Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Господину Ломазову - спасибо за правильный и исчерпывающий ответ, я же вот только вещи распаковал, прибыв с Украины...
Новости - попозже, на соответствующей ветке.
Ну уж если восреснул "Ан_Я", то следует ждать послания и от так полюбившегося нам "Мыколы"...
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
Господину Ломазову.
Один из моих самарских товарищей дал ссылку на интересное интервью, которое мне никогда не попадалось - очень много интересного почерпнул, хотя информация, конечно, давнишняя...
Думаю и Dам будет небезинтересно:
http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/28-2000/right6/news1/
По сведениям, Самара подписала договор и приступила к изготовлению пяти новых самолетов АН140, и попытается это выполнить до декабря 2009 г. На заводе оживление, ведется прием рабочих, закупаются комплектующие.
А кто заказчик?
Виктор, Вы на мой вопрос не ответили по частоте вращения вентилятора Д-27. Меня это очень интерисует. Если нет у Вас данных, так и напишите.
Александру Н:
Винтовентилятор СВ-27 (производство НПП «Аэросила», г.Ступино)
Флюгерно-реверсивный, гидромеханический, соосный, автоматический, электроПОС лопастей и обтекателя.
Применение: Ан-70, Ан-7Х.
Частота вращения (взлетный режим) - 1000 об/мин
Диаметр – 4500 мм
Число лопастей:
переднего – 8
заднего - 6
Масса -1100 кг
Тяга – 12150 кгс
Н Александру - я ведь вам давал ссылки на заводские сайты. Невнимательно читаете. Jazz вам в разжеванном виде информацию предоставил.
Еще момент - по ступинской части работы, за исключением механизма изменения шага вопросов нет - ни по редуктору, ни по винтам. Вопросы только к самому двигателю. Кстати на Ан140 и Ил114 винту также делает Ступино.
Ломазлву.
Я не понял, все претензии к Д27 как раз связывались с ступинским агрегатом: шум, надежность.
Какие претензии могут быть к запорожской части - обычный трехвальный газотурбокомпрессор.
Да, интересный момент. Джазу как всегда спасибо за информацию. Насколько я понимаю, частота в 1000 об никаких избыточных шумов вызывать не должна. В чем же проблема? А какие частоты у Ан-140, Ил-114?
Александру Н:
Ан-140: Винт воздушный АВ-140 («Аэросила», Ступино), для ТВД ТВ3-117ВМА-СБ2 (ТВ3-117ВМА-СБМ1)
Ан-140 предназначен для полётов с грунтовых аэродромов, поэтому винты выбраны металлические.
Флюгерно-реверсивный, тянущий, гидромеханический, электроПОС.
Диаметр, м - 3,72
Число лопастей - 6
Стартовая тяга, кгс -2880
Частота вращения, об/мин -1200
Крейсерский КПД - 0,87
(Для Ан-140 также предусмотрена возможность установки ТВД Пратт-Уитни PW127 (3000 э.л.с).
.....
Ил-114: Винт воздушный СВ-34 («Аэросила», Ступино), для ТВД ТВ7-117С.
Флюгерно-реверсивный, тянущий, гидромеханический, автоматическое поддержание заданной частоты вращения на электронном канале с точностью ± 0,5%, на резервной гидромеханике - не более ± 2,0 %.
Лопасти воздушного винта выполнены из композиционных материалов, электроПОС. Конструкция крепления лопастей позволяет производить замену лопастей непосредственно в эксплуатации.
При разработке самолета особое внимание было уделено снижению уровня шума как на местности, так и в кабине. Для этой цели винты были разработаны шестилопастные, малошумные, с системой синхронизации их вращения по частоте и фазам. Кроме этого увеличен зазор между концами лопастей и обшивкой фюзеляжа.
Акустические характеристики самолета Ил-114, оснащенного СВ-34, соответствуют нормам шума, гл. 3, ИКАО.
Диаметр, м - 3,6
Число лопастей - 6
Стартовая тяга, кгс -3050
Частота вращения, об/мин - 1200
Крейсерский КПД - 0,87
На Ил-114-100 предусмотрены ТВД Пратт-Уитни PW127F (2640 л.с.) с шестилопастными винтами «Хамильтон Сандстренд»).
.....
Ну и в порядке личной инициативы:
Винтовентилятор СВ-92 («Аэросила», Ступино), для НК-93 (сверхвысокая степень двухконтурности, мощность - 30000 л.с.)
Закапотированный, флюгерно-реверсивный, тянущий, гидромеханический, соосный винтовентилятор СВ-92, предназначены для эксплуатации на широкофюзеляжных и магистральных самолетах при крейсерской скорости до 0,8М.
Винтовентилятор не имеет мировых аналогов и обеспечивает экономию топлива до 15% по сравнению с ТРДД.
Широкохордные лопасти винтовентилятора умеренной саблевидности выполнены из современных полимерных композиционных материалов и оборудованы электротепловой противообледенительной защитой. Конструкция крепления лопастей позволяет обеспечить замену лопастей непосредственно в эксплуатации.
Диаметр, м - 2,9
Число лопастей - 8 + 10
Максимальная частота вращения, об/мин - 1620
Масса, кг -1000
Стартовая тяга, кгс - 20000
Крейсерский КПД - 0,9
Из всего этого вывод один - шумность Д-27 частотой вращения винта обусловлена быть не может. А чем тогда?
А почему Ан-140 осутствует в официальном сайте ОАК в модельном ряду?
Н Александру:
То, как вы дискутируете, ясно из того, как вы читаете чужие сообщения.
Я вам дал ссылки на заводской сайт Аэросислы в моем подробном сообщении от еще 14.08 на ветке по АН70. Вот ссылка на мою тогдашнюю записку:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678,21/#p44142
Далее мы писали с Виктором, что шум от винтов Д27 связан со срывом потока (сходом вихрей) на концах лопастей, поскольку диаметр винтов 4500 мм, т.е. линейная скорость на 1000 об/мин составит:
v=4,5*1000*3,14159/60=235 м/сек или 850 км/час. Учитывая то, что винтовентилятор создавался не для гражданскиого ВС, то никто и не занимался оптимизацией по шуму, в отличие от тем винтов и закапотированных винтовентиляторов для Ан140, Ил114 и Нк93.
Но причина неготовности Д27 не в винтах, о чем писал Виктор неоднократно, а в неправильно запроектированном двигателе.
Двигатель нужно доводить, самолет по данным Лейтенанта в такой размерности не нужен, а нужен больший, что подтверждает его информация о разработках самих антоновцев для Китая причем под другой (не винтовой) двигатель. Короче, сами антоновцы делают то, что нужно для ВТА и что просил Михайлов (главком ВВС).
Резюме - Ехануров (хохлоякут) втюхивает России, то, что само КБ и другие заказчики считают ненужным, двигатель и самолет нужно делать заново, ТЗ нужно менять, Украина проводит по отношению к России враждебную политику, а ветка превратилась в непроффессиональный базар на тему "Вступление в НАТО Украины оотвечает ее нацинтересам, но у России денег надо взять". По Жванецкому "Тиха украинская ночь, но сало надо перепрятать".
Дискутировать с панами типа Вужика, после преступлений Саакашвили поддержанных Ющенко (не выступавшим против России, но пытающимся рулить ЧФ России) я считаю бессмысленным. Я призываю всех участников форума, которым российские интересы важнее бессмысленных разговоров с откровенно враждебными нашей стране господами, игнорировать общение с украинскими провокаторами. Тем более что эта публика, как и Ющенко, не выражает интересы братского народа, а интересуется тем, как прильнуть и присосаться к "полюсу силы - США" (цитата из Вужика).
Пусть льнут и присасываются.
Jazz`у:
Вам, как проектировщику и сотруднику серьезной фирмы бессмысленно в чем-то убеждать провокаторов, которые не изучают суть проблемы, а просто устраивают непрофессиональный базар на тему русско-украинской дружбы. Не пытайтесь что либо им объяснить. Моя ссылка на мое сообщение от 14.08, в котором я отсылал наших коллег к тем данным, которые вы для понятности скопировали, разжевали и положили им в рот, говорит только об одном - самых активных участников ветки: Вужика и Н Александра не волнует проблема техники и ее объективное рассмотрение. Это провокационный разговор, пытающийся привлечь профессионалов, читающих сайт к проблеме Ан70, чтобы в конечном итоге выцыганить полномасштабное финансирование украинского самолета. Ни нам, людям, пытающимся профессионально относится к своему делу, ни российскому авиапрому этот самолет не нужен, а финансировать враждебные режимы преступно.
А то что пан Вужик - враг России поддверждает его сообщение на ветке по осетинскому конфликту:
http://www.aviaport.ru/conferences/40700,17/#p44999
где он напрямую высказал свои взгляды.
С уважением.
С уважением.
Коллеги, подскажите, а в связи с открывшимися обстоятельствами существует какой-нибудь приемлемый юридически путь отрезать Ан140-100 от АНТК и перевести его полностью в собственность Самары? Первый шаг - получение сертификата разработчика САмарским КБ. Здесь процесс идет. Далее, например, перевыпуск документации путем перевода чертежей в цифру ( что уже делается на Авиакоре и приводит к изменениям во всех практически чертежах), замена названия на АН140С и представление самолета на повторную сертификацию уже от Самары? В иногосударставх есть процедуры внесения изменений не владельцами сертификата типа. У нас нет, так что Самаре делать?
Еще момент: самолет имеет назначенный ресурс 10000 час и сейчас экземпляр, сделанный в Самаре, проходит статиспытания на АНТК. Потом АНТК продлит ресурс на основе этих испытаний , и Самара заплатит за это деньги ( дополнительно к затратам на изготовление образца для испытаний). При этом уже сейчас лицензионные платежи в полном объеме за самолет с 20% ресурсом. Как поступить?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)