектующих, вылетанного ресурса или дико дорожающего керосина. И как я понимаю, никто эту структуру не датировал, она была рентабельной!
Повторяю, я не выступаю как разоблачитель нынешнего бардака. Просто без всякой идеологической трухи, очень хотел бы понять – на чем была основана жизнеспособность прежней схемы. Если кто-то изложит свою точку зрения или подскажет, где и что можно почитать по этой тематике – буду очень благодарен!
…………………………………….
По самолетам для местных линий:
Наверное нет КБ которое бы в последние годы не отметилось своей конструкцией. Что-то только в эскизах, что-то в металле, а кое-что и строится в мизерных количествах.
Но вот, например, красноярским губернатором было сделано заявление, что в целях создания рабочих мест и в связи с имеющимся спросом в крае будет организовано сборочное производство небольших самолетов АОН, но при этом ни о каких «Гжелях», «Дуэтах» и т.д. ни слова. Будут собирать Цессну «Караван»… . Наверное они все подсчитали и с нашими связываться не хотят.
Красноярский губернатор Хлопонин не только Цесны собирает, но и покрывает зачем-то местных сатанистов, устроивших кровавое жертвоприношение, изощрённо убивших 5-х мальчишек. Так что не удивляйтесь...
To Jass
Полагаю, что "жизнеспособность прежней системы" была основана на относительной дешевизне, установленной директивно. Сколько стоил Ту-154? Порядка 5,5 млн.руб. (и никаких НДС). Сегодня Ту-204 - в районе 35 млн.долл. или 900 млн.руб. Рост в 165 раз при том, что все остальное (по мнению аналитиков "Комсомольской правды", недавно читал) выросло в среднем в 100 раз. Ан-2 - стоил ок. 0,5 млн.долл. (платили полякам по бартеру в рамках СЭВ). Сегодня Ан-3 - в три раза дороже. И так, что ни возьми.
Авиакеросин стоил в СССР ок. 14 коп. за литр (данные начала 80-х). Сегодня - ???
В структуре затрат не было никаких ЕСН и т.п. Материалы стоили тоже дешево (сырье, электроэнергия). Недаром алюминий после начала перстройки начали гнать за границу вагонами в самом простом переделе: алюминиевые полы, посуда, отходы и т.п. Сегодня все это уже по мировым ценам. "ВСМПО-АВИСМА" привязана к биржевым ценам в Лондоне.
Теперь о покупательной способности населения. В конце 90-х средняя зарплата была на уровне 160-180 руб. Авиабилет в Симферополь - ок.25 руб.
Сегодня средняя зарплата (по прошлому году) - ок. 10 тыс.руб. Рост заметно ниже коэффициента "КП" - 55-60 раз (это только в Москве средняя з.п. 18 тыс.руб. или те самые 100 раз). Зато билет в Симферополь - порядка 200 долл. или 5,5 тыс.руб. Рост более 200 раз. Поэтому большей части населения (а сегодня летает ок. 4 млн.фамилий) дешевле использовать другие виды транспорта, либо вообще не перемещаться. Здесь большую ценовую конкуренцию создает ж/д (на "плечах" до 3-4 суток) и автобусы (до 1 суток, особенно в Европейской части РФ). А в труднодоступных местах населения не так уж и много (плотность низкая): за Байкалом (это где-то треть територии страны) проживает (и весьма компактно по ряду регионов) менее 10% населения.
Вот Вам и ответ, почему не востребована местная авиация (речь о пассажирской; о специальной, ПАНХ - не говорю).
Ну может быть цесна каравн и не плохой выход (по крайней мере спрос на такую машину будет).
Но я бы без всяких сомнений взял пакс (и глазом бы даже не моргнул). Но нашим специалисты смотрят со своей крыши (а может им просто не дали, хотя очень сомневаюсь, скорее всего не многие про него знают).
Размерность Каравана приживется в России и сожрет Ан-2/3 и может даже гжель.
Если работать практически без плюсов, на местных линиях можно возить людей за 500-700 рублей на 100 км (ориентировочно, цену дал по минимуму скорее всего можно прибавить 100-200 р).
Дмитрий
Не спорьте, а посмотрите для начало сколько жрет Ми-8. Когда посмотрите то сразу многое станет ясно (и для чего грунтовые аэродромы строят и все все все).
Ми-8 это безусловно хорошо, но для налаженного сообщения ну ооочень не экономично!
Ну да 1000 Элок это неудачно совсем, тысячи Ан-2 это тоже так. Они наверно все гнили на земле, привязки то нема.
Андрей Деркач
Ну самолетов 20-40 можно занять легко, именно для пассажиров и для почты (размерность Ан-28/Л-410). Да и армейцам для тех же целей занять 10ок машин не проблема.
Грамотно построенная авиакомпания (основанная на базе пакс/караван и Л-410/Ан-28), работающая на сильных направлениях, смогла бы быть прибыльной и успешно развиваться. К сожалению таким авиакомпаниям потребуется небольшое кол-во техники (люди бедные - не летають, да и труднодоступные места нашей Родины осваивать перестали, а то и совсем убегають) и если размерность пакс/караван сможет при грамотном производителе выбраться сама, то для мной выше приведенной цифры в 150 Ан-28 без государства в роли эксплуатанта (на оставшихся не столь выгодных трасах) не обойтись или дотации.
Михаил, да разве ж я спорю. МИ-8 не только жрёт много, но и шумит.
Однако для меня аксиома, что нужно работать не по правилам 'рынка продавца', где издержки + прибыль = цена, а по правилам 'рынка покупателя', где прибыль = цена - издержки. Тут то и проявляется любимая Андреем Деркачём оптимизация и нужные всем инновации, без чего нельзя обеспечить международную конкурентоспособность продукции.
Просто эта тема не для любителей лёгких денег.
Дмитрий Жигалов
По Вашему принципу от первых двух типов надо отказаться (я не согласен).
Я дал реальный расклад по размерности Ан-28, скорее всего 150 штук это заниженная цифра, но лучше считать по минимуму.
Вот хорошая иллюстрация к обсуждаемой теме:
http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/07/122340.html
Так что и с дотацией все равно 1,5-2 тыс.руб. за билет. И это при том, что Л-410 достались перевозчикам даром в ходе приватизации. Новый Ан-38 сегодня стоит ок.5 млн.долл.
Не совсем представляю, где взять 150 Ан-28. Разве их еще серийно производят в Польше?
Вопрос с региональными перевозками - не праздный. Сейчас проклевывается еще один проект - "Новосибирск Авиа". И дальше - больше. Но пока становится больше проектов, а не реальных полетов.
Перевозчик с 2-3-4 самолетами без значительных дотаций не сможет протянуть долго. Потому что постоянные расходы у него будут, как и было сказано ранее, как у магистрального перевозчика, а отбить их надо на рейсах с "тонкими" потоками, да еще и с неплатежеспособным населением.
Выход - создание достаточно крупного игрока, базирующегося в ряде регионов, имеющего сильного "магистрального" партнера. Плюс однотипный парк. Причем основу парка должны составлять турбовинтовые машины вместимостью около 50 мест, менее вместительные машины нужны только для раскатки рейсов. На 30-местной машине рентабельные рейсы возможны только по ограниченному числу маршрутов.
Теперь о парке. У нас, увы, нет линейки таких машин. Ан-3 с ТВД-20 (менее 10 мест), Ан-28 с ТВД-10 (менее 20 мест), Ан-38 с западными моторами (менее 30 мест), Ан-140 с ТВ3-117 (52 кресла) и Ил-114 с ТВ7-117 (64 кресла). Никакой общности по кабинам. Обслуживание везде разное. Иметь в парке такую линейку - самоубийственно.
Пример Bombardier. Q200 делается с марта 1992, в коммерческой эксплуатации с 1995 г. 37-39 мест, 1700 км, 540 км/ч. Q300 - переделанная "сотка", старт программы 1986 г., полеты - с 1989 г. 50-56 кресел, дальность свыше 2000 км, скорость 530 км/ч. Моторы у них - PW123. Наконец Q400 - самый большой в семье, самый "свежий". 70-78 кресел, дальность более 2500 км, скорость (макс.) 667 км/ч. Но другие моторы - PW150A.
Выход есть? Пробуем фантазировать. На Ан-140 ставим более мощные моторы, добавляем еще метра 3,5-4 - получаем самолет до 70 кресел. Аналогично наращиваем Ан-38 до 40 кресел. И там, и там ставим авионику от Ан-148, но с несколько усеченными функциями. Двигатели Климова. И хорошо бы стабилизатор у Ан-140 переставить наверх... Мечты, мечты...
Кстати, мне кажутся наиболее интересными модели Мясищева по проекту "60". Жаль только, что там все затихло...
http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/07/122393.html - вот полный бред. Такая махина и всего 9 человек, скорее всего ограничение по каким то нормам, интересно по каким, ведь караваны и 17ти местные есть.
А вот это оч интересно http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/07/122354.html, долго я жду информации кто же в этом конкурсе одержит победу. Хотя опять же почему размерность 9-15 (сама цель конкурса на мой взгляд немного ущербна), она переполнена как существующими одномоторными, так и будущими двухмоторными, я бы делал 17-25 (если нет ограничений по нормам, караван/пакс туда не дотянут). Кстати сейчас идут несколько Европейских проектов по этой теме в частности Эвектор-55 (правда там тоже размерность 9-15). И ежу понятно, что Россия сама этот тип не вытянет (рынка для него нет, хотя производством на своей территории заниматься все равно надо, для гос-ва это выгодно в любом случае), так почему бы здесь не скооперироваться?
Андрей Деркач
Нехорошая это иллюстрация, при цене 7 тыс. за билет и ишак сможет эксплуатировать. Летный час УВП-Е до 1400 USD (+/- 200 в зависимости от эксплуатанта и места). Скорость 300 км в час (усредненная скорость, скоре в минус). По моему мнению, обустроенные линии для такого самолета не должны превосходить 600-700 км. То есть 600 км = 2 часа = 2800USD, получается 638 рублей на 100 км на пассажира. В подробности углубляться не буду, но этим цифрам в ближайшем приближении Вы можете верить. И этот показатель можно довести до 450 рублей на хорошей линии (а это уже практически сравнимо с автомобилем) а если еще и компенсацию учитывать, то думаю и 400р возможно.
Вы немного невнимательно читаете, я не говорил 150 - Ан-28.
Тем более, как Вы понимает сразу 150 машин никому не нужны.
Около сотни Л-410 находится на территории РФ, будет волевое решение гос-ва и финансирование - все будет летать и жужжать, ожидая новый тип и нарабатывая для него рынок (я немного лукавлю, но в чем понимают только те кто этим типом занимается, хотя цифры правдивые и достижимые).
Мое личное мнение по типам такое.
1) 8-17 пассажиров пакс/караван/пилатус - своего огорода городить не стоит.
2) 17 - /// пассажиров Л-410/Ан-28 и то что сейчас в конкурсе (но с машиной на 9-15 мест они на рынке лажанутся)
3) Дальше Ан-38.
4) 50 мест Ан-140 (Ту-324?).
5) 62 места Ил-114.
6) 102 (130 если возможно удлинить, что в принципе и предлагалось) Ту-334
7) 160 Ту-204-300 с одновременной работа по созданию машины на 160-180 мест с новым крылом и двигателем Д-436 (здесь полагаюсь на мнение обсуждающих этот двигателей людей).
8) 210 Ту-204-214 (с ПС-90)
9) ИЛ-96-400 (с ПС-90), с дальнейшим проведением работ по созданию модификации с двумя двигателями (на базе НК-93, или новосозданном, так как многие высказываются о НК-93 как о сферическом коне).
Транспортная авиация:
1) пакс/караван/пилатус
2) Л-410/Ан-28 и то что сейчас в конкурсе
3) Ан-140 (не понимаю почему нужен Ил-112). И что же это за Ту-324?
4) Ту-334 для гражданки, военным МТА (честно говоря вообще последнее время не понимаю что это за проект)
5) Ту-204 для гражданки, военным МТА (честно говоря вообще последнее время не понимаю что это за проект), старичок Ан-12 еще живет, но долго ли? А машина такая понадобится и с ее разработкой для военных уже опоздали!
6) Ил-76 (бурлак или ПС, вот тут рынок должен решать и ему это под силу), в гражданку ИЛ-96-400 (с ПС-90), с дальнейшим проведением работ по созданию модификации с двумя двигателями (на базе НК-93, или новосозданном, так как многие высказываются о НК-93 как о сферическом коне).
7) Ан-22 (ну на пяток лет его хватит), Ан-124.
Хорошая линейка у Туполева 324 (хотя Ан-140 я бы ему на съедение не отдал), 414 (опять же Ил-114), Ту-334 (надеюсь что все будет по уму и самолет пойдет в серию), Ту-204 (и его модификации, надеюсь что они еще будут). Я эту линейку привел не от большой любви к Туполевским машинам, не питаю иллюзий по поводу 324 и 414, это все таки пока больше прожекты, особенно 414ый.
Вот на этих самолетах актуально делать кабину единой, ну и пожалуй + Ил-96, и возможно Ил-76ой. По последним тенденциям я смотрю кабину сделать не непреодолимая проблема. Меньшие размерности это все же другое и для них это скорее всего дорогущая роскошь. Там все должно быть по проще, на мой взгляд.
Михаилу Лебедеву: возможно, что плохо сформулировал свою мысль, но я не против этих типов. Я за массовые авиаперевозки мегаполис-пригород.
Также обеими руками за идею Олега Пантелеева 'семейств самолётов'.
При этом мне важна классификация маршрутов по типам (город-область, область-область и тд) и хочу разобраться с методиками расчета себестоимости и как определяется объём перевозок!?
Может кто подскажет какую статейку?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)