Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
Согласен по Ан-38. Тем более, что на Ан-38-200 американец «Garrett» уже заменили на ТВД-20-03 (рассматривался, кстати, и вариант с рыбинским ТВД-1500С ). Если еще модифицировать БРЭО – может получится хороший самолет. Тем более, что есть некоторый «запас по цене» ( если правда, что новосибирцы вписались в цену $4 млн - это уже заслуживает уважения).
Если обед из трех блюд соединить в одной посуде (АнБеСу или АБС), расчитывать можно только калорийность продукта, прочее - анализу не подлежит. Тем не менее, если все будет в руках одного повара - ОАК, вполне резонно, что самые удачные решения разработчиков смогли бы стать поводом для рассмотрения возможности их применения на перспективной разработке, скажем, модель 2015 г.: ближнемагистральный ОАК2015, среднемагистральный ОАК2115, дальне магистральный ОАК2215. И своя аббревиатура подойдет даже на экспорт (пусть понимается, как "дуб" - зато крепкий, да и без дубовой бочки даже вино хорошее не получается). Вот только ломать систему КБ разных направлений и моделей не стоит. Именно в их различиях и могут родиться "прорывные" идеи и решения. Я так думаю.
В 30-х годах РАММ предлагал такую идею: отменить индивидуальное авторство в искусстве, поскольку авторы учились на государственные деньги.Песни должны были объявлять так:" Слова - Союза писателей, музыка - Союза композиторов " :)
Коллеги, вот тут опять возвращаемся к вопросу о конструкторских школах. Феномен деликатный, но совсем не волшебный. Технологический. Иначе какая же это школа!? Тут метафорами не отделаешься. Другое дело, что здесь деликатный момент - отчуждение знаний от знающего. Стоит денег, требует уважения. Кто ж спорит, но метафоры не позволяют обеспечить реальную конкурентоспособность на мировом уровне.
Без передачи и масштабирования знаний ничего не будет...
Согласен, что конструкторская школа - это прежде всего технология (алгоритм действий) и ремесло, т.е. владение необходимым набором индивидуальных и коллективных профессиональных приемов.
Это необходимая база для любого КБ. Но если есть ТОЛЬКО ЭТО, то получится среднее КБ, которое прорыва не обеспечит, а просто будет удовлетворительно решать поставленные СРЕДНИЕ проблемы.
Для решения серьезных задач дополнительно к «базе», нужны хотя бы несколько «генераторов идей», людей способных и не боящихся вырваться за пределы общепринятой колеи.
Важен лидер (при Королеве ракетчики стремительно двигались вперед, при Мишине – притормозили, при Глушко рванулись снова, а при нынешних - откровенно болтаются на «геостационарной орбите» и деградируют).Оптимальный способ руководства выбрать не возьмусь: Королев, Челомей, Туполев, Яковлев – «диктаторы»; Сухой, Ильюшин, Поликарпов, Петляков – «демократы», а успехи были у тех и у других.
Очень важна практическая реализуемость разработок, хотя бы «через раз», иначе неизбежен коллективный комплекс неполноценности по поводу собственного творческого бесплодия и распад конторы.
Если же ко всему вышеперечисленному есть еще и обеспечение (моральное и материальное) в виде «национальной идеи» (вроде лунной программы США), то успех обеспечен.
Для обеспечения преемственности («связи времен») в нашу «безыдейную» эпоху потребления важнейшим фактором становится зарплата.
Очень важна практическая реализуемость разработок, хотя бы «через раз», иначе неизбежен коллективный комплекс неполноценности по поводу собственного творческого бесплодия и распад конторы.
Верно подмечено! Вот при эдаком "перекрестном опылении в ОАК" возможность реализовать свои "прорывы" (пусть в соседнем потоке) несомненно повышается. Проблема в другом.
Даже в тысяча девятьсот советстком году, когда в стране было "все вокруг мое", конкуренция между КБ, между школами шла серьезная. И борьба за выделение средств и за заказы шла нешуточная. И это под флагом национальной идеи объединения пролетариев всех стран.
Может ну ее.. эту идею! Пусть работает экономика. Пусть метод повышения качества изделия, его конкурентноспособности, а значит и прибыли для отрасли, для государства, стоит во главе процесса.
Пусть инженер, знающий о проблеме и нашедший решение для продукции соседей, не чувствует себя предателем и не оказывается перед необходимостью выбора (смены) места работы. Если специалист справляется со своей работой, он может получать премию за инициативу, если нет, то по ходу дела ничего, кроме фиксации некоторой формы авторского свидетельства, которое будет учтено только после запуска продукта в серию. Ну почему не поискать какую-то новую форму взаимодействия и с учетом востребованности таланта, и с уважением человеческого достоинства, и, при этом, с получением максимальной пользы для дела. В конце концов, на этом можно постоить национальную идею, если уж без нее никак.
По последним слухам г-н Федоров и прочий ОАК разрабатывают план постройки некоего объединенного конструкторского центра, чтобы всех дееспособных "старичков" вместе с прилипалами из КБ загнать под одну крышу. Старичков-то загнать можно, и даже из разных конструкторских школ, но вот что делать с их нынешними начальниками? наверное и для них надо построить отдельную резервацию с продажей билетов на сеансы гладиаторских боев.
Идея кстати не нова. Ее еще в 2005 году озвучивал великий промышленный "стратег" Алешин. как то в ходе посещения Туполевского КБ он, расчувствовавшись от рюмашек, заявил что, мол на хрена такому роскошному месту на набережной Яузы пропадать?! И что в Правительстве рассматривается проект перевода все КБ за город, в Жуковский. А освободившееся местечко - вперед под застройку элитного жилья .....
Забыл только, что основная масса кабэшного ИТР живет с семьями в Москве и никто за город мотаться (а люди пожилые) или переезжать с семьями не собирается. Это же сразу каюк любой конструкторской школе!
А вы говорите уровень школы проектирования .....
Сейчас об этом наверху вообще никто не думает.
А какие варианты сейчас будут перспективны на смену Ан-2 (всё-таки они летают и работают), на смену Як-18Т (всё-таки их начали строить в Смоленске для летных училищ). В планах ОАК вообще такой сегмент в продуктовой линейке существует?
К сожалению - оснащенный старенькими нашими движками (ТВД-20М) Ан-38 полностью облажался еще три года назад - можете о нем забыть. Как говорят сами "антоновцы" - это их первый случай, чтобы машина вышла на испытания и не получила сертификат.
Так что у Ан-38 пока только Garrett TPE331-14 с винтами Hartzell...
Ближайшая песпектива, увы, отнюдь не рыбинский ТВД-1500, а запорожский (с участием "климовцев") ВК-1500 на базе "вечного двигателя" ТВ 3...
А объективно, за исключением движка (вернее - таможенных проблем, с ним связанных) Ан-38 - единственный достойный преемник Ан-28 и L-410.
Я, признаться, в С-80 верю мало. На мой взгляд, "антоновцы" подошли к облику "рабочей лошадки" более вдумчиво, чем "суховцы" - они не только 38-ю, но и 140-ю не стали оснащать "экранами".
Я об этом спросил на МАКСе Главного конструктора Ан-140 Меренкова.
Он мне ответил - а зачем? Экранная индикация - + лишние $0.5млн. в цену самолета. На фоне цены 140-й в $8.5-9млн. - существенно (у 38-й с $4-5млн. - тем более). Главное, что у 140-й почти все системы - цифровые.
Хотя, конечно, нашему разговору - почти 6 лет. может, что-то и поменялось?
Кстати, удлинение фюзеляжа С-80 отнюдь не коррекция под увеличения полезных объемов транспортной кабины - тупо не хватало места под размещение всей требуемой авионики и оборудования...
Кроме того, как мне рассказывали рыбинцы, ТВД-1500 закладывался еще в конце 80-х (когда ни о Ан-38, ни, тем более, о С-80 и слышно не было) под советско-польский сельхозсамолет Ан-102.
Был, оказывается, и такой проект - интересно, что за зверь?
http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/18/122694.html
На территории ТАНТК Сергей Иванов осмотрел также патрульный поисково-спасательный самолет А-42, борт для местных авиалиний Бе-32, четырехместное воздушное такси Бе-103 и многоцелевой Бе-200… Несколько неожиданным для таганрогцев было пожелание Сергея Иванова "полностью менять модельный ряд машин, как минимум модернизировать существующие самолеты".
***Зачем Иванову показали Бе-32, который дебютировал в Парижской выставке более 30 лет назад?
Сергею Лелекову:
Нет никакого линейки и никакой стратегии в этой размерности.
В том то и беда, что ОАК сектор Ан-2 и Л-410/Ан-24 в упор не видит, «не царское это дело».
ОАК вообще не проявляет никаких инициатив, а только внимательно и напряженно ловит ветер из кремля.
(Да вот взять хотя бы ситуацию с самарским НК-93: http://www.avia.ru/press/10336/
Кончились деньги на испытания двигателя в составе Ил-76ЛЛ.
Титов обратился к президенту. ВВП «… дал указание 'помочь стратегически важному предприятию' ». И тут же (!!!) выяснилось, что «…проведение летных испытаний НК-93 может быть частично профинансировано Объединенной авиастроительной корпорацией.» А раньше почему их не осенило? Они сейчас «самые главные» в авиастроении, зачем им нужны какие-то дополнительные указания ?! )
Иванова тем более этот «незнаменитый» класс машин не вдохновляет – «мне бы шашку, да коня, да - на линию огня!» А тут такая проза, замена какому то «кукурузнику».
Да он и не в курсе дела, помощники у него - законченные олухи, постоянно его подставляют: то он собрался 5 тыс. «Суперджетов» строить, то искать детей и домашних животных с помощью GPS…
Мне представляется, что в ОАК не должно быть КБ, а должны быть сетевые проектные команды, по модельному ряду. Тут Jazz упомянул интересный продукт 'team инжиниринг', который внедряют в ССЖ.
Перевод всех в Жуковский - хорошая идея, надо только наладить перевозки москвичей по воздуху, чтобы до работы добирались за 15 минут и чтобы на месте было не 'чистое поле' и делать это постепенно, а не по-сталински.
to AviaAlex3:
Вопрос по переводу всех ОКБ в Жуковский почти проработан, просто не было лидера. Основным адептом до сегодняшнего дня являлся Юрий Михайлович (видимо очень нравятся его жене эти дорогостоящие гектары). Но он не авиационный человек и, стало быть, не авторитетен для окончательного продавливания такого решения. Если вы говорите, что этим занялся ОАК - то это уже серъезно.
Классическое дежа вю – были уже в 30-х годах АГОС, КОСОС, ЦКБ и т.д. Ничего тогда хорошего не получилось, хотя идея вроде бы действительно заманчивая. Маловероятно, что конструкторов переподчинят ЦАГИ, тем более вряд ли будет прежняя схема (бригада крыла, оперения, прочности и т.д.) Также сомнительно, что будет деление по модельному ряду: ты - делаешь истребители, я – лайнеры, он – самолеты АОН. Бренды, скорее всего, сохранят.
По людям: в воздухе витает идея по строительству жилого комплекса, с целью привлечения молодых москвичей или сманивания толковых провинциалов. А вот нужным «старикам» придется очень хорошо заплатить.
………………….
Поживем – увидим. Черт с ними, пусть хоть что-то предпринимают. Все лучше, чем стоять на месте, как овцы.
Jazz, с позиций управления качеством в центре управления должен быть конечный продукт. Это не КБ и не брэнд (брендменеджмент дело совсем другое) - это самолёт. Самолёт есть проект. Двигатель есть проект. Семейство самолётов есть "портфель проектов". Выражаясь на западной терминологии. В советской оборонке проект есть "изделие". Это конкретная модель самолёта и все его модификации. А функциональные бригады, отделы, департаменты - это перпендикулярная линия матричной системы управления. Также выражаясь современной терминологией.
И не очень понятно, почему ОАК должна отдавать Лужкову свои активы!?
Обязательно должен быть конечный продукт, а применительно к нашему разговору – линейка самолетов. Но перед «центром управления» ( вы ведь имеете ввиду ОАК?) такой задачи никто до сих пор не удосужился поставить. А с этого и надо было начинать!
Т.е:
« Господа !
ВЫ должны(в такой то срок): оперативно определить потребную линейку машин (только по основным цифрам: каталожная цена, число пассажиров, дальность полета, скорость, стоимость летного часа, взлетно-посадочные характеристики и т.д), объявить и провести тендеры, определить победителей - разработчиков и распределить производственные площадки.
МЫ обязуемся: продумать финансирование (если не бюджетные вливания, то хотя бы низкопроцентное кредитование под гос. гарантии, т.е организовать банковский «авиапул»), некоторое гарантированное кол-во гос.закупок на первом этапе (вплоть до «насильственного» распределения по регионам или отраслям ), создать благоприятные условия для лизинговых компаний, таможенные послабления при закупке импортных ПКИ и т.д.
Иванов (или кто там курирует авиацию) такую задачу должен поставить Федорову. И потом спросить –по срокам, ценам, качеству.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)