Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
Согласен с Jazz'ом - важны не показатели самолётов сами по себе: а на каких маршрутах, для каких аэродромов, для каких пассажиров и какова будет рентабельность в заданном диапазоне цен.
Другое дело, что 'экономический детерминизм' в чистом виде вряд ли уместен, потому что нельзя так запросто клепать самолёты под требуемые экономические показатели, НО чтобы производство или эксплуатация были рентабельны - приходится делать выбор в пользу какой-то одной модели. Ведь у нас теперь пассажир главнее конструктора.
Тогда ОАК должна выбрать только одну модель из ССЖ, Ан-148 и ТУ-334. И при этом использовать всё лучшее от других моделей 'не взирая на КБ'.
Выбрать нужно в пользу ТУ-334 ещё и потому, что его уже сегодня можно запускать в серию, а потом переходить на новые модификации.
Потому что самолёты нужны СЕГОДНЯ!
Михаил, прекращаем спор!
Тем более, что у меня и сына сегодня праздник – Динамо выиграло!
…………………….
AviaAlex3 предложил добавить конкретный параметр оценки - себестоимость «пассажиро-километр». Полностью поддерживаю. В авиационных «технических» справочниках (без всякой иронии!) этого показателя нет, наверное есть в книгах по авиабизнесу, можно, вероятно, по всем типам машин накопать и по Интернету. Попробую.
К 'пассажиро-километру' нужно добавить 'стоимость лётного часа'. Тогда можно считать доходность.
Ох, нелегкая это работа - из болота тащить бегемота! Мысль, сами знаете, не моя, но оччччень правильная во многих случаях, в том числе и в нашем.
Предложенные критерии безусловно важны, поскольку позволяют определиться: есть ли смысл делать первый шаг, но, сделав ставку только на это, на практике придется раскошеливаться по другим статьям. Даже самому экономичному самолету надо взлетать и садиться. Может так получиться, что ВПХ дешевого и экономичного самолета (с учетом ограничения мощности на взлетном режиме, упрощение набора механизации крыла) могут потребовать относительно длинных ВПП, отсутствие наличия которых сузит регион полетов, а их перспективное строительство или переделка является достаточно дорогим удовольствием. В итоге все это повлияет на эксплуатационные расходы, навязанные аэропортом после расходов по ВПП - "с другого конца".
Если придерживаться (а все-таки стОит!) критериев ИКАО, система кодировки ВПП включает 4 кода. Физически это выражается в длинах ВПП: Код 1 - менее 800м, Код 2 - от 800м до (но не включая!) 1200м, Код 3 - от 1200м до (но не включая!) 1800м, Код 4 - от 1800м и более.
Необходимость соответствия длины ВПП задуманной моделе самолета для примера: http://www.youtube.com/results?search_query=L410&search=Search
Как видим, ВПХ по указанным типам Ан-24 - 1500м, Як-40 - 1350м, Л-410УВП - 655м (при ISA+15).
При учете возможностей применения понятно, что на короткие полосы прочие самолеты Л-410УВП никак не заменят. Полеты Ан-24 и Як-40 можно планировать только на аэродромы с ВПП Код 3, в то время, как Л-410УВП может летать даже на ВПП Код 1. Длина ВПП - это в том числе и затраты на ее содержание (скажем, очистку). Кроме этого, поверхности, которые ограничивают высоту препятствий в зоне взлета и посадки для ВПП Код 1 залегают ниже плоскости с углом 5%, а для ВПП Код 3 эта плоскость уже ниже - 2% для взлета и 3,33% для посадки, что при работе с двумя курсами сводит ограничения до 2% с каждой стороны. Да и длина требуемых участков ограничения различна: для коротких ВПП соответственно - короче. Наличие препятствий, "протыкающих" эти поверхности приводит к повышению минимальной безопасной высоты снижения при заходе на посадку, что при ухудшении погодных условий повлияет на регулярность полетов.
Совершенно понятно, что все экономические расчеты справедливы в том случае, если полет из А в Б состоялся, если нет, то уход на запасной спутает все карты. Так что, обсуждая модельный ряд, надо думать и о том, насколько планируемый тип самолета может способствовать обеспечению регулярности перевозок. Какое БРЭО способно минимизировать зависимость от наземных РНС или максимально использовать предлагаемые варианты инструментального захода (вплоть до точных).
М.Дебедеву.
Для начала: Как Вы выражаетесь-ПАКСЫ Л-410-12 ни болше и не меньше!
Як-40 в зависимости от модификации есть 24, 27, 30, 32 и 33 кресла!
Ан-24-48!
Специально не лез на эту ветку, ибо не считаю себя крупным знатоком сомолетостроения, но такие неточности привели меня к мысли что и я могу свое "мяу" сказать. Я так думаю, что упомянутые смолеты можно отнести к одной группе с одной оговоркой: эти самолеты предназначены для разных полетов, причем не по характеристикам ВПП, а по местности, в которой выполняется полет. К примеру, в 2000-2001 годах, когда Волгоградский аэропорт днем закрывался на ремонт ВПП, Ан-24, Як-40, Л-410 и Ан-2 спокойно принимались на ГВПП! Без всяких ограничений. А вот выполнить полет к примеру из Волгограда в Сочи этим самолетам придется по разным маршрутам: Як-40 и Ан-24 через перевал напрямую пройдут, а Л-410 и Ан-2 только чнрез Ростов-Краснодар-Туапсе! Т.е. путь в 2 раза длиннее! Другой пример: Уссурийск. ГВПП. Принимает и Ан-2 и Ан-24 и Л-410 и Як-40! Как всегда, трудно абсолюто однознвчно определить, какой тип к какой грппе отнести: всегда существуют переходные варианты. Что же касается вабора типа для массового производства, на мой непрофессиональный в этом плане взгляд, необходимо использовать зарубежный опыт (вовсе не обязательно сессна-караван!) Там много других вариантов! Надо признать, они в этом деле ушли далеко, нам их быстро не догнать! А ждать нельзя! Об этом я уже говоил на других ветках!
Еще добавлю: АРМАВИА в 2005 году начали летать в Волгоград на АТR-42, но потом отказались: горная местность, высокие температуры летом, после взлета из Еревана 30 мин набирает высоту для прохода над горами! А класс или группа та же!
Ну, я бы не делал столь категоричных заявлений по поводу вместимости Л-410.
Ладно бы заявленная вместимость пассажиров - 19 была опечаткой в рекламном буклете, но факты:
On March 31st 2006, an L-410 of the Brazilian Team airline went missing about 20 minutes after leaving the city of Macae. It crashed in a mountainous region east of Rio de Janeiro. All 17 passengers and two crew members on board were killed.
On September 10th 2001, an L-410 carrying 19 people, including Univ. of Washington Husky football fans, UW alumni and alumni association members crashed into the jungle in the Mexican state of Yucatan. All 19 people aboard, including 16 tourists and 3 flight crew members, were killed.
Не хотите ли Вы сказать, что цифры 17 и 16 ПАССАЖИРОВ свидетельствуют о нарушениях эксплуатации по загрузке данного типа?
А насчет условий для взлета и рельефа по маршруту - согласен полностью. Можно было бы сослаться на то, что это проблемы перевозчика с комплектацией своего парка, но если речь идет о модельном ряде, надо подумать о том, что целесообразно ли планировать в линейке малую серию "высокогорных" моделей, или следует сосредоточиться на выборе для средне-стандартных условий, а пр. прикупать из-за бугра.
Но это потянет за собой вопросы обучения, ТО, и всего остального, связанного с покупкой "иномарки".
Про Л-410 УВП: я сам неоднократно летал на этом аэроплане по маршруту Гурьев-Шевченко и обратно (Сейчас это звучит Атырау-Актау. Кстати, международные рейсы по маршруту Волгоград-Актау и Волгоград-Баку выполняются на Як-40!)Так вот 12 кресел! Возможно есть разные модификации, но в России я знаю только УВП!
А в принцыпе в Як-40 можно и 60 человек впихнуть, одна из знаменитых катастроф этого типа произошла именно при такой загрузке! А тут Бразилия и Мексика! Я не удивлен!
Что касается обучения и ТО то действительно существует дилема: долго и безуспешно выдумывать что-то свое с неясными перспективавми ( и , соответственно ТО и обучение на это новое, которого еще нет в природе!) или готовить своих специалистов и покупать технику сейчас! Сегодня! Для меня вывод очевиден!
http://www.airwar.ru/other/la/ayres.html
Вот оказывается сколько модификаций Л-410!
http://www.tecdoc.se/letinfo.html
Здесь тоже интересно, и про бразилию есть!Первоисточник однако!
Что ж, вполне понятное желание - лететь сегодня, а не ждать, сидя на чемоданах, пока в КБ выпьют чашечку кофе и сядут за круглым столом обсуждать, что же нашему пассажиру надо.
Поэтому и разговор велся "надвое". С одной стороны - чем заткнуть образовывающиеся дыры в линейке на парковке самолетов АК для выполнения заявленного расписания полетов, с другой, что можно взять за основу для насыщения рынка востребуемыми моделями в возможно короткие сроки (не дать закрепиться иностранным поставщикам техники и обслуживания), поскольку по оценке специалистов, выступающих на конференции, ПОКА ЕЩЕ возможность для сохранения и возрождения школ отечественного проектирования авиатехники и восстановления ее производства ЕСТЬ. Но с учетом того, что полет идет "на втором режиме" и тряска недвусмысленно заметна, поврежденная отрасль может войти в плоский штопор, из которого слабоподготовленными "пилотами" больше не выйдет.
Понятно, что каждый специалист хочет заниматься своим делом и далее, а не переквалифицироваться на конверсионное производство жестяных ведер. Опасность такой переквалификации заключается в том, что рабочий на высокотехнологичном предприятии поневоле развивается, а вместе с ним развивается общество. Изготовление ведер может стать прибыльным и кормить "от пуза", но чревато потерей интеллекта, в итоге полным "одобрямс" внешней и внутренней политики государства, власть которого постепенно заполнится такими же "умниками". И будут на оптоволоконных кабелях при поставке в Россию, каждые десять сантиметров маркировать яркой надписью "Здесь меди нет!".
По немногу читаю всю линейку с самого начала. Не понял удивления от дальности полета Як-40 на 1300 км: летает рейсом Волгоград-Москва, 1000 км, 32 кресла, на ВПР остаток на 30 мин. Чего ж тут удивительного? Или еще:Ил-76 берет 40 тонн, это так. А вот Ил-76 ТД уже 60!
И еще: почему то все сосредоточились на Сессне, а ведь есть еще Метро-23,PC-12, очень хорошие машины, и в Россию летают.Там и кресел достаточно - 15-20, и дальность больше чем у Боинга, один двигатель, расход топлива чуть больше, чем у "Нивы"!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)