Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
Михаилу Лебедеву
По Вашим расчетам получается, что на дальность 600-700 км с одного пассажира надо взять: 638 * (6-7) = 3820-4466 руб. за билет.
Для сравнения в Воронеж с Павелецкого вокзала Москвы автобус довезет где-то за 900 руб. (550 км) или в 4-5 раз дешевле. Да еще можно немеряный багаж с собой прихватить (даже на крыше автобуса), чего не позволит самолет. Нет на таких дальностях конкурентоспособности у авиации. По крайней мере в европейской и уральской зонах, где есть развитая сеть авто- и ж/д дорог. А в "северных" регионах и пассажиропотоки меньше и покупательная способность ниже. Может и можно найти отдельные выгодные маршруты, но не как систему.
Кстати, автобусы сегодня составляют кокуренцию ж/д. и ходят по расписанию. Значит востребованы.
Насчет упрека в моей невнимательности цитирую Вас же (см.выше 6.06):"для мной выше приведенной цифры в 150 Ан-28". Нигде не говорил, что кто-то хочет эти самолеты "сразу".
Вообще в подобную затею не верю. Если бы был хоть какой-то прок, то по аналогии с "автолайнами" (на "Газелях" по земле) нашлись бы бизнесмены, которые уже начали бы активные перевозки на данных расстояниях. Но ведь нет их (по крайне мере в заметном количестве).
Для того, чтобы Л-410 "зажужжали" надо, чтобы их поддерживал производитель. Не знаю, кто сегодня отвечает за парк этих самолетов? По-моему, "Боинг" продал чешский завод кому-то и там делают детали и комплектующие для западных самолетов. Может это не так?
Каюсь, просто надоело по сто раз писать долгую фразу что я имею в виду именно размерность, а не конкретный самолет. Ну не все пассажиры по 100 кг весят. Так что багаж килокрам в 15 на каждого не проблема, а то и поболее. Понимаете иногда надо быстро (автобус 10 часов, самолет 2), за это и плотють. Я повторяю можно теоретически и за 400, но для этого надо очень хорошо поработать и что бы в деньгах ограничений не было (в приделах разумного). Пасжиропоток можно догружать почтой, для рентабельности. Декстер пытается (хотя там проблем выше крыши).
А вообще я Вам сразу сказал что убыточно, но я как человек с удовольствием смотрящий на самолетики пытаюсь правдами и не правдами сводить этот баланс, а Вы так категорично рубите.
Ну почему ж Вы не верите тому что я говорю. Это не так.
Михаилу Лебедеву
Вот Вы сами и ответили на свои вопросы. Пассажиропоток тех, кому "иногда надо быстро", не очень большой, и пассажиры (бизнесмены, чиновники) не синхронизированы в своих желаниях. Получается, что самолет должен летать в режиме "маршрутного такси": набрал минимальное кол-во народа - летит, не набрал - стоит ждет. К этой схеме и пришел С.Недорослев (КАСКОЛ), создав проект "Декстер". Ему еще пришлось решать задачку, куда пристроить свои же самолеты. Большее пока не получается.
Почтой особенно не дозагрузишь, тем более на такие расстояния, где есть другие, более дешевые виды транспорта (повторюсЬ, говорю про густонаселенные районы страны, где есть и пассажиропотоки, и грузо/почто потоки).
Знаком с попыткой организовать подобный региональный маршрут между Горноалтайском (курортная зона) и близлежащими региональными столицами (Новосибирск, Барнаул и т.д.) на Ан-38. Пока раскручивается со скрипом и в режиме чартера. Самолет все же дорогой. Нагрузка в основном маятниковая: в пятницу в Горноалтайск, воскресенье вечер - обратно. Есть превходящие проблемы: пассажир прилетел, а дальше куда ему деваться? С гостиницами в городе очень проблематично (в аэропорту просто нет), стыковок с автомобильным транспортом, чтобы двигаться дальше в места отдыха (а это еще 150-250 км), нет и фирм, готовых предоставить такие услуги, тоже пока нет. Вот и получается, что задумав бизнес в одном виде транспорта, придется раскручивать и другие, а также смежные (гостиницы и т.п.). А это требует наличия специалистов из всех этих областей, найти которых "в глубинке" не так просто ("везти" из Москвы - очень дорого). Так что не только проблемы в авиационных перевозках (хотя их там не меряно), но и в смежных сферах тормозят развитие межрегиональных и местных авиаперевозок.
Вот почему, зная все это, я и говорю о своем неверии в развитие в настоящее время и в ближайшей перспективе такого вида бизнеса (за исключением, может быть нескольких зон, где есть или вскоре появятся достаточные платежеспособные пассажиропотоки).
Вот Горноалтайск может стать таким "центром притяжения" авиапассажиров местных воздушных линий, если всерьез начнет развиваться туристическая зона Республики Алтай (Белокуриха, Телецкое озеро и т.д.) + вблизи (до 50 км, Алтайский край) построят игровую "резервацию" для богатых "Буратин", которым слетать комфортнее, чем ехать на автомашине из Новосибирска (более 400 км) или Барнаула (250м). Но там может появиться конкурент - аэропорт Бийска.
Коллеги, у меня уже давно закралась мысль, что для полноценного развития авиации нужно публичное обсуждение перспективных проектов на телевидении, чтобы можно было и на общественное мнение повлиять и прозондировать почву по различным проектам. Также можно было бы обсуждать ситуации с ЧП. Такая телепередача имела бы огромный рейтинг и общественный статус авиации значительно вырос бы. Были ли подобные потуги в авиационном сообществе!?
Ну так я этот вопрос и не задавал.
Я сразу, в первом же посте ответил, что данный тип авиации убыточен. Про почту ошибаетесь, DHL и TNT еще никто не отменял (хотя в России его пока немного, но остановить прогресс не удастся). Да и в Европе сеть дорог покруче, тем не менее летают и именно этот типаж. Хотя с пилатусами/караванами/паксами конечно проще. Но тип Ан-28/Л-410 не заменимы на мой взгляд для училищ, аэрофотосъемки, для пассажиров на трассах свыше 500 км. Поэтому тип этот будет. А вот будет ли он в эксплуатации сильно убыточен, или немножко - это уже вопрос к руководству. И к тому, какой же все таки будет этот новый самолетик, конкурс по которому идет.
Кстати глядите какие расстояния, самые лакомые куски для элок и размер Ан-38, ха, загнули конечно (ну я понимаю, что работать приходится с тем что есть).
Москвы с Питером хватит на пару десятков таких машин.
А есть ли у спецов в этой теме конференции комментарии к http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/12/122523.html
//Авиаторы АК "Якутия" и "Полярных авиалиний" по поручению президента ведут переговоры в Таганроге о возможности приобретения для республики нового пассажирского самолета Бе-32 на 24 пассажира (знаменитые самолеты КБ Бериева), который должен прийти на замену чешского L-410. Опытные образцы этого воздушного судна уже прошли заводские испытания, в конце 2008 года самолет будет запущен в серийное производство.//
Или это очередной блеф, когда на ТАНТК уже бастуют?
Проект МиГ-110 ( в пассажирском варианте на 48 мест) закрыт?
А что с Су-80ГП и Ан-38-120? Каковы сегодня их реалии, они включены в какие-либо программы строительства ВС ГА? У кого искать ответ – у Левитина или у Федорова.
«Аккорд-201» недавно получил сертификат типа МАК, он бы мог сгодиться для местных перевозок?
По Су-80ГП:
У очень энергичного старта Су-80 была несколько причин, в т.ч.:
- самолет раскручивали как «конверсионный» - и для ОКБ и для КнААПО;
- у машины был горячий и неслабый сторонник – Генеральный ОКБ «Сухого» Михаил Симонов ( Впоследствии он присутствовал (уже как частное лицо) на первом полете 0105, и даже выпил шампанского и публично прослезился);
-в числе прочего предполагалось, что с ключевым элементом любого авиапроекта – двигателем, не будет проблем.
Дело в том, что когда все это начиналось, были заявления: в Рыбинске готовятся к производству лицензионного СТ7–9В (1750 л.с.). Правда, поговаривали, что General Electric на это «может пойтить» только при условии гарантированного объема - не менее 50-ти двигателей. Т.е. требовалось твердых контрактов не менее, чем на 25 машин. (Впоследствии поправились - 50-ти двигателей в год.) Кроме того, двигатель еще собирались присобачить к какому-то нашему перспективному вертолету и им же ремоторизировать старые). Эта идея лицензии дорогого стоила, всем известно, что американцы свои движки отдают очень неохотно, даже иногда сознательно отказываясь от хорошей прибыли.
А пока первые два двигателя (неновых, там часов по 50-т ресурса оставалось) в порядке шефской помощи добыла … администрация Хабаровского края).
……………………………..
По машине было много всяких презентаций. Якуты, кстати, на КнААПО приезжали, смотрели машину очень внимательно, самолет им понравился. Позднее они уведомили, что запланировали в бюджете республики на 2007 год средства на приобретение 3-х Су-80ГП.
Но…. Симонов ушел, Погосян самолет не смог или не захотел протолкнуть… .
Игры в конверсию давно закончились, за «освоенные» средства никто ни с кого не спрашивает. Конверсионный ручеек иссяк, зато появился мощный «нац.проектный» бюджетный поток под «наш ответ Керзону» - «прорывной» Суперджет.
…………….
И Су-80 «поставили под забор». Сейчас в ЛИСе КнААПО имеется две построенных машины (0105 пару раз слетала) и еще одна, полностью собранная «по железу» ( т.е. без ПКИ). О сертификации сегодня никто уже не вспоминает…
Нравится мне размерность Бе-32, 24 пассажира считаю идеалом. Но старый он и считаю, что по хорошему про него надо забыть. Или кардинально модернизировать.
Есть еще проблемка, нет для него рынка. Лки с 28ыми еще догнивают, а в армии еще долго догнивать будут.
Считаю что новость - блеф.
Да - кстати, недавно попытался найти кто же забугром делает движок для Ан-38, ох и непростое это дело. В общем сразу все с типом ясно стало. Когда на него уже наше поставють.
А вообще сейчас на рынке 4 самолета которые я считаю надо объединить в один Л-410/Ан-28/Бе-32(предполагаемый)/Ан-38 (как я понял на сегодня есть версия только для 27 пассажиров).
Самое простое и рациональное решение добить Лки с 28ыми и облегчать Ан-38 (подскажите кто с ним знаком, сколько пассажиров там реально может находится и планируется ли удлинение). Но опять же Ан-38 очень большой на мой взгляд для училищ, а это очень большой рынок для подобного типа, на который никак нельзя плевать.
В общем все надо детально анализировать. К примеру с Ан-38ым я совсем незнаком, а Бе-32 с его состоянием выглядит на фоне этих 3ех машин смешно.
Jazz: а что с мотором у Су-80?
Изначально на Су-80 (тогда – С80) был запланирован рыбинский ТВД-1500С (1300 л.с., на базе турбовального РД-600). Это информация даже попала в некоторые авиасправочники. Идея развития не получила. Во всяком случае на КнААПО даже не было примерок макета (может быть на «Кулоне» и пробовали).
Остановились на CT-7B GE. Что лучше – СТ-7 или ТВД-1500, к сожалению судить не могу (не двигателист). Причины мне неизвестны. есть предположение, что это просто модная игра в кооперацию и интеграцию в мировое авиастроение. Это, на мой взгляд, не всегда оправдано. Например, на том же Су-80 на пультах кабины установлены франзузские кнопки, по € 200 за шт. Зачем?...
Возможно, надеялись на помощь новых друзей в сертификации по FAR (на Бе-103 такой фокус прошел).
Могу еще добавить, что приезжавшие на презентации потенциальные покупатели (авиакомпании Востока, Севера, Сибири) при сообщении, что двигатель американский заметно мрачнели. Их успокаивали, что в Рыбинске будет лицензия.
………………………….
Сейчас полетов Су-80 нет, хотя все крупные вопросы решены (в частности, существенно переделано управление (и тросовое, и тяги).
Есть и мелкие проблемы по имеющимся двигателям (по документам), что-то по срокам хранения и ресурсу.
…………………………
Самолет мог получится интересным (а как барражирующий – вообще незаменимым). Один предполетный и полетный контроль чего стоят: за несколько минут, одной кнопкой тестируются все системы от СКВ и САРДа до БРЭО, с мгновенным выводом всех отказов в текстовом виде на цветные ЖК-индикаторы и и в виде речевых сообщений из твердотельного информатора. (Механических индикации почти нет). Три радиостанции, САУ, интересный радиовысотомер ( с функциями ДИСС), навигация (наша и ICAO) и т.д. и т.п.
……………………….
Сообщение о том, что якуты поехали смотреть Бе-32, с одной стороны расстроило, с другой не удивило – провинция, особенно отдаленная, остро нуждаются в машинах такой и меньшей размерности. Они все равно их будут брать – не у нас, так за кордоном. Им некуда деваться - там нет дорог и не будет, а жить надо.
Интересную тему затронули. Вот только С-80 тут смотрится "белой вороной".
Проблема с двигателем еще далеко не все. Я бы на месте якутов сто раз подумал зачем мне такой "гламурный" самолет "в рваных колготках". Во-первых, если вы примеряли по росту пассажирский салон, то обнаружили бы, что надо ходить полусогнувшись (центроплан нависает) и из-за этого там теснее, чем в Ан-38м при приблизительно одинаковой длине кабины при несколько большей ширине.
Задний люк есть у обоих, только у 38го конвертируемый "задок" с уборкой туалета и багажных стеллажей, а у Сухаря - откровенный и тяжелый десантный зад. Вопрос, нахрена это гражданскому заказчику возить лишние прибамбасы т.е. вес?
Возьмем качество изготовления. если все сейчас трубят о непревзойденном качестве производства на КнААПО, то по-видимому это касается только истребителей. С-80 смотрелся как изделие с паравозной фабрики (внешняя клепка с палец !), а внешние поверхности как стеганное одеяло (помотрим, что будет на выходе с РРЖэтом). При этом в это "чудо" заталкивают дорогущую "стеклянную" и умную (правда недоведенную)кабину и навешивают импортный двигатель.
И вот этот так называемый симбиоз должен стоимостью НН...ое количество долларов/рублей должен выпонять достаточно утилитарные задачи, которые должны решаться наиболее дешевыми средствами.
Полагаю с Ан-140 якуты в конечном итоге не сильно прогадали.
А С-80 мог бы быть неплохим самолетом для спец.миссий, ради чего он собственно и проектировался. Вот только с основным заказчиком не повезло. Деньги кончились.
19:29 AviaAlex3
Когда на КнААПО начинали клепать Су-80 заодно с Бе-103, никакого переоснащения производства еще не было.
Цех, в котором сейчас клепают ССЖ, стоял уже 10 лет огромной совершенно пустой заброшенной коробкой.
Китайские заказы закончились. Народ увольняли пачками.
И брат мне с ужасом рассказывал как их засталяли огромными клепальными молоткоми (которыми Су-27 клепали)собирать фюзеляжи СУ-80 и Бе-103 (а металл тонюсенький, его от такого процесса корежит). Брат говорил, что у машин НИКАКОГО ТОВАРНОГО ВИДА (китайцы приучили обращать на это внимание).
Да, к Су-80 у меня тоже «много вопросов», я за него и не агитирую. Да и бесполезно это, самолет брошен, как и многие до него. Просто он мне не чужой, слишком много было потрачено сил и нервов, пока эта самая « недоведенная стеклянная кабина » ожила и заработала.
Но, извините, и Ан-38, и Бе-32 – тем более не варианты. Это старые отсталые машины, они унижают наш авиапром. Так, судя по всему, считают и разработчики, иначе с чего бы Кива затевал на замену 38-му проектирование Ан-128 ? Ублюдочная привычка «красных директоров» держаться за рухлядь и ничего не менять последовательно уничтожила наши авто - , радио- и другие отрасли. Вспоминается интервью Каданникова о том, что «Жигули» лучше всех, ( потом он на глазах потрясенной публики сел на «Вольво» и уехал).Посмотрите на «нестеклянную» кабину Ан-38 – на упомянутом выше паровозе и то лучше.
………….
Еще по Су-80: там по ходу пьесы началась какая то ерунда с ценой. Совершенно очевидно, что ни в коем случае нельзя было вылезать за $ 7 – 8 млн, а в результате «подбирались» к $15 млн и останавливаться не собирались. Накладные расходы, доработки, многочисленные отказы и ремонт новой ПКИ и т.д. На КнААПО вообще уникальные экономисты и плановики.
За такую цену самолет такого класса никому не продашь.
………….
Делали их действительно «на коленке», так они и стояли «вперемешку»: Су-80, Бе-103 и боевые нескольких модификаций.
Клепали действительно люди, которые привыкли не к дюрали 0.6 мм, а к титану 1,6 мм.
А когда построили хороший специализированный цех, набрали людей, оборудования (сентябрь 2005 года) программу Су-80 и Бе-103 свернули.
…………
Мощная хвостовая рампа – не блажь разработчиков или КнААПО. Эти те самые спецзаказчики пожелали, что бы в салон могла заехать машина класса «Джип».
…………
Первые две машины, естественно никто не вылизывал по обшивке, они предназначались для интенсивных летных испытаний. Были, как положено, сплошь облеплены тензо- и другими датчиками, в «неотделанном» салоне – временные технологические жгуты и стойки с блоками СБИ (КЗА).
…………
Но, повторяю, самолету конец, не о чем говорить. О покойном или хорошо или ничего.
Джазз
С Ан-38 в упор не знаком, но скажу так. Л-410 хоть и старье, а все же это самый экономичный самолет в своем классе - хотя ему сто лет в обед. При этом на замену ему в ближайшем бедующем ничего не придет (имею в виду не в России, а во всем мире). Ан-28 тоже самое и бороздили бы эти самолеты просторы нашей Родины еще долго-долго, да только с тех. обслуживанием у него проблемы (по крайней мере были).
И думается мне что эффективной замены Ан-38 не будет в ближайших лет 15, а если за самолетом будут ухаживать - дорабатывать, то его вообще не целесообразно будет заменять. Ну а в Бе-32 пожалуй только размерность хороша, а само состояние программы не заслуживает его дальнейшего продвижения.
Коллеги, а можно ли разработать 'БеАнСу-32-38-80'? У нас же теперь ОАК.
;-)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)