ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

17.04.2019 Praporschik пишет: "....ВлажныЯ фантазии. Старина Богу тогда на ЕНто категориЧСки не былЪ согласенЪ...."
.
- А по-моему, наоборот, к "ВлажныЯ фантазии" на самом деле относится Ваше утверждение.... !
.
.
- Читаем, благо, всё есть в свободном доступе...:
.
"...Президент запорожского двигателестроительного предприятия "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев объявил о готовности вхождения предприятия в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).
Об этом Богуслаев заявил на Гидроавиасалоне-2012, состоявшемся в Геленджике на минувшей неделе. Отвечая на вопрос журналиста о возможности вхождения активов "Мотор Сич" в структуру ОАК, главный моторостроитель Украины сказал
" Я готов, скушайте меня".
Однако, при всей готовности «Мотор Сичи» влиться в российскую ОАК, предложений о присоединении со стороны корпорации, по словам Богуслаева, пока не поступало.
"Нас не берут, возможность есть, но предложений пока нет", - подчеркнул президент "Мотор Сич"...."
http://www.vv.com.ua/news/9497
.
- А в ответ высокомерно прозвучало...:
.
Интервью с новым генеральным директором ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" Владиславом Масаловым:..:
.
"...- Войдет ли «Мотор-Сич» в ОДК?
.
- Смысла в этом нет. ..."
http://fea.ru/news/5476
.
.
- В результате, "смысл в этом" нашли китайцы...:
.
"...«Мотор Сич» — крупнейший поставщик вертолетных двигателей в СНГ, завод также производит газовые турбины, которые использует «Газпром». Продукция «Мотор Сичи» продается в более 100 стран мира...
...До 2014 года наиболее вероятным покупателем был бы представитель российского бизнеса — 40% всей продукции завода поставлялось именно туда. Однако Майдан и последовавший госпереворот сделали этот вариант невозможным.
.
Но в 2016 году нарисовался вариант сотрудничества с китайским бизнесменом Ван Цзинем, который вложил около $3 млрд в завод «Мотор Сичи» в Китае. Этот завод должен помочь украинскому заводу закрепиться на самом важном для предприятия после российского китайском рынке.....
...
...В 2014-м, после Майдана, чистый доход предприятия упал с $1,07 млрд в 2013 году до $680,5 млн, в 2015-м этот показатель составил $576 млн и снова обвалился в 2016-м — до $387,9 млн. Однако уже в 2017 году завод нарастил прибыль на 52% до $589 млн, показав рост не только по сравнению с провальным 2016-м, но и с более успешным 2015-м годом.
Завод на подъеме....
Акции завода уверенно растут с начала 2016 года. В конце марта 2018-го поставлен рекорд...
.....
...В современных условиях преимущества на рынках таких стран, как Китай и Индия получают те предприятия, которые имеют производственные и ремонтные мощности в этих странах. У «Мотор Сичи» нет собственных средств на такие инвестиции, к тому же в Китае иностранцы не могут самостоятельно открыть предприятие, сказал Богуслаев. Поэтому долгое время он был занят поисками китайского инвестора. В 2016 году дело сдвинулось с мертвой точки.
.кове, проектный институт — украинский. Все легально делается. Спроектировали завод, вложили китайцы деньги. Подготовлены лицензионные соглашения по двум двигателям — по законам Украины. И мы пойдем туда невзирая ни на что», — подчеркнул почетный директор завода.
«У нас уже есть заводы в Индии, в Алжире, в арабских эмиратах, в Египте. И мы ремонтируем там двигатели и делаем новые........"
https://ukraina.ru/exclusive/20180426/1020275148.html
.
- И довольно значительный смысл, судя по суммам, вложенным китайцами в "Мотор Сич"...
.
- А ведь Богуслаев в 2012 году, если не ошибаюсь, просил вложить в проекты "Мотор Сич" всего-навсего около 2 млрд. в обмен на контрольный пакет акций...
.
- Кстати, не надо говорить, что процитированные мною тут слова Богуслаева - пустые... Ибо его слова полностью соответствовали его делам по вхождению в Российский авиапром - см. совместные проекты "Мотор Сич" - ФГУП ММПП "Салют" по двигателям Д-436, АИ-222, Д-27...

Ильдус: При ремоторизации Бе-200 специалисты ТАНТК хотят выкинуть механическую проводку и получить уменьшение по массе на 70 – 80 кг. На мой взгляд электронщика – это речь ни о чём.
******************************************************
Когда возникают проблемы с перетяжелением, это вполне "о чём". Я это проходил на МиГ-29К. Понятно, что там "критичность" перетяжеления была выше (машина просто не могла сесть на палубу при некоторых вариантах подвесок), так и принимали предложения, дающие снижение масса в пределах десяти килограммов.

А сколько весит СДУ на Бе-200 (блоки + жгуты), можете сказать хотя бы примерно?

...если промахнулись с центровкой, то, можно вылечить с помощью ЭДСУ – будет первый, наверное, транспортный самолёт с задней центровкой :))
******************************************************
Зачот! :)
Признаться, такой аспект мне в голову не пришёл...

2. Мы любую СДУ (ЭДСУ, КСУ…) разрабатываем в течение года и лет 5 – 7 доводим до ума (много зависит от самолётчиков на лётных испытаниях). Но, для этого нужен слаженный коллектив самолётчиков и электронщиков, чего в рыночных отношениях я не наблюдаю.
******************************************************
Вот и я тоже подумал, что обещание СДУ на 01-03 выглядит не слишком убедительно.

17.04.2019 Praporschik пишет:
ВлажныЯ фантазии. Старина Богу тогда на ЕНто категориЧСки не былЪ согласенЪ.
******************
Глубокое ИМХО.
Богуслаев мог бытьл вполне согласен, но не условиях размена своих акций на акции ОАК. Потому как дураков играть с российскими властями в рулетку гарантии долговременных обязательств в части финансовых активов тупо нету. А вот ежели б живых денег предложили... Но с другой стороны, покупать МоторСич за живые деньги, а потом его за свои же и кормить, обделяя свои предприятия, дураков не нашлось уже в РФ.
И всё это никоим образом не отменяет того факта, что "стать владельцем контрольного пакета акций" и "быстро обеспечить перевод производства с освоением критических технологий в другое государство и замену поставщиков сырья и готовых изделий на более "правильных" вовсе не одно и то же. Как бы andrey_che не надувал губки, тряся пожелтевшими вырезками из старых газет...

12:02 andrey_che пишет:
В 2014-м, после Майдана, чистый доход предприятия упал с $1,07 млрд в 2013 году до $680,5 млн, в 2015-м этот показатель составил $576 млн и снова обвалился в 2016-м — до $387,9 млн. Однако уже в 2017 году завод нарастил прибыль на 52% до $589 млн, показав рост не только по сравнению с провальным 2016-м, но и с более успешным 2015-м годом.
***************
Финансовый аналитик, написавший сию дурь, заблудился в дебрях между доходом и прибылью...
Продолжайте пользоваться подобной аналитикой и дальше и будет Вам личное финансовое благополучие, достойное уровня Ваших познаний.

Пётр пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

17.04.2019 Praporschik пишет:
ВлажныЯ фантазии. Старина Богу тогда на ЕНто категориЧСки не былЪ согласенЪ.
******************
Глубокое ИМХО.
Богуслаев мог бытьл вполне согласен, но не условиях размена своих акций на акции ОАК. Потому как дураков играть с российскими властями в рулетку гарантии долговременных обязательств в части финансовых активов тупо нету. А вот ежели б живых денег предложили... Но с другой стороны, покупать МоторСич за живые деньги, а потом его за свои же и кормить, обделяя свои предприятия, дураков не нашлось уже в РФ.
***
Почтеннейший ПётрЪ, Вы читаете мыслИ старины Богу. ОнЪ сказалЪ - "я не готовЪ обменятЪ акции "МС" на крышку от гроба". И предложилЪ ОДК сначала купить за наличные на свободном рынке 15% (или 20% или 25% - уж не помню) акций "МС" кои там обращалисЯ. Про сие можно прочитать в Сети.

Пётр: Финансовый аналитик, написавший сию дурь, заблудился в дебрях между доходом и прибылью...
************************************
Он вовсе не заблудился - он попытался "пожонглировать цифрами".
Смотрите, какая замечательная фраза: "В 2014-м, после Майдана, чистый доход предприятия упал с $1,07 млрд в 2013 году до $680,5 млн".
Ну, а написал бы он "В 2014-м, после Майдана, прибыль предприятия выросла на 13%". Никакого эффекта. :)

Правда, когда человек исходит из постулата "пипл схавает" и считает других идиотами, это его характеризует "аналогично".
Но когда это подобных писак хотя бы напрягало?..

15:21 APZ пишет:
Он вовсе не заблудился - он попытался "пожонглировать цифрами".
****************
Музыка навеяла. На Ту-154М вместо трёх опор шасси появилось 14 колёс.
З.Ы. Не податься ли мне в авиааналитеги и маркетологи?!

2 Пётр = Не потянете - слишком часто вас тошнить будет.
Оставьте это другим, даже здесь полно кандидатов... :)

18.04.2019 APZ пишет:
А сколько весит СДУ на Бе-200 (блоки + жгуты), можете сказать хотя бы примерно?

---

Ну, Вы. коллега, спросили…

Масса системы (ЭДСУ-200…) должна быть не более 115 кг…

На изделиях для МО масса поменьше, но (!!!) там требования по безопасности (подчёркиваю: НЕ по надёжности, а по безопасности) – меньше. Мне отложилось в памяти, что на Су-27 (разные службы прошу не беспокоиться: информация – рассекречена) СДУ весило примерно 100 кг (с гидромашинками, а электроника реально – килограмм 50-60) , но, там, например, входящих в СДУ датчиков положения == 3 шт. (пост управления), а в ЭДСУ-200 таких же датчиков –– 23 шт., из них 8 шт. с центрирующей пружиной (дополнительный вес) – постЫ управления.

Я когда-то прикидывал, что замена в ЭДСУ (разработка 1996 года) на Бе-200 «аналоговых» сигналов (каждый сигнал – свой провод) от вычислителей (кабина пилотов) до приводов рулей (хвостовое оперение) на «цифровые» сигналы (четыре, по числу подканалов, витых пар в экране) снизит массу примерно на 20 кг.
* * * * *
По Ил-112В советую обратиться к Таликову Николаю Дмитриевичу:
https://www.aex.ru/docs/3/2019/4/15/2910/
«На май месяц этого года у нас получается снижение на 2082 кг. Где мы можем набирать ещё полтонны? Это работы по модернизации самолета, комплекса оборудования, переход на электро-дистанционную систему управления, оптимизация гидросистемы (выделено мной).
. . . .
И в день первого полета 30 марта я доложил теперь уже заместителю председателя правительства РФ по вопросам оборонно-промышленного комплекса Ю. И. Борисову, что с проблемой снижения массы мы справимся. Эта обновленная документация будет реализована уже на следующей машине «тройке», облик которой будет полностью соответствовать всем последующим серийным машинам».
* * * * *
И ЭДСУ на первом Бе-200 и на Бе-200ЧС – две большие разницы. И до первого полёта первого Бе-200 мы уже знали про свои «лопухнули», и уже разрабатывали документацию для ЭДСУ на Бе-200ЧС. К сожалению, то же не смогли (по деньгам и срокам) реализовать всё в полной мере.

APZ, для сравнения с «клятыми» советскими временами…
– На первый Су-27 для начала лётных испытаний поставили СДУ-10.
– В серию пошло СДУ-10-01…
– На самом деле, после некоторого количества полётов, на первую машину (и две последующие) поставили СДУ-10-02 (-- она же второй вариант :)).
– Потом, начиная с четвёртой машины, ставили СДУ-10-03.
– Потом, не успевали к серийному варианту Су-27С своё полноценное СДУ, и поставили СДУ-10-04 (на две машины).
– А в серию пошло СДУ-10-01 (вспомнили, что обозначение варианта «01» не использовано).
* * * * *
У «Бериевцев» было только две опытных машины…
Я это к тому, что разработка всё убыстряется, к великому сожалению, в ущерб качеству.

19.04.2019 APZ пишет:
2 Пётр = Не потянете - слишком часто вас тошнить будет.
**************
Именно это и останавливает ;-)

19.04.2019 Ильдус пишет:
По Ил-112В советую обратиться к Таликову Николаю Дмитриевичу:
«На май месяц этого года у нас получается снижение на 2082 кг. Где мы можем набирать ещё полтонны? Это работы по модернизации самолета, комплекса оборудования, переход на электро-дистанционную систему управления, оптимизация гидросистемы (выделено мной).
*****************
Интересно, уменьшение размеров обтекателя на горбе не рассматривается принципиально?

Ильдус: Масса системы (ЭДСУ-200…) должна быть не более 115 кг…
************************************
Это, как я понимаю, блочная масса - то есть без жгутов, установки / крепежа и собственно приводов.

На изделиях для МО масса поменьше, но (!!!) там требования по безопасности (подчёркиваю: НЕ по надёжности, а по безопасности) – меньше.
************************************
Как я понимаю, на Бе-200 требования по безопасности закрыты той самой резервной механической проводкой.
Сама СДУ, как и на Су-27, обеспечивает безопасность полёта при отказе двух каналов.

Я когда-то прикидывал, что замена в ЭДСУ (разработка 1996 года) на Бе-200 «аналоговых» сигналов (каждый сигнал – свой провод) от вычислителей (кабина пилотов) до приводов рулей (хвостовое оперение) на «цифровые» сигналы (четыре, по числу подканалов, витых пар в экране) снизит массу примерно на 20 кг.
************************************
Если я не путаю, то сейчас аналоговый сигнал, который приходит на привод, напрямую двигает золотник головки привода.
При при переходе на "цифру" в составе исполнительного привода появятся ЦАПчики, которым ещё надо будет обеспечить соответствующую "окружающую среду" - в отличие от весьма дубового "аналога".
Так что здесь, как я полагаю, много не выиграешь.

...оптимизация гидросистемы (выделено мной).
************************************
К сожалению, я не знаю, что "сейчас" собой представляет г/с Ил-112В.
Попробуем предположить, что за основу взята конструкция г/с Ил-114. Там ключевым моментом является отсутствие гидронасосов подачи - вместо них стоят электроприводные насосные станции, которые работают только до момента уборки закрылков. То есть бустеров нет. Есть рулевые машинки автопилота, но они электрические, и в полной мере усилие / скорость перекладки рулевых поверхностей не обеспечивают (да и не стоит перед ними такая задача).
Меньше этого по весу "при прочих равных" ничего уже быть не может. Ну, разве что "полностью электрическая система". Да и то в такой размерности (с учётом "неманевренности") вряд ли можно получить выигрыш по массе.
Появление СДУ "явочным порядком" подразумевает наличие исполнительных г/приводов - что потянет за собой "постоянно работающие" г/насосы подачи со всеми сопутствующими прелестями. Либо придётся ставить т.н. "гидростатические приводы", в которых каждый привод снабжён собственной насосной станцией. С соответствующим приростом массы.
ИМХО, пункты "переход на электро-дистанционную систему управления" и "оптимизация гидросистемы" в совокупности не обещают даже явных предпосылок для снижения массы.
Надобно сказать, что с культурой весового проектирования на "Ильюшине" сейчас неважно. Грамотные ученики Шейнина давно ушли в ГСС, и кто там остался - бог весть.

"...с проблемой снижения массы мы справимся. Эта обновленная документация будет реализована уже на следующей машине «тройке», облик которой будет полностью соответствовать всем последующим серийным машинам".
************************************
Ежели перевести всё сказанное на русский язык, то получится следующее:
1. Две тонны скинули - но "на бумаге". Что получится при переходе в металл, известно одному господу богу. По моему опыту, процентов восемьдесят от заявленного снижения наберут. Может быть.
2. Ещё на полтонны существуют прикидки, но весьма и весьма невнятные - в том числе и самому разработчику. А там ведь и смежников нужно будет привлекать.
То есть справятся ли ильюшинцы с перевесом - это ещё бабка в решете видела. А вот по части обещанного снижения уже на 01-03, это можно и к гадалке не ходить. Не будет.

К сожалению, то же не смогли (по деньгам и срокам) реализовать всё в полной мере.
************************************
Ну, это и в советские времена далеко не всегда удавалось. Доводили "апостериори", в серии. На Миг-29 (9.12 / 9.13 / 9.14) испытания системы управления (с теми самыми доработками) шли, по крайней мере, до конца 80-х.

Пётр: Интересно, уменьшение размеров обтекателя на горбе не рассматривается принципиально?
************************************
Почему вдруг? Оно вполне может сидеть в той самой цифре "2082 кг".
Таликов "в этом месте" перечисляет "вторую часть программы по снижению веса" - то, что КБ уже не сможет сделать самостоятельно.

18:24 APZ пишет:
При при переходе на "цифру" в составе исполнительного привода появятся ЦАПчики, которым ещё надо будет обеспечить соответствующую "окружающую среду" - в отличие от весьма дубового "аналога".
*****************
1. Вопрос почти профана. А что, дублирование каналов передачи цифрового сигнала не предусмотрено? Или передача двух видов сигнала по одному набору проводов канает за дублирование?
2. Насмотрелся я в своё время на нюансы ЦАП/АЦП на примере внедрения ВБЭ вместо аналоговых высотомеров. Сам прибор вроде весит одинаково, но к каждому идёт оный ЦАП/АЦП, который ещё и приходилось менять при переходе с СОМ-63/СО-72 на TCAS. А потом все удивлялись, почему после двух замен ЦАП на Ту-154 в течение одного года при упоминании "отечественного производителя" эксплуатанты вздрагивали и стремились забиться в нишу, в которой оного не может быть по определению...

Почему вдруг? Оно вполне может сидеть в той самой цифре "2082 кг".
Таликов "в этом месте" перечисляет "вторую часть программы по снижению веса" - то, что КБ уже не сможет сделать самостоятельно.
****************
Простите, не поспел за мыслью. Почему "не сможет сделать самостоятельно"?

20.04.2019 Пётр пишет:
1. . . . А что, дублирование каналов передачи цифрового сигнала не предусмотрено? Или передача двух видов сигнала по одному набору проводов канает за дублирование?

---

Не канает! Один обрыв провода и оба вида сигналов ахнутся.

Если упрощенно, то четыре подканала вычислителя соединены четырьмя раздельными витыми парами проводов с четырьмя подканалами привода (подканала в подканал).
Да ещё и отбортовка подканальных линий должна быть раздельная (не зависимо от аналоговые линии или цифровые) – так принято по безопасности.

Например, поканал выч. руля высоты соединён со своим подканалом привода шестью (для одноконтурного привода или восемью для двухконтурного) проводами. То же самое тракт руля направления. Итого 12 – 16 проводов, которые можно заменить одной витой парой (+ один или два провода питания). Это только один подканал.

Для защиты от одиночного отказа аналоговый сигнал надо передавать по трём независимым парам (дабы определить не только очевидный отказ как обрыв/кз, но и неочевидный - например, просадку уровня сигнала на повреждённой изоляции - как было на Ан-148). У цифрового та же отказоустойчивость может быть обеспечена двумя парами, так как искажения отлавливаются при декодировании (коды содержат избыточность, делающую практически невозможным случайное "незаметное" искажение информации). Проблема в том, что цифровая логика более чувствительна к качеству напряжения питания ("чистота" + стабильность). Как бы не оказалось, что потребуется вторичный источник питания. А это, в свою очередь, может потребовать пересмотра подходов к отказоустойчивости по питанию. Импульсные источники, конечно, лёгкие и компактные, но требовательные к уровню первичного напряжения - иначе просто вырубаются. А если сделать их устойчивыми к глубоким просадкам напряжений, то они вдруг станут не такими компактными, ибо возрастает расчётный ток импульса подкачки со всеми вытекающими.

ШТОРМОВОЙ ВЕТЕР НЕ ПОЗВОЛЯЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ АВИАЦИЮ ДЛЯ ТУШЕНИЯ ГОРЯЩИХ СЕЛ В ЗАБАЙКАЛЬЕ

Об этом сообщили в региональном управлении МЧС. Сегодня десятки домов сгорели в селах Унда, Шара, Усть-Ималка и еще в нескольких населенных пунктах на юге Забайкальского края. Только поселке Унда жилья лишились 90 человек. По предварительным данным, жертв и пострадавших нет. Кроме того, по сообщениям СМИ, природные пожары угрожают городу Борзя.

По данным Интерфакса, там горит несколько домов. Огонь подходит к заправке. В свою очередь в МЧС сообщили агентству, что пожар в городе локализован. В правительстве Забайкальского края заявили, что помогут людям, потерявшим жилье. Их временно размещают в соцучреждениях. Добавим, в Забайкалье уже неделю стоит ветреная погода, порывы ветра достигают 28 метров в секунду. Объявлено штормовое предупреждение. Между тем локализован пожар в мордовском селе Промзино, где горят 12 домов и 40 гектаров травы. Об этом сообщили в региональном управлении МЧС. По предварительным данным, никто не пострадал. Предположительно, пожар произошел из-за пала сухой травы.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив