Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
...монопольный хрен".
Втулка и регулятор - практически идентичны, а разница - лишь в лопастях. Дальнейшее развитие - винт АВ-112, который также отличается лишь лопастями (диаметр растет от 3600 до 3720, а теперь - до 3900!) и который позиционируется на Ил-112 (отсюда и название), очередное пришествие которого господин Ливанов предрек теперь на 2009-й год...
Хотя по моему мнению - "обкакавшись" на Ил-114-100 с движком PWC-127H и винтом HS-568F диаметром 3930мм, "илы" строят надежды на Ил-114 с ТВ 7-117СМ и АВ-112. Что ж, вполне логично...
А состоится ли в итоге Ил-112 - вопрос к Минобороны... Ответа, уверен - ждать недолго.
Хотя с трудом могу понять - как может Ил-112 с длиной грузовой кабины меньше 9 м заменить Ан-26 с длиной грузовой кабины в 12 м? Если "товарищ комбат" привык под свой батальон личного состава заказывать 5-6 штук 26-х, то как он воспримет теперь необходимость заказывать уже 7-9 112-х?!..
Покормит после прилета, а не до. Вот и влезут все в то же самое количество фюзеляжей.
По Ил-112 вопрос не в длине кабины, а в грузоподъемности. Ведь можно растягивать конструкцию не в длину, а в ширину, как это сделали на Ан-70, А-400 или С-17 (т.е. два джипа в ряд или в шеренгу х6).
to AviaAlex3: "Ссылка на питерскую авиакомпанию не риторический прием" - согласен.
Жаль только, что от модельного ряда ушли к запчастям и агрегатам.
Была у меня в журнале "ГА" опубликована карикатура (баловался одно время) - КВС говорит механику, растягивающему гармошку на фюзеляже самолета, мол, тяни больше, сегодня пассажиров много!
Ох, пророческой станет скоро эта карикатура!
Это Вы о чём, Олег?
Да о "вставках" в длину, а теперь, глядишь, и в ширину, говорит AviaAlex3, можно.
Остается еще третье измерение - высота.
Но ведь такие перделки - фактически новая модель. Но проходят ли такие "модернизации" соответствующие новой модели комплексные испытания или все сводится к дополнительным испытаниям по фюзеляжу, а остальное учитывается "автоматом"? А балансировка, а поведение на аналогичных базовой моделе углах атаки, а эффективность рулей на бОльшем от ЦТ плече? Да мало ли проблем, которые непременно решаются в таком случае. Так ведь в итоге должна быть соответствующая сертификация. Это ли и есть модельный ряд?
Все семейства грузовых самолетов по вариантам грузовместимости (не обязательно грузоподъемности!) в рамках типа (у пассажирских - по пассажировместимости) работают только по изменению длины фюзеляжа.
Нет прецедентов по изменению поперечного сечения - ибо это новый фюзеляж.
А насчет всегдашнего избытка грузоподъемности перед вместимостью (и у нас, и у них), то это всегда выливалось в увеличение длины фюзеляжа при очередной модификации - через это прошли и С-130 Hercules, и С-141 Starlifter, и Ил-76, и CN-235 (из массовых)...
А упомянутый Ан-70 тоже имел удлиненную версию - Ан-170.
А грузоподъемность - это вопрос больше для прочности планера и шасси, избытка мощности двигателей и запасов по устойчивости и управляемости по аэродинамике, а не вопрос располагаемого объема грузовой кабины и ее конфигурации...
Рискну предложить в самом общем виде по некоторым категориям:
...........
Замена Ан-2 (Ан-3) /Цена - до $ 600 тыс./
10 – 12 пасс
Двигатель: 1 × ТВД 1500 л.с
Состояние : Нужен новый проект
...........
Замена Ан-24 / Як-40 / Л- 410 /Цена - до $ 6 млн./
20 – 30 пасс
Двигатель: 2 × ТВД 1500 л.с
Состояние : Возможный вариант – модернизированный Ан-38
...........
Региональный мониторинг /Цена - до $ 12 млн./
Назначение: поиск, пожары, браконьеры, десантирование спасателей или груза,
береговая охрана, РЛО-наблюдение
Салон: грузопассажирский (конверт.) или спец. оборудование
Двигатель: 2 × ТВД 1500 - 2500 (л.с.)
Состояние : Возможны варианты - Су-80 или Ан-38 (дооснащенный)
.............
Высотный мониторинг ( Все виды) / Цена - ? /
Состояние: Имеется хороший вариант - М-55 «Геофизика»
............
На истину в последней инстанции, конечно же, не претендую, прошу прокомментировать (изменить, продолжить и т.д.)
Наверное меня неправильно поняли. Я не утверждал, что надо "раздувать" имеющуюся конструкцию, а то, что ее надо проектировать с самого начала, как в случае с Аления С-27J Spartan.
"Гармошки" и "ставки" в авиации не всегда приводят к оптимальному результату. Вопрос в четко формализованных требованиях основного заказчика. А то начнут чудить : то им 6 джипов надо, то 7; то один БТР, то два сразу- и пошло-поехало...
Меня заинтересовала процедура испытаний и сертификации удлиненного самолета.
Особенно в случае, когда хвостовая часть оснащена двигателями. Или для таких компоновок удлиннение не проводят? С какого момента (инженерно) можно говорить о новом фюзеляже? Запас прочности при всех конструктивных ухищрениях - это увеличение веса. Если "расходовать" при удлиннении тот запас, что был, прочность стыковки хвостовой части уменьшается, если ее наращивать, неизбежны доработки в стыковочных узлах, короче, ниточка взаимовлияния тянется в глубь конструкции, т.е. нужны новые комплексные испытания. Ну и аэродинамика, естественно, тоже меняется.
Все эти чудеса с "удлиннением-укорочением" связаны не только с прочностью, но в основном с центровками.
Для вариантов компоновки с двигателями в хвостовой части эти вариации очень и очень ограничены. В истории авиации есть только один пример - это семейство региональных Дугласов МД-80/90 (летающие карандаши). Но и там все было не просто т.к. каждый раз приходилось "возить" крыло.
Самыми оптимальными для трансформация являются "среднемоторные" компоновки, когда, как на коромысле что-то одновременно срезается или добавляется с обоих сторон от центра тяжести, но это для пассажирских машин.
Для ВТС с раздутым фюзеляжем самым оптимальным является высокоплан, но и там при "растяжке-сжатии" начинаются проблемы с центровками т.е. приходиться подбирать размерность двигателей и "таскать" пилону ДУ по крылу с целью сохранения или подборки оптимальной центровки. именно поэтому, например "умер не родившись" проект ремоторизации Ан-124 с движками Роллс-Ройс, который англичане хотели протолкнуть изо всех сил в рамках проекта приобретения стратегических ВТС для своих ВВС.
to Jazz:
10 – 12 пасс /цена под вопросом/
здесь, по-моему, нужен вертолёт в виду дороговизны и сложности инфраструктуры для самолётов (земля, оснащение и др.), а это сектор должен быть максимально дешёвым - как автомаршрутки.
Замена Ан-24 / Як-40 / Л- 410 /Цена - до $ 6 млн./
20 – 30 пасс
Двигатель: 2 × ТВД 1500 л.с
Состояние : Возможный вариант – модернизированный Ан-38
Региональный мониторинг /Цена - до $ 12 млн./
Назначение: поиск, пожары, браконьеры, десантирование спасателей или груза,
береговая охрана, РЛО-наблюдение
Салон: грузопассажирский (конверт.) или спец. оборудование
Двигатель: 2 × ТВД 1500 - 2500 (л.с.)
Состояние : Ан-38 (дооснащенный), Су-80 отпадёт по ряду причин
Высотный мониторинг ( Все виды) / Цена - ? /
Состояние: Имеется хороший вариант - М-55 «Геофизика»
ЗАДАЧА: не очень понятны задачи для таких самолётов!? Может здесь лучше спутники?
Понятно, что центровка в авиации - дело святое! Без нее, как известно, самолеты не летают. Это, худо-бедно на коромысле можно и посчитаь: лапоть туда, лапоть сюда. А как оценить влияние удлиннения плеча относительно ЦТ на эффективность рулей? Нужны летные испытания. А при замене модели двигателя игра идет посложнее, чтобы подогнать под нужный момент относительно центра жесткости вес нового движка, нужен новый пилон, а его новый вектор тяги тоже надо согласовать с длиной пилона, с его прочностью. Если придется поджать его под крыло, глядь, на части крыла "повело аэродинамику" съехал фокус крыла. Ладно, если отразилось только на чистом крыле, а если "зацепило" закрылки, предкрылки. Как это все учесть ДО попытки модернизации? Интересно, есть ли в практике таких доработок случаи, когда растянутая модель оказалась по своим пилотажным характеристикам лучше оригинала или такие работы заведомо ухудшают самолет? Тогда как (в каком объеме) их пересертифицируют? Тут ведь есть повод для махинаций: сделать что-либо попроще, получить сертификат, а потом дотягивать до нужных экономико-эксплуатационных показателей методом "научного тыка" в ущерб надежности и безопасности.
И еще вопрос: откуда берутся эти запоздалые потребности удлиннять салон? Из-за падения курса валют? Из-за появления более габаритного груза? Из-за увеличения пассажиропотока на величину, несовместимую с дополнительным рейсом? Из-за жадности перевозчика?
AviaAlex3
Ну погорячился – не погорячился это вопрос спорный (а может Вы невнимательно прочитали), что видел собственными глазами то и говорю (было же сказано, по отношению к деревянным винтам). По отношению к большим Вам виднее, коль говорите что так, значит так. Только меня все равно терзают сомнения.
Технология производства практически одна и та же будет, а она дешевая до не могу (самая дорогая часть производства это автоклав, у железяки же это будет сложнейший станок и куча времени), цена может вырасти только за счет сырья (вот тут я просто по цене сравнить не могу, не знаю сколько это стоит), но раз конструктора делают, то уж наверно не потому что им хочется. А то что там производитель потом загибает, так хм, он вообще их по цене золота продавать могет, кстати мелкие композитные винты тоже потом не по себестоимости продаются.
К тому же приведен ресурс винтов (это ж как так получается, что винт ресурс не отрабатывает, или он от балды ему дан?).
А как же винты вертолетов, они же зачастую такую пылищу подымают, что самолетам типа Ил-114 на аэродроме и не снилось (вот там наждачка, так наждачка - и все же летают и нравится всем)
Я если честно не понял, почему производство композитных винтов дороже и чем было вызвано Ваше несогласие? Если низким расположением, так Ан-38 это не грозит, а в случае с Ил-114 это проблема не винтов, а конструкторов самолета (низкое расположение) и к цене продукта никак не относится (я же про цену говорил).
А что сейчас с Ил-114 все так же меняют? Или проблема уже решена?
А может это в принципе проблема конструкции и композитный винт не причем (в смысле не будет ли с железякой того же, забоины и т.д.)?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)