Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Виктор, а не проще ли будет ввести "процедуру внесения изменений не владельцами сертификата типа"? Ведь в таком подходе есть своё рациональное зерно.
Смешные вы однако. Спокойно обсуждать как кинуть разработчика значит в порядке допустимого, а как потом при открытии этого "ящика пандоры" в ответ аналогично кинут - соплей не оберешся. Взрослей и ответственней быть надо. В приличной компании не воруют на приеме столовое серебро не потому что попадутся, а потому что им в голову такая глупость не приходит.
Но похоже про воспитанность и приличия я зря начал. Попробую более доходчивыми категориями. Необходимо понимать что для России такие кидки по определению не выгодны ибо она объективно генерирует большую часть интеллектуальной собственности в новых разработках на просторах СеНеГалии. И если пройдет такой прецедент - то именно Россия от тотального "пошли вы.." и наиболее пострадает.
Ну тогда, чтоб не болтаться вечно на привязи АНТК, нужна другая машина, другого КБ. И , видимо, это понимают, раз выпуск Ан 140 собираются ограничить 44 шт.
Конечно приятно все иметь свое, но в реальной экономике (это когда деньги считают) это не имеет практического смысла. Там не оперируют свое - не свое, а выгодно - не выгодно. Поэтому разработка в России с нуля замены Ан-140 будет иметь смысл при:
- наличии свободных проектировщиков (с этим напряг).
- опыта (это пожалуй есть).
- рынка (тоже есть).
- экономической целесообразности. Баланс затрат на новую машину (проектирование и запуск в производство) должен быть не выше суммарных потерь от затрат на лицензию, сопровождение и недосбора налогов. (Т.е. необходимо сравнивать как минимум 350 млн. баксов затрат на "свое" с 7% роялти и затратами продления ресурса АНТК. Я очень сомневаюсь, что при этом новая машина будет иметь великий смысл).
Если эти три условия соблюдены - вперед и с песней. Если нет - то это очередная Маниловщина.
Ил 114 уже есть. На песню, что на северах нужны только высокопланы, ответим, а за что ж там же низкоплан Ил 14 любили?! Да и любят до сих пор.
To condor
Кинуть разработчика - это не совсем так. И разработчик не совсем тот. Если Вы сравните права и обязанности владельцев сертификата типа (ВСТ) здесь и за границей, то увидите, что у них ВСТ отвечает за все, у нас - ни за что. Зато его внимание стоит ого-го. При СССР и министерстве МАП изготовитель-поставщик ( который только у нас отделен от разработчика) еще мог "качать права", а сейчас? Кроме ресурсного продления еще картинка от Самарского приятеля - мало того, что все дефекты АНТК в якутской эксплуатации завод устранял за свой счет, Якутские авиалинии (ЯАЛ)предложили некоторые косметические улучшения конструкции, не затрагивающие норм летной годности. Завод решил реализовать одно из них. Нарисовали чертеж формата А4, послали АНТК, три месяца ждали ответ ( повторюсь, декоративный щиток, расчеты не нужны), получили согласующую подпись и счет на 150 тыс у.е. Таких изменений ЯАЛ предложил порядка 20, вплоть до замены электрочайников на кухне.СП с АНТК создано. но не функционирует. Поскольку трудно надеяться на то, что АНТК в нынешних условиях возьмет на себя часть ответственности, САмара рассматривает, в числе прочих, вариант самостоятельного надзора и внесения изменений. В дальнейшем есть желание реализовать ряд доработок по улучшению машины ( двигатель, авионика, новые технологии сборки, материалы). Повторюсь, на западе система отлажена, у нас нет. Желательно получить самостоятельность с максимальным соблюдением юридических прав .
Виктор - борьбу со жлобством АНТК - полностью поддерживаю. Система нуждается в реформировании и отладке, но не в разрушении.
Что касатся Ил-14 и Ил-114. Все в том, что на Ил-14 дюралевые лопасти, на Ил-114 - стеклянные и полиуретановой "рубашкой". Последние очень не любят камней, да что камней - лужа с ледком на рулежке для них противопоказана. А клиренс винтов Ил-114 с обжатыми амортизаторами, по моим сведениям - 37 см.
Виктору и Condor'у.
Процедура давно существует, и именно в западных условиях игры, которые КАК БЫ обеспечивает присутствие МАК в нашей авиационной жизни.
Все, в России и СНГ, в части создания и модификации авиатехники, регламентируется авиационными правилами АП-21. У америкосов это - FAR-21, у европейцев - по-старому JAR-21...
Только вот за границей действуют ВСЕ приложения к этим правилам. А у нас НЕ действует Приложение Е.
Это Приложение вводит понятие "Дополнительного сертификата типа", проще, STC - Supplement Type Certificate. Оно подразумевает доработку или модификацию ЛЮБОЙ типовой конструкции на основе документации, выпущенной ЛЮБОЙ фирмой, которая на это способна - т.е. лицензирована, далее испытанной и сертифицированной установленным порядком. Причем, БЕЗ обязательного согласования с разработчиком.
По этой процедуре израильский IAI, например, не согласовывая с Boeing, уже лет тридцать переделывает его пассажирские самолеты в "грузовики". Подавно никто не беспокоит разработчика, когда, например, возникает желание поменять командные радиостанции, радиркомпаса "...и прочую сволочь..."
И подобных фирм в мире - не один десяток...
Boeing же, получив когда-то деньги от продажи самолета, совершенно не старается что-то еще "стричь" с его возможных доработок...
У нас такая процедура яростно блокируется ВСЕМИ нашими разработчиками уже более трех лет - именно с той поры, кгда Приложение Е было введено в действие на Украине приказом местного Минюста.
Сколько еще будет длится эта драка - неизвестно...
Так что возможность спокойной и, главное - совершенно законной работы с украинской (и не только!) документацией на полное свое усмотрение, у нас появится только после введения в действие Приложения Е к АП-21.
Что до отчислений разработчику - пожалуйства, роялти еще никто не отменял.
НО, поменял я, допустим, движки - значит на стоимость силовой установки у меня снизится цена, с которой я буду платить роялти, поменял авионику - еще снизил... Насколько? Пожалуйста - за стол переговоров. Вот так и будет - не по "СеНеГальски"...
To leutenant
Большое спасибо! Так если на Украине действует приложение Е, и АНТК, как член МАК его применяет, может ли Самара обратиться в МАК ( межгосударственный и уважающий стран-участниц) как украинский партнер за STC с согласия АНТК. Ведь МАК выдает сертификаты самолетам АНТК , т.е. признает их законодательство. Где тут юрпрокол? (А роялти-это святое, никто не собирался не платить!)
Лейтенанту:
Полностью поддерживаю. Создание гармоничной и эффективной системы лицензирования и сопровождения назрело и перезрело. То что сейчас - явный тормоз.
Виктор, у самарского завода, как серийного, навряд ли есть ЛИЦЕНЗИЯ на изменение оборудования "чужого" самолета и уж тем более возможность проведение испытаний и дальнейшей формальной сертификации. То есть скорее всего все одно придется обращаться к "большому дяде", типа Ил, Ту, Як или ГСС. А насколько он будет лучше АНТК - х... его знает. А если будут раздаваться лицензии всем желающим - хаоса не избежать.
> Все в том, что на Ил-14 дюралевые лопасти, на Ил-114 - стеклянные и полиуретановой "рубашкой".
Хм, ВИАМ еще жив, могучий Фридляндер тоже, найдут металлическую замену стеклянным винтам.
Seerndv долго смеялся - " найдут металлическую замену стеклянным винтам". А вот во всем мире как раз все наоборот произошло, во всяком случае в гражданском секторе.
Уважаемые коллеги.
Не тратьте попусту время - "высокопланно-низкопланное" противостояние с необходимыми историческими экскурсами уже обсуждалось на стр.6 этой же ветки, в блогах от 09.10.2007г.
Рекомендую
Получается интересный парадокс Самара-АНТК. Работы "Авиакора" по мелким изменениям в самолете не противоречат законодательству Украины и не должны преследоваться со стороны АНТК ( после получения КБ Авиакор лицензии и сертификата разработчика). Отсюда "Авиакор" может получить автограф АНТК о непротивлении ( т.е. согласии) доработкам. На основе этого документа что будет делать МАК? Бороться против российского субъекта в пользу защиты несуществующих претензий АНТК?
Прокомментируйте, пожалуйста.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)