ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
ТАНТК сегодня просто "на коне"
ТАНТК им. Г.М. Бериева приняло участие в выставке FAMEX-2019
https://www.aex.ru/news/2019/4/30/196988/
Что-то тема сия без г-на Явкина совсем "увяла"... :(
Попробую-ка "освежить" - Хто-нибудь знаетЪ, о чем (в смыслЕ конкретнЫхЪ работЪ, а не финансовЪ) нижприводимый спорЪ??
СТРУКТУРА ОАК ПОДАЛА ИСКИ К МЧС НА 1,4 МЛРД РУБЛЕЙ
Таганрогский Авиационно научно-технического комплекс требует в суде от МЧС более 1,4 млрд руб. в рамках двух экономических споров по гражданским правоотношениям
В АСГМ [Апелляционный СудЪ г. Москвы] поступило два иска от Таганрогского Авиационно научно-технического комплекс им. Г.М. Бериева к МЧС. В первом деле № А40-116453/2019 на сумму 1 млрд руб. будет разбираться Ольга Бунина, во втором (№ А40-116453/2019), на 439,5 млн, - Марина Огородникова.
По информации системы Casebook, основной вид деятельности истца - производство вертолетов, самолетов и других летательных аппаратов. Также компания занимается и производством боеприпасов. С 2016 по 2019 год фирма заключила около 20 контрактов с разными подразделениями МЧС на сумму более 116 млн руб. Сейчас Таганрогский Авиационно научно-технического комплекс им. Г.М. Бериева входить в реестр недобросовестных поставщиков из-за расторжения контракта, компания будет исключена из этого списка в конце 2019 года.
Таганрогский Авиационно научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева учредили в 1934 году как Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения. С 2006 года предприятие входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации (владеет 86,20% акций).
Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) основали в 2006 году для объединения активов крупнейших авиапредприятий страны, сейчас 83,89% ее акция принадлежат Ростеху, 8,99% - Росимуществу, 4,84% у ВЭБ.РФ . В ОАК входят основные российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, в частности компании "Сухой", "ОАК - Транспортные самолеты", "Авиационный комплекс им. Ильюшина", "Туполев" и другие.
https://www.aviaport.ru/digest/2019/05/13/587491.html
Интересная информация от создателя этой ветки:
К тому же, зная, что блоки оборудования, обеспечивающие «основной» и «упрощенный» режимы полета, уже выведены из строя, пилоты не могли быть уверены, что блоки, обеспечивающие аварийный, «минимальный» режим не подверглись воздействию внешних факторов и будут оставаться в работоспособном состоянии продолжительное время.
Находясь в такой ситуации, пилоты приняли правильное решение о скорейшей посадке самолета в аэропорту вылета.
https://www.facebook.com/av.yavkin/posts/2240846059330587
И я с Александром Васильевичем полностью согласен.
Кстати, то, что на ССЖ называется минимальным режимом, на первом Бе-200 (прототипе Бе-200ЧС) было сертифицировано (других режимов в том ЭДСУ не было).
И сегодня ТАНТК требует от нас, что бы этот, так называемый, минимальный режим, обеспечивал управление не хуже, чем усложнение условий полёта (УУС).
Настаиваю, что разработчики Бе-200 напрасно копируют названия с забугорных:
- основной;
- упрощённый;
- минимальный.
Применительно к Бе-200 они должны называться (в том же порядке, как на 30% российском ССЖ):
- сервисный;
- упрощённый;
- основной.
Ильдус, на SSJ этот режим называется не "минимальный", а режим "прямого (непосредственного) управления" - Direct Mode. На мой взгляд, вполне информативно.
Посторонним В , в "моём" экземпляре РЛЭ на RRG-95B (17 янв. 2011 г.), скачанном из интернета, сказано:
"Система FBWCS переходит в минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU" (2.27.10 стр. 9).
Я же пишу применительно к Бе-200, и в данном случае, прямой или минимальный – не суть важно.
На сегодняшнем Бе-200ЧС после отключения (отказа) первого режима, который называется "основным", переходит на "резервный".
При этом так называемый "резервный" режим обеспечивает управление не хуже УУП (усложнение условий полёта). Резервный режим реализован на четырёх подканалах, включённых в контур управления постоянно.
Так называемый (применительно к Бе-200) основной режим – это сервисная нашлёпка, реализованная на трёх подканалах.
Т.е. так называемый резервный режим в Бе-200, можно сравнить с фундаментом, который является основой здания.
Ильдус пишет:
Т.е. так называемый резервный режим в Бе-200, можно сравнить с фундаментом, который является основой здания.
Ильдус, я не являюсь специалистом по системам управления, но из того, что читал о СДУ Суперджета, Direct Mode также является базисом, на который "накручено" всё остальное.
Специалисты могут подтвердить или опровергнуть это впечатление.
Подслушано на ВАСО
https://vk.com/vasooverhear
Грудинина сменившего Алексея Рогозина поливают как хотят
https://rubikon-69.livejournal.com/2062025.html
При Грудинине же пошли массовые сокращения на Бериеве
Хорошо, что ГСС открыл здесь филиал КБ поддержать конструкторов
Engineer_2010 пишет: https://www.aviaport.ru/conferences/11349/234.html#p550939
. https://www.youtube.com/watch?v=sBgIsGzoITo
На тренажёре ребята имитируют развитие ситуации, произошедшей на 737МАХ. Судя по этому видео, если экипаж упустил время и пресловутый MCAS успел далеко загнать сатибилизатор на пикирование, то отключив автотрим, очень непросто удержать самолёт в ГП и открутить колесо триммера вручную обратно.
По оценке профессиональных пилотов, летающих на 737, ежели предварительно не снять усилия по тангажу кнопкой на штурвале, а только потом переходить на ручное триммирование, то вытянуть самолёт из пикирования в ГП в ситуации стресса и близости земли - шансов мало, времени и сил скорее всего уже не хватит. Т.е. спастись можно, но лишь в том случае, если ситуация вовремя распознана и предприняты правильные действия, в противном случае - стаб. успевает убежать, скорость вырасти до предела, а вместе с ней и усилия на штурвалах и колесах триммера, а потом …
По моему мнению, скрещивание "ужа с ежом", в смысле, навешивания на систему управления с механической проводкой, созданную по идеологии 60-х годов, ультрасовременных электронных "заплаток", как раз и чревато попаданием в подобные ситуации. Надо было не тянуть до нынешнего момента, а полностью переводить 737 на современную СДУ, тем более, что опыт в применении чистой "Fly-by-Wire" у "Боинга" давным-давно наработан и используется на их же моделях 777 и 787...
*********
Ага ещё и современные СДУ прекрасно работают на С-17 имеющим только одну катастрофу по вине пилотов, а так же на А320 и последующих моделях включая 380, а так же Airbus A220 (Bombardier CSeries)
*********************************************************
Теперь Читаем Явкина Александра:
https://www.eastrussia.ru/news/eksperty-usomnilis-v-kachestve-samoletov-ssj-100/
По словам эксперта, разрушение, которое в результате жесткой посадки произошло на SSJ100 в Шереметьеве, не соответствует нормам летной годности. Становится непонятно, как самолет прошел сертификацию.
С этим согласен и гендиректор Российско-европейской консультационной компании «РЕК Аэроспейс», главный конструктор самолета-амфибии Бе-200, почетный авиастроитель России, Александр Явкин. Он ставит под сомнение ошибки в действиях пилота в качестве основной версии катастрофы и обращает внимание на вышедшее из строя оборудование после удара молнии. Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества, однако отказ оборудования, сыгравший критическую роль в дальнейших событиях, произошел.
«Такое могло случиться как по причине недостаточно глубокого уровня работ, проведенных в процессе сертификации типа, так и из-за возможных отклонений от типовой конструкции при изготовлении данного экземпляра самолета в производстве», — отметил Александр Явкин.
***
В оригинале от Главного конструктора Бе-200 содержался упрёк по отсутствию механической проводке SSJ-100, которую кстати 73-х летний Н Таликов думает менять на современную СДУ в Ил-112
***
Смотрим структуру СДУ SSJ-100 представленную уважаемым Engineer_2010
http://superjet.wikidot.com/wiki:edsu-details
Резервирование
Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами каждый, работающими от разных ГС1. Один из приводов всегда находится в активном режиме, а второй в пассивном. Смена ролей происходит каждый раз при включении самолёта под ток. РН2 управляется тремя приводами, являющимися активными и работающими от трёх ГС. Каждый привод элерона, РВ3 и РН управляется своим «персональным» вычислителем АСЕ. Интерцепторы устроены проще - по одному гидроприводу на каждую секцию и по одному АСЕ4 на одну пару интерцепторов. Таким образом, в СДУ имеется 14 блоков АСЕ, составляющих «нижний» уровень системы и обеспечивающих её работу в режиме «Direct Mode». АСЕ получают управляющие сигналы от органов управления (БРУ5, педали, рукоятка «Speed Brakes») передают их своим «подшефным» приводам и контролируют их положение по сигналам датчиков положения своего и соседнего привода на каждой поверхности.
Из «внешнего мира» АСЕ получают информацию только от ДУС6, поэтому в режиме «Direct» СДУ работает как обычный 3-х канальный демпфер. Для повышения надёжности, пара АСЕ управляющая каждой рулевой поверхностью, находится в разных «кабинетах» СДУ, получает электроэнергию от шин разных бортов, а кроме этого имеет разное конструктивное исполнение и разное ПО. Кроме АСЕ есть три вычислителя «верхнего» уровня PFSСU, которые и обеспечивают работу СДУ в режиме «Normal Mode». Для этого, PFSСU «общаются» со всем необходимым БРЭО7 (кабинетами авионики, ИНС8) и вычислителями различных систем (FADEC9, шасси, ГС, ПОС10 и т.д.). Каждый PFSСU управляет ВСЕМИ вычислителями нижнего уровня АСЕ, что обеспечивает полное 3-х кратное резервирование СДУ. Отказ одного или двух PFSСU приводит к деградации (упрощению) режима «Normal», а после отказа всех 3-х блоков система просто переходит в «Direct».
Отказы СДУ
Сигналы от ДУС поступают напрямую в АСЕ, минуя не только авионику, но и PFCU. т.к. эти датчики входят в состав СДУ и служат только для обеспечения режима «Direct». Весь информационный обмен АСЕ с бортом идёт только через PFCU, которые в данном случае выполняют роль концентраторов данных СДУ. После полной потери ими функций управления самолётом и перехода в режим «Direct», PFCU продолжают обеспечивать авионику информацией от АСЕ, и, соответственно, выдачу на индикацию экипажу информации о состоянии системы и положении поверхностей управления.
Что касается последовательного отказа одного или двух PFCU, хочу поправиться — подобный отказ никак не влияет на работу СДУ в режиме «Normal». К деградации системы приводит только пропадание информации или отказ ряда систем: информации по обжатию опор шасси, режимах двигателей, отказ механизма перестановки стабилизатора, органов управления закрылками, интерцепторами и т.д. Таким образом, нормальная работа в режиме «Normal» сохранится вплоть до последнего канала PFCU, и только после отказа всех 3-х вычислителей, или 3-х СВС11, или 3-х ИНС, система перейдёт в режим «Direct». Все ограничительные функции в «Direct mode» не работают, т.е. это фактически аналог режима «Жёсткая связь» на Су-27, но без возможности установки «Кш вручную». Однако, и в этом случае сохраняется вся индикация и сигнализация (световая и звуковая) о приближении и выходе самолёта на предельные режимы, т.к. эту задача лежит на центральных вычислителях авионики.
При упомянутых отказах, «урезание» СДУ происходит в объёме только тех функций, которые остались без информационной поддержки. При пропадании сигналов о текущем полётном весе снимается функция ограничения по углу атаки и перегрузке, при пропадании сигналов FADEC — функция парирования отказа двигателя, при пропадании сигналов о положениях механизации крыла, интерцепторах или ГО — соответствующие им функции защиты по скорости и автотриммирование и т.д. А все остальные функции СДУ продолжают работать как и раньше.
У нас есть преимущество перед «Эйрбасом» — индикация текущего значения угла атаки. Поэтому, даже если «оторвать» все три ПВД12, можно спокойно пилотировать самолёт по шкале «альфы» — нужно держать около 2.5 град. в ГП13 и 5-6 на заходе, и никаких проблем… По крайней мере, эксперты EASA отметили удобство пользования этой шкалой в отказных сучаях, т.к. на «Эйрбасах» такой индикации нет. Переход СДУ из «Normal» в «Direct» происходит абсолютно безударно, и сопровождается световой, звуковой и речевой сигнализацией, не заметить которую просто не возможно.
Ещё одно небольшое уточнение — кроме АСЕ, управляющих гидроприводами «основных» рулевых поверхностей, надо упомянуть про 6 блоков МАСЕ (Motor Actuator Control Electronic), которые управляют тремя подсистемами — уборки/выпуска предкрылков, уборки/выпуска закрылков и механизмом перестановки стабилизатора. Каждая из них является двухканальной, работает от двух электромоторов, каждый из которых управляется «своим» блоком. МАСЕ являются ещё и преобразователями тока: получая от бортсети стандартные 115 В/400 Гц, они выдают на «свой» электродвигатель 240 В постоянного тока.
МАСЕшки тоже управляются PFCU и вместе с АСЕшками образуют «нижний» уровень вычислителей СДУ. Соответственно, в режиме «Direct mode» не работают функции защиты механизации по скорости: автоматическая подуборка закрылков/предкрылков при превышении Vfe и их выпуск при торможении самолёта, а так же автотриммирование в продольном канале. Т.е. во время полёта в «Direct» пилоты вручную выпускают механизацию и триммируют самолёт в полёте при помощи кнюппеля14 на центральном пульте (как и при нахождении самолёта на земле). Кстати, кнюппели тоже двойные — по одной кнопке на каждый канал МПС.
****
Явкин Александр вопрос к ВАМ как к первоисточнику наездов с последующим подхватом еХпердов, где в приведённой схеме управления SSJ по Вашему пониманию содержатся критические недостатки пропущенные МАК и EASA, и куда засовывать механическую проводку в SSJ и МС-21 вместе с пожарными пиропатронами разрывающими механическую связь в случае клина, как это реализовано при Вашем участии в Бе-200?
Не сочтите за труд подробно ответить плиз. Заранее спасибо.
Хорошо, что ГСС открыл здесь филиал КБ поддержать конструкторов
______________________________________________________________
И при чем тут филиал ГСС? Прямо все туда ломанулись? Пока не заметно
Ту-134, есть ли у Явкина вопросы по сертификации
19.10.1986 Мозамбик C9-CAA Южно-Африканская Республика Драконовы горы 34/44 Разбился при заходе на посадку во время грозы. Президент Мозамбика Самора Машел погиб.
20.10.1986 Союз Советских Социалистических Республик 65766 Союз Советских Социалистических Республик Куйбышев 70/92 КВС поспорил, что посадит самолёт по приборам. Приговорён к 6 годам тюрьмы.
09.09.1988 Вьетнам VN-A102 Таиланд около Бангкока 76/90 Заходил на посадку в грозу
11.10.1988 Чехословакия OK-AFB Чехословакия Прага 0/н. д. Грубая посадка. Уцелевший фюзеляж использовался как закусочная.
16.09.1971 Венгрия HA-LBD Союз Советских Социалистических Республик близ Киева 49/49 При подходе к аэропорту в условиях сильного тумана у самолёта отказали все генераторы, из-за чего экипаж перешёл на питания от аккумуляторных батарей. Совершив два неудачных захода на посадку разбился при третьей попытке.
.07.1972 Союз Советских Социалистических Республик 65607 Союз Советских Социалистических Республик Икшинское вдхр. 0/5 При выполнении испытательного полёта, в ходе которого отрабатывались вопросы функционирования электрооборудования при отказе всех генераторов, во время имитации отказа из-за низкого напряжения отключились топливные насосы обоих двигателей. Двигатели остановились. Малая высота полёта и израсходованный заряд аккумуляторов не позволили повторно запустить их в полёте, после чего экипаж принял решение приводниться на акваторию Икшинского водохранилища. Во время посадки самолёт не получил серьёзных разрушений, но был списан и использовался в качестве
30.10.1972 Германская Демократическая Республика DM-SCA Германская Демократическая Республика Берлин (Шёнефельд) 0/н. д. При посадке в сложных метеоусловиях не смог вовремя остановиться и выкатился за пределы ВПП.
16.03.1978 Народная Республика Болгария LZ-TUB Народная Республика Болгария около Габаре 73/73 В процессе набора высоты на отметке 4900 метров, произвел разворот на 135 градусов и начал снижение с большой скоростью, которое затем перешло в беспорядочное падение. Причину установить не удалось.
И тэдэ
https://ru.wikipedia.org/wiki/...
А теперь мысленно заменим Ту-134 на Суперджет представляем степень возбуждения многочисленных убелённых сединами экспертов
А в ответ тишина. Наверно Явкин Александр занят ещё какой ни будь писаниной против SSJ
22.05.2019 Sergey66 пишет:
Наверно Явкин Александр занят ещё какой ни будь писаниной против SSJ
Извините, а где Явкин Александр писал что-то против SSJ ???
Насколько я знаком с тем, что Александр Васильевич Явкин пишет — это против чиновников от авиации.
В РОССИИ РАЗРАБАТЫВАЮТ НОВЫЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ
Новые гидросамолеты, а также модификации самолета-амфибии Бе-200 разрабатываются в России, сообщил Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева.
"Ведутся работы по созданию модификаций Бе-200 и разработке новых гидросамолетов", - говорится в сообщении.
https://www.aviaport.ru/digest/2019/05/24/589351.html
Участники Конференций располагают информацией - о каких "новых гидросамолетах" идет речь? Все тех же "шлейфе из прошлого века" Бе-112 и Бе-114?
Экраноплан высокого разрешения
https://vpk.name/news/284375_ekranoplan_vyisokogo_razresheniya.html
В ЦАГИ разрабатывается уникальное транспортное средство – гибрид судна на воздушной подушке, балонетного гидросамолета и экраноплана. Идея, бесспорно, здравая: такое судно в состоянии обеспечить круглогодичное движение по магистральным рекам, коих в удаленных регионах страны больше, чем приличных дорог.
В дело пойдут и все поселковые, районные взлетно-посадочные полосы, как грунтовые, так и асфальтовые или бетонные, благо подавляющее число местного населения живет вдоль рек.
Как говорят разработчики, работа над новым проектом началась с аналитики: какой из типов амфибийных аппаратов наиболее пригоден для заданных условий круглогодичной эксплуатации. Выбор пал на экраноплан с шасси на воздушной подушке. Планируется создание целой линейки таких судов разной вместимости, на 20, 50 и 100 пассажиров
https://vpk.name/.../ekranoplan_vyisokogo_razresheniya-w7xtp7qg-1558530661.t.jpg
*
50 рах наверно с ВК-800С
100 рах с ТВ7-117СТ
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/738199.jpg)
