ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

1…890891892893894895896897898899900…1050

Явкин Александр пишет:
Возможно, именно миграционный скандал, подтолкнет лиц, ответственных за развитие гражданского авиапрома, обратить внимание на ГЛАВНЫЙ БАРЬЕР - СЕРТИФИКАЦИЮ - препятствующий выживанию и развитию отрасли".
***
А сертификация - это таки "главный барьер"?? о_О Я-то всегда думал, ШтА главный барьер - технологическое отставание, а главная причина ЕНтого отставания - качественный и количественный "кадровый голод"... %0

02:04 Praporschik пишет: "А сертификация - это таки "главный барьер"?? о_О Я-то всегда думал, ШтА главный барьер - технологическое отставание, а главная причина ЕНтого отставания - качественный и количественный "кадровый голод"... %0"

К сожалению, не один Вы заблуждаетесь в определении причины невыполнения Программ развития гражданского авиастроения в России.

Попробуйте сравнить позиции "Сухого" на военном и гражданском рынке и объяснить различие выдвинутыми Вами причинами.

Взгляните на кадровую политику ГСС и ТАНТК имени Г.М. Бериева - действительно ли они стремятся усиливать кадровый состав, количественно и качественно? А почему так?

Как я уже писал, в 2010 году ТАНТК подписал контракт на поставку американской компании 10-ти самолетов Бе-200, но до настоящего времени, выполнение контракта российской стороной даже не начата. При этом, никто и нигде не выдвигает в качестве причины такой ситуации технологическое отставание (кстати, в чем Вы его там измеряете?) или нехватку кадров. Просто, FAA отказывается принимать поданную в том же 2010-м году заявку на получение сертификата типа, ссылаясь на соответствующие статьи Двустороннего межгосударственного соглашения Россия - США по авиационной безопасности (BASA), подписанного от имени государств Примаковым и Олбрайт еще в 1998 году.

И, если бы были поданы заявки FAA на получение сертификатов типа на SSJ или МС-21, то реакция FAA была бы той же самой, как и в случае Бе-200 (даже жестче), и реакция эта опирается на Соглашение Россия - США.

Вы, по-прежнему, еще не разглядели ГЛАВНЫЙ БАРЬЕР - СЕРТИФИКАЦИЮ сквозь словесную шелуху о технологическом отставании, кадровом голоде и т.п. ? Тогда, почитайте мою статью "Оружие борьбы за рынок - сертификация" Оружие борьбы за рынок - сертификация // АвиаПорт.Новости , опубликованную еще в ноябре 2011 года.

А потом еще, раздумывая о кадровом голоде, вспомните о наших спортсменах, например в НХЛ, Русские в НХЛ. Звезды российского хоккея и тогда, поймете, что кадры в России есть.

Сертификационные правила, определяющие подавляющую часть требований к гражданскому воздушному судну, и сертификационная система, определяющая соответствие этим требованиям, определяют высоту входного барьера на рынок гражданской авиационной техники, а соответственно, задают требования к технологическому уровню и квалификации создателей этой техники. Заказчики доверяют, в первую очередь, сертификатам, выдаваемым FAA и EASA, не рекламным заявлениям производителей о "лучших в мире самолетах".

А если уровень требований задается недостаточно высоким, то не будет ни высоких технологий, ни квалифицированных кадров, ни зарплат и т.п. Зачем? Сойдет и так!
Правда, и желаемых заказов не будет.

Добавлю вопрос.
Практически все понимают, что оптимистичное заявление Под крылом самолетов Туполева окажется весь мир / АвиаПорт.Дайджест это не про гражданскую авиацию, во всяком случае, в ближайшем будущем.
Как объяснить разницу в целях для военной и гражданской продукции одной и той же фирмы. с точки зрения "технологического отставания и отсутствия квалифицированных кадров"?

Так что, отвечать на вопросы, поставленные мной, слабо?

Ну отчего же сразу "слабо"?? о_О
Эта проблема не только ваша, она "общепостосоветская"+кЕтаякая - компании идут путем наименьшего сопростивления и ориентируются на внутренний и "квазивнутренний" рынки, где продукцию можно продавить в первом случае административными, во втором - внешнеполитическими средствАми. Ибо ведаютЪ - без Государева заказУ (и финансирования даже в отсутствие онАгУ заказУ) они в любом случае не останутсИ.

Кроме того, Вы не учитываете, что технологии и интеллектуальная школа, потребные для разработки и производства боевых авиационных комплеков и гражданских самолетов зело различаютсИ. Гражданский Бе-200, "рожденный из чрева" военного "Альбатроса" А-40 - редкое непоказательное исключение из правил есть.
P.S. А за сертификацию гражданской АТ действительно нужно бороться - вплоть до "войны сетификатов" на межгосударственном уровне. Но еще раз повторяю - технологии (и создающие их люди) - важнее. Бе-200ЧС-Е сертифицирован EASA в начале сентября 2010-го, так?

"Самолет Бе-200ЧС-Е полностью соответствует европейским требованиям безопасности", - заявил представитель Европейского комитета по безопасности авиации Генри Вильдеганс, вручая гендиректору ТАНТК им. Бериева Виктору Кобзеву международный сертификат."
Самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е получил европейский сертификат - ВПК.name
И Игде хоть один заказ из стран "зоны влияния" EASA?? А ведь шесть с полтиною лет уж прошло с той даты памятной! :-e Ну пусть контракт не на закупку, пусть хоть в "мокрый" лизинг, да чАВо уж там - пусть хоть на авиационные работы на коммерческих условиях. Вона - Ан-32П и совсем не уникален и вообще технически куда менее "продвинут", а и продавалсИ в Ливию и получал коммерческие подряды в Европе. Так может не только (и даже - не столько) в сертификате дело?? :-Q
P.S. Развивая идею известной поговорки - сертификат - сие "мебель" есть. А менять в таких случая в известном заведении надо в первую голову девочек. Как-то так...

В Чили прибыли вертолеты для тушения пожаров — The Moscow Post
Пёс с ними - сертификатами (тем более есть) но как так, не Бе-200 а Ил-76, и вот вертолёты привезли в Чили, тушить. Понятно, что Бе - 200 разобрать и собрать сложнее, но вероятно, есть и иные причины.

Колмогоров-у:
Противопожарный вариант Ан-124 - Ан-124РРК (позже "по-модньому" обозванный Ан-124FFR), способный сбросить на очаг возгорания до 200 (!!) т воды или огнегасящей жидкости (в том числе 70 т, принимаемых в центральный топливный бак вместо топлива) действительно разрабатывался, но дальше начального этапа проектирования не пошел.
P.S. А Бе-200ЧС в Чили можно было просто перегнать (через Азорские о-ва) - была бы потребность. Но видимо - как раз ее и нет - даже "на халяву". :(

01.02.2017 Praporschik пишет: "И Игде хоть один заказ из стран "зоны влияния" EASA?? А ведь шесть с полтиною лет уж прошло с той даты памятной! :-e Ну пусть контракт не на закупку, пусть хоть в "мокрый" лизинг, да чАВо уж там - пусть хоть на авиационные работы на коммерческих условиях".

Вы легко можете откорректировать Ваше представление о востребованности Бе-200, набрав в Яндексе запрос типа: "Бе-200 тушение пожаров в ..." и последовательно подставляя вместо многоточия названия государств: Италии, Португалии, Греции, Индонезии, Малайзии, Израиля и т.д. По договорам лизинга Бе-200ЧС обеспечивает зарабатывание денег, начиная с 2004 года.

Далее, привожу выдержку из представленной мною ранее Справки по продвижению Бе-200 на мировой рынок:

"Проблемы, препятствующие продвижению самолетов-амфибий Бе-200 на мировые рынки

Возможности продвижения самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е в настоящее время препятствуют две основные проблемы:
1. Принятое в 2008 году решение о переносе производства самолетов-амфибий Бе-200 в Таганрог не было подкреплено необходимыми финансовыми, материальными и людскими ресурсами. В отличие от организации производства других отечественных самолетов (например, Superjet, МС-21), проводимого головными предприятиями при широкой кооперации по агрегатам с другими заводами – субподрядчиками (распространенная мировая практика), производство Бе-200 в Таганроге полагается, в основном на свои собственные, явно недостаточные мощности. Ошибочная схема организации производства привела практически к невозможности производства не только экспортных вариантов типа Бе-200ЧС-Е, но и к срыву сроков заключенных предприятием госконтрактов на поставку самолетов-амфибий Бе-200ЧС Минобороны РФ и МЧС РФ.
2. Не завершены пост-сертификационные работы с EASA, необходимые для ввода самолета Бе-200ЧС-Е в эксплуатацию на европейском рынке, обусловленные соглашением между АР МАК и EASA. Появление списка пост-сертификационных работ связано с тем, что в отличии от сертифицированных в EASA других российских самолетов (Ту-204СЕ, Sukhoi SuperJet ), оборудованных западным оборудованием, на самолете Бе-200ЧС-Е установлено, в основном, российское оборудование. И вследствие отставания процесса совершенствования российских Норм летной годности от требований международных норм, EASA включило в перечень пост-сертификационных работ требование по модификации ряда систем российской разработки. Работы по этим системам должны быть завершены до ввода самолетов в эксплуатацию в странах Евросоюза. Выполнение пост-сертификационных работ остановлено из-за прекращения финансирования".

Первое отмеченное препятствие начинает устраняться, а проблема, связанная с сертификацией, остается, по-прежнему, основным препятствием.

00:26 Praporschik пишет: "А Бе-200ЧС в Чили можно было просто перегнать (через Азорские о-ва)"

Маршрут полета Бе-200ЧС в Чили, Венесуэлу, США и обратно, включая участок вокруг Земного шара был практически проложен еще в 2010 году.

Тщательнее надо готовить свои посты, чтобы не вводить в заблуждение участников дискуссии.

Вот, еще одно, совершенно свежее суждение о значении сертификации для завоевания рынка http://www.aex.ru/docs/3/2017/2/2/2559/ "Bombardier C Series вышел на рынок авиаперевозок" 2 февраля 2017 года / Владимир Карнозов / Аналитик, Эксперт "Aviation EXplorer":

"Получив возможность пообщаться с руководителем программы C Series господином Rob Dewar, мы, прежде всего, поинтересовались, как идет реализация планов по программе сертификации C Series? Перво-наперво, наш собеседник сообщил, что, с получением, в июле 2016 года, полного пакета сертификационных документов от канадских авиационных властей (Transport Canada) и, осенью-зимой, от европейских (EASA) и американских (FAA), старшая модель семейства - самолет CS300 - стала готова к эксплуатации в составе коммерческих авиакомпаний".

Есть еще вопросы?

Конечно есть! :-) С какими из "подставленных вместо многоточия ... государств: Италии, Португалии, Греции, Индонезии, Малайзии, Израиля и т.д." были заключены в той или иной форме коммерческие договора на пожаротушение??

РОССИЙСКИЙ ИЛ-76 СПАС ОТ ПОЖАРОВ ДВА ГОРОДА ЧИЛИ
В том числе спасен университетский центр Чили - город Консепсьон
Российский Ил-76 спас от пожаров два города Чили / АвиаПорт.Дайджест
Однако - Ваш внутренний конкУрент, Лександр Васильич! ;-)

02.02.2017 Praporschik пишет: "С какими из "подставленных вместо многоточия ... государств: Италии, Португалии, Греции, Индонезии, Малайзии, Израиля и т.д." были заключены в той или иной форме коммерческие договора на пожаротушение??"

Коммерческие контракты (на Вашем языке, выполнение авиационных работ "за бабки") заключались при выполнении работ во всех перечисленных выше государствах, поэтому, в список не вошли, в частности, США, где тушение пожаров осуществлялось самолетом Бе-200ЧС в демонстрационных целях, результатом чего,стало подписание контракта на закупку 10-ти самолетов - опять же, окрывающего возможности для коммерческой деятельности.

Применение Бе-200ЧС осуществляется МЧС РФ и ТАНТК имени Г.М. Бериева - в эти организации располагают всей информацией по условиям выполнения авиационных работ по тушению пожаров.

Если бы было возможно привлечение авиации для тушения пожаров, опять же выражаясь Вашим языком, "на халяву", то на каждое стихийное бедствие в любой стране слеталась бы вся противопожарная авиация мира.

Когда пожары не удается потушить при их возникновении, ситуация быстро выходит из под контроля, даже применение больших самолетов позволяет только отстаивать отдельные населенные пункты, как это происходит в Чили
Huge planes help fight Chile forest fires - BBC News :

"Огромные самолеты, чтобы помогают бороться с лесными пожарами Чили

31 января 2017 года

Огромные самолеты - супертанкеры из США, России и Бразилии были развернуты для борьбы с лесными пожарами в Чили.
Пожары являются худшими в современной истории и распространилась на 480,000 га (1,186,105 акров) до сих пор".

Каждый год в сообщениях о стихийных пожаров все чаще используются слова "худший", "крупнейший" и т.п. в истории.
Ущерб от пожаров (гибель людей, ухудшения их здоровья, потеря имущества, выбросы парниковых газов и т.п.) нарастают год от года.
Пора решать эту проблему всем вместе под лозунгом "Чужих пожаров не бывает" под эгидой ООН применением новой стратегии, наращиванием ресурсов, в том числе радикальным увеличением количества и улучшением качества самолетов противопожарной авиации и, прежде всего самолетов-амфибий.

В отношении эффективности применения на начальной стадии развития пожаров противопожарных самолетов-амфибий с возможностью забора воды на глиссировании есть позитивные мнения Рослесхоза РФ и РЭНД корпорации в США.
Большие самолеты, вплоть до Б-747, привлекаются, как правило, тогда, когда пожары охватывают значительные площади, с которыми авиации и остальным средствам борьбы с пожарами справиться очень трудно.

1…890891892893894895896897898899900…1050

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив