Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
В том то и трагедия, что нужно было начинать с маркетинга, а начали с дележа денег.
Вот почитаешь, послушаешь, посмотришь, кажется есть-таки вокруг люди, и соображающие что к чему и понимающие, как делать дело, чтобы прок был, а вот в центре этого вокруг... Ну что за хворь такая на страну свалилась? Может эти знатоки из центра чего-такое про страну и ее народ знают, что не могут позволить реализовать грамотные и логичные решения? Может только так сегодня и можно: на хромой кобыле, да из-за угла кривой кочергой? Где эти яйца, чтоб лишить Кащея его силы?
Яйцо Кощеево, по-моему, в очередном наборе треугольников: внимание-понимание-коммуникация и игра-война-труд. В нынешней информационно-коммуникационной среде игра-коммуникация побеждает труд-понимание. Человек понимающий часто все силы отдаёт на добычу знаний, в то время как человек играющий замыкает всё на себя.
Получаем семантический разрыв формы и содержания.
http://www.avia.ru/news/?id=1182951838 а вот тебе и Ан-38.
Такое впечатление что кругом враги, или действительно промышленность не способна выпускать самолеты.
Открывая ветку, тему авиатакси я вообще проигнорировал, спасибо подсказали.
И хотя это актуально главным образом для мегаполисов – решил, что тем интереснее, им придется решать сразу ВЕСЬ комплекс проблем: выбор машин, оптимизация структуры компаний, функционирование аэродромов, разработка правил и нормативов, жесткий контроль за их соблюдением (например, в районе Москвы летать «как попало» никто не позволит, прежде всего ПВО-шники). Бог даст, нащупают что-нибудь позитивное.
И вот, пожалуйста, еще не реализованной идее начинают мешать: http://www.avia.ru/press/10353/
« …военные настаивают на том, чтобы … было разработано дополнение, предусматривающее в случае необходимости возможность прерывания … полета. Все это связано с антитеррористической деятельностью…»,
тут же, правда, пишут:
« …термин 'прерывание полета' не обязательно означает уничтожение цели…»
……
Спасибо и на этом – авиатакси, стало быть, минировать или сбивать не будут.
А что они все таки хотят – устройство для принудительной посадки самолета ?
По ссылке Михаила: посмотрел характеристики 120-го:
http://airwar.ru/enc/aliner/emb120.html
А также, на всякий случай, канадского DHS «Dash 8Q»:
http://airwar.ru/enc/aliner/dhc8-200.html
(Эти тоже упорно пытаются внедриться, даже была идея о покупке лицензии, для Самары, вроде бы)
Ан-38 при условии модернизации по БРЭО и двигателю и со своей ценой на нашем рынке их мог бы «сделать», нужна политическая воля.
Jazz-у
А зачем, собственно, модернизировать БРЭО у АН-38? Для его круга задач это только лишняя трата денег.
Пусть летает себе низэнько-низэнько с полевых аэродромов. С Ан-2 ведь никто не предлагает делать такие хирургические вмешательства. А насчет движка вопрос тоже спорный, хотя забугорный обходится в покупке и эксплуатации ох, как недешево.
Движок в любом случае менять надо, именно по тем причинам которые Вы назвали. А вообще я думаю птичка поживет, даже несмотря на такие события. 4 (или я ошибаюсь) миллиона уж больно дешево. А модернизацию, я композиты имел в виду. За ними все-таки будущее. И с этим уже не поспорить.
Есть такое наблюдение: техника в руках дикаря - металлолом.
Если этот постулат расширить и углУбить, то картинка выходит карикатурная.
Одни люди бьются над проблемой повышения надежности, экономичности, комфортабельности отечественных самолетов, считают до сотых долей расход топлива, полезную нагрузку, эффективность и пр., что должно реанимировать и отечественный авиапром, и позволить авиакомпаниям создать прибыльный бизнес при возможно доступных ценах на авиаперевозки. Другие, непонятно как и для чего всплывшие в прорубях бывшей социалистической системы хозяйствования (упоминание оной без ностальгии!), вкладывают все свои административные силы и средства в то, чтобы, пользуясь моментом, откатить себе и своим выталкивателям как можно больше и чаще. А поскольку за бугром это сделать проще и надежнее, то вопрос о выгоде авиатехники рассматривается всегда под разными ракурсами и понимается по-своему.
Назревает необходимость в установлении "государственного языка" по вопросам текущей экономической политики страны и ее перспектив. Нужен стрелочник (в хорошем смысле этого слова), который направит амбиции чиновников по пути "что я буду иметь с того, что выиграет государство", переведя стрелку с нынешнего "а что я лично буду с этого иметь, остальное - пофиг".
Может той, первой категории людей, не ждать, пока прорывные отечественные разработки "сопрут" компаньоны по совместному производству а торговать ими самим, без посредников? Кого стесняться? Торговать, так торговать! Вторая группа особенно в накладе не останется на закупке импорта (модернизированного первыми). В обстановке серьезной эпидемии, вызванной сквозняком в трещинах и дырах экономики страны, когда руководство на разных уровнях безудержно чихает на всех в вся, надо ли блюсти гигиену и скромно чихать в платочек на свои семьи, жилье, зарплату в надежде, что когда-нибудь государственные мужи выздоровеют. Что, впрочем, вполне реально при смене ими климата (Ривьера, Канары, Майами и пр. райские места) в качестве ПМЖ...
Михаилу Лебедеву
Мне кажется вы зря так ратуете за внедрение композитов, особенно на таких сугубо утилитарных машинах.
Наоборот : чем меньше на таком лайнере композитов, тем легче ремонтировать в полевых условиях (в деревнях) возможные повреждения типа наехавшего пьяного тракториста или бодучего бычка. Композиты в принципе не ремонтируются без изменения свойств конструкции и опыт эксплуатации западных самолетиков (любительские винты и биз-ждеты) показывает, что в случае повреждения предпочтительнее менять ВЕСЬ агрегат, а это дорого несмотря на идущий процесс удешевления производства композитов. Особенно это актуально при повреждении наполнителя (или намотки). Самолет не яхта и простая латка тут не пройдет.
И вообще использование композитов дает существенный выйгрыш в основном для крупноразмерных конструкций, а Ан-38 к таковым ну никак не относится, хотя например новое хвостовое оперение можно сделать композитным.
Существует еще долговременный эксплуатационный аспект.
Все дело в том, что композиты очень чувствительны к ультрафиолетовому излучению (солнечный свет). При интенсивном и жестком излучении, которое наблюдается на крейсерских высотах полета, со временем происходит деградация как связующего, так и наполнителя. В результате происходит "охрупчивание" конструкции и изменение ее несущих свойств. И этот прцесс деградации еще до конца не изучен.
Поэтому Боинг,несмотря на громадный опыт использования композитов в военной области на кострукциях различной размерности, вообще-то рискует доводя долю композитов на новом пассажирском Б-787 до 50% и выше (?). На нынешнем поколении доля КМ бычно составляет 13-20%, да и то не на силовых или нагруженных элементах.
Конечно трудно сомневаться в слабой компетентности Боинга в данном вопросе, но по просочившейся информации они проводили огромные изыскания по теме испытания элементов конструкции в ультрафиолетовых/инфракрасных камерах. Кроме того, даже покраска поверхностей их КМ является непростой задачей (не липнет, зараза!). Для 787 даже используется специальные краски (с защитой поверхности от проникающего УФ и ИК излучения, а также атмосферной влаги) и специальные техпроцессы ее нанесения. Затем композиты имеют свойства впитывать со времене влагу. Оговоримся, что и металлические конструкции современных самолетов тоже меняют свой вес в сторону увеличения со временем. Вот и получается, что цена вопроса с КМ оказывается весьма немаленькой.
Опять-же ремонтопригодность секций фюзеляжа из КМ. Как известно по аэродрому снует немало всякой техники и неумышленные повреждения всегда случаются от всяких-там погрузчиков-разгрузчиков-заправщиков-отсосчиков. Представляете, во что станет ремонт, допустим только носовой секции фюзеляжа, маленькой вмятинки размером с 10 см?! Тут размер "детских кубиков" поболее будет, особенно по цене. Поэтому Боинг даже разрабатывает инструкцию по обслуживанию 787-го с определением зон безопасности на некотором удалении от КМ-элементов конструкции, в целях недопустит даже случайного въезда наземной техники. А это значит теперь на земле добавится много людей-контролеров....
Опять же это дополнительные эксплуатационные расходы и разработка дорогостоящих методов ремонта КМ "на крыле". Хотя на крыле качество гарантировать невозможно. Только в условиях специального цеха, где будет обеспечиваться чистота , температура, влажность и т.д. Тем более забавно слушать восторженный "взахлеб" от г-на Окулова и г-на Филева о том, как здорово они сократят свои расходы и пр. Поживем - увидим....
А теперь представьте Ан-38 в условиях Средней Азии, где-нибудь в высокогорье, где жесткий ультрафиолет, пыль и специфические осадки. Бьюсь об заклад, что через 5 лет обычной "полевой" эксплуатации таких самолетов от КМ пойдут одни лохмотья !
А вообще никто не против композитов и действительно это основное направление развития в технологии сегодняшнего самолетостроения. Все решают ум и технология, а также целевое назначение ВС.
У Ан-38 хороший перечень оборудования, есть все, что нужно.
Под модернизацией я имел ввиду следующее: БРЭО, просто необходимо «осовременить», покупатель время разработки (а иногда и даты выпуска) ПКИ смотрит.
Мало того, что по габаритам, весу, наработке на отказ наши блоки хуже. Ещё ведь бытует мнение, что брать надо, по возможности, «своё», так оно « во-вторых дешевле». К, сожалению, применительно к БРЭО, это не всегда так.
Например наш УВД-ответчик СО-94 дороже своего американского аналога, трансподера «Бендикс Кинг» КТ-70. Тоже самое по связным радиостанциям некоторых диапазонов и метеорадарам. Это, подчеркиваю, для предприятий финальной сборки, отпускных цен производителей ПКИ я не знаю.
Причины сформулировать не берусь, могу лишь предположить, что это, прежде всего, отсутствие конкуренции среди «своих» производителей ( у нас, что не поставщик – то монополист, а ФАС ни черта не работает). Возможно также, что в цепи поставок слишком много посредников. Ну и безудержная коррупция, конечно – поставщик и покупатель (исполнители - конкретные живые люди) всегда найдут возможность друг-другу помочь «немножко заработать».
(Хорошо бы на некоторые изделия (GPS, например, или VOR / DME ) купить лицензию, будет выигрыш и по времени, и по деньгам, но это вопрос системный, а не новосибирцев или КБ Антонова)
Многие изделия можно предусмотреть опционально (положить жгут, а системами не комплектовать). Например, система TCAS на каждой машине не нужна, у нас для нее почти нет наземки.
По двигателям мне не все понятно: "Honeywell" ТРЕ 331-14GR-801E – дорого, ТВД-1500 почему-то так и не пошел. О ТВД-20-03 Leutenant не очень лестно отзывается, может быть он что-нибудь поведает?
В российской глубинке и при нынешнем аэронавигационном обеспечении в зонах, начиная от Предуралья, особых изысков в оборудовании не нужно. Поверьте. Там даже Ан-2 летают с "сухими" (а точнее "выпитыми") приборами по визуальной ориентировке на местности. А вы говорите GPS .... :-)
По поводу ТВД-1500 слышал байку от Новосибирцев, что у движков оказалась отвратительная надежность, а запасных на испытания не поставили. Вот проковырявшись с ними (да еще в условиях морозов) их и отправили на доработку. В конечном итоге на испытаниях даже на проектные удельные характеристики не смогли выйти.
Мы здесь http://www.hit-shop.ru/ у нас есть ВСЁ!
Говоря об Ан-38 я имею ввиду замену Ан-24/Л-410/Як-40, а не Ан-2.Самолет на 20 - 30 пассажиров все-таки должен иметь определенный набор систем.Пусть и не скомплексированных (без "стеклянной приборной доски" и центральных вычичслителей). Что же касается замены Ан-2, то полностью с Вами согласен - самолет просто обязан быть максимально простым (да и стоить не дороже $600 тыс.).
Хотя и на нем GPS бы не помешала, все таки она подменяет АРК, РСБН, отчасти курсовую систему, а при определенных условиях (стабильный захват 4-х спутников) и высотомер.
Чтобы командующих дикарей было меньше, нужно реализовать систему публичного обсуждения перспектив той или иной промышленной архитектуры (к вопросу об 'аристократической демократии'). По тем же композитам. Нужна только политическая воля и тут опять - роль личности в истории. Преемники пока сплошные гламураторы. А нужен прогрессор.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)