ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Возвращаясь к обсуждению недавно состоявшейся судьбоносной для авиапрома встречи Президента Путина В.В. с вице-премьером Рогозиным О.Д. Путин провел встречу с Дмитрием Рогозиным | Общероссийский Народный Фронт , нельзя не задаваться вопросом, о тех, кто готовит материалы для встреч руководителей столь высокого ранга?
Вот Дмитрий Олегович обрисовывает Президенту РФ ситуацию с практической невозможностью проникновения на рынки конкурентов:
"Причем хоть и говорят некоторые наши либералы о том, что если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать «Эйрбас», скажем, на американском рынке или, наоборот, «Боинг» – где-то в Европе. То есть всегда существуют гласные и негласные протекционистские меры», – отметил Рогозин".
Очевидно, что в справке, подготовленной для вице-премьера, не было указано, что взаимные попытки проникновения на рынки друг друга Боинг и Эрбас предприняли достаточно давно, и то, что из этого вышло, представлено на официальных сайтах этих жестких конкурентов - Боинг поставил европейским компаниям 4 500 коммерческих самолетов Boeing: Boeing in Europe , а более молодой Эрбас - свыше 2 100 своих самолетов американским заказчикам Who's flying with Airbus in the U.S. | Airbus, Commercial Aircraft . Да еще Эрбас умудрился организовать производство своих самолетов на территории злейшего конкурента в штате Алабама, городе Мобил Alabama | Airbus, Commercial Aircraft с запланированным темпом производства к концу этого года - 3 самолета в месяц и дальнейшим наращиванием в последующие годы.
Дмитрию Олеговичу, как и другим российским руководителям, повезло, что Владимир Владимирович Путин, похоже, целиком и полностью доверяет своим назначенцами и информацию получает по единственному каналу. В отличие от товарища Сталина И.В., который осаживал не только министров, но даже конструкторов по сугубо техническим авиационным вопросам Читать "Цель жизни" - Яковлев Александр Сергеевич - Страница 1 - ЛитМир :
"В один из мартовских дней 1943 года вызвали в Кремль по вопросу о двигателе Климова ВК-107, а разговор опять зашел о дальности полетов истребителей.
Мы доложили о том, что конструктор Лавочкин выпустил новую модификацию самолета ЛА-5 с мотором М-71 - мощным двигателем воздушного охлаждения конструктора Швецова - и что самолет показал при этом хорошие летные качества.
Сталин обрадовался, стал подробно расспрашивать о данных машины, но заметил:
- Скажите Лавочкину, что дальность его самолета мала. Нам нужно, чтобы она была не меньше тысячи километров...
Тут же он перешел к сравнению наших истребителей с английским "Спитфайром" и американским "Айркобра". При этом он заметил, что фирменные данные заграничных машин преувеличиваются.
Когда он назвал данные самолета "Спитфайр", я, полагая, что он имеет в виду "Спитфайр"-разведчик, дальность которого превышала 2 тысячи километров, сказал, что этот самолет не имеет стрелкового оружия, он не истребитель, а разведчик.
На это Сталин возразил:
- Что вы ерунду говорите? Что я ребенок, что ли? Я говорю об истребителе, а не о разведчике. "Спитфайр" имеет большую дальность, чем наши истребители, и нам нужно обязательно подтянуться в этом деле...
Я обещал принять все меры, в частности, к увеличению до 1200 километров дальности истребителей с тяжелыми пушками".
Можно только представить, что сказал бы Иосиф Виссарионович по поводу доклада тогдашнего руководителя, подобного докладу нынешнего.
4.01.2017 Praporschik пишет: "Немножко бальзамУ на сердце Лександру Васильичу:
В Израиле высоко оценили работу авиации МЧС, тушившей пожары в ноябре / АвиаПорт.Дайджест"
Это, скорее бальзам на сердце министру МЧС Владимиру Андреевичу Пучкову, посетившего с деловым (судя по результатам) визитом Израиль МЧС России и выслушавшим в свой адрес и в адрес своих сотрудников слова благодарности.
Министр Пучков В.А. вкладывает много усилий в развитие международного сотрудничества В Израиле высоко оценили работу авиации МЧС, тушившей пожары в ноябре / АвиаПорт.Дайджест :
"По его словам, подобное сотрудничество в области безопасности жизнедеятельности населения позволяет внедрять новые современные подходы, защищать жизнь и здоровье людей от опасности и угроз природного, техногенного характера, а также развивать службы спасения во всем мире. "Это новые горизонты и хорошие перспективы", - отметил глава МЧС".
И это залог дальнейшего развития проекта Бе-200.
24.01.2017 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: "Я писал чуть об ином, о ген.конструкторе, как полноправном творце всей машины.
Времена изменились, и не уход того, или иного "властилина дум" и гл кульмана, решает быть или нет машине, если конечно, в этом есть заинтересованность гос-ва (как в ВПК, частью коего являются все ЛА).
В связи с дальними походами Кузи, такая машина, как А-40 была бы не лишней. Как думаете?"
Разумеется, что Бериевцы (я имею в виду, по духу) считали и считают наличие такого самолета как А-40 на вооружении российского ВМФ преимуществом российских ВС. Алексей Кириллович Константинов, в свое время, сумел убедить в этом руководство МО СССР и, прежде всего, Серге́я Гео́ргиевича Горшко́ва - инициатора создания отечественного ракетно-ядерного флота, Адмирала Флота Советского Союза. Главнокомандующего ВМФ СССР Горшков, Сергей Георгиевич — Википедия .
Но окончательное решение по вопросу, какими видами вооружения должны обладать ВС России остается за МО РФ и Президентом России - Главнокомандующим ВС. Мы можем только представлять свою технику в наилучшем виде, чтобы убеждать МО РФ в верности своих предложений.
Иное дело, рынок гражданской авиационной техники, который, на сегодняшний день, стал международным по составу компаний, представляющих свою продукцию, в том числе, и на российский рынок. Для продвижения на рынок гражданской авиационной техники можно воспользоваться опытом создания и развития компании Airbus в условиях, когда казалось, что битва уже проиграна американцам.
С самого начала, Airbus поставил своей целью работать, насколько это возможно,точно так же, как и три крупные американские компании (Боинг, Локхид, Дуглас), созданное специально для цели продвижения продукции Airbus на мировой рынок объединение сертификационных властей Европы - JAA - стремилось организовать свою работу подобно FAA. Это желание было не просто проявлением амбиций, но острой необходимостью повышения доверия к европейской продукции и услугам и, конечно же, системе сертификации для того, чтобы быть принятым на мировом рынке.
Для оценки необходимости А-40 для флота нужно знать ответы на многие вопросы. В частности:
- какие задачи он (и только он) может и должен решать;
- каковы денежные и временнЫе затраты на поддержание его боеготовности.
Разумные люди сначала строят концепцию операций, а потом разрабатывают вооружения под неё. Вы же пытаетесь всунуть продукт хоть куда-нибудь или построить концепцию на том малом, что имеется. Задом наоборот. Фейл неизбежен.
Явкин Александр пишет:
С самого начала, Airbus поставил своей целью работать, насколько это возможно,точно так же, как и три крупные американские компании (Боинг, Локхид, Дуглас), созданное специально для цели продвижения продукции Airbus на мировой рынок объединение сертификационных властей Европы - JAA - стремилось организовать свою работу подобно FAA. Это желание было не просто проявлением амбиций, но острой необходимостью повышения доверия к европейской продукции и услугам и, конечно же, системе сертификации для того, чтобы быть принятым на мировом рынке.
Александр Васильевич, население Евросоюза в 2015 г. составило 510 056 011 чел. Даже на момент начала создания А300В в 1969 г. оно составляло более 400 тыс. чел. На 1 января 2016 года по оценке Росстата в России было 146 544 710 постоянных жителей.
Есть известная теория об эффективности технозоны от её населения, начиная с 300 млн. чел. Некоторые утверждают, что современные технологии, позволяющие более оперативно и с меньшими издержками перенастраивать производство, снижают этот порог до 250 млн. Впрочем, нам это совершенно безразлично - что 300, что 250... ;)
Создавать свою систему сертификации, аналогичную EASA или FAA, РФ в одиночку экономически нецелесообразно. Другое дело, если бы нам удалось-таки вовлечь в этот процесс КНР - единственную, помимо РФ, авиастроительную державу, не охваченную этими организациями. Первая такая попытка через АР МАК не удалась. Возможно, удастся другая, объединяющая уже Росавиацию и CAAС. Тем более, нынешняя политическая ситуация делает сотрудничество СААС и FAA, на которую в своё время ставили китайцы, практически неосуществимой.
09:43 Посторонним В пишет: "Создавать свою систему сертификации, аналогичную EASA или FAA, РФ в одиночку экономически нецелесообразно. Другое дело, если бы нам удалось-таки вовлечь в этот процесс КНР - единственную, помимо РФ, авиастроительную державу, не охваченную этими организациями. Первая такая попытка через АР МАК не удалась. Возможно, удастся другая, объединяющая уже Росавиацию и CAAС".
Хотелось бы, понять, что для РФ экономически целесообразно, как эта самая целесообразность определяется в Вашем представлении?
Но что касается охвата "этими организациями" - EASA и/или FAA - таких держав, как КНР и Россия, то тут Вам повезло - мы провели оценку возможности совместной Россия - КНР работы по ШФДМС, с точки зрения состояния сертификационных систем, и ниже, я привожу отрывок из наших материалов:
"1. Совместно разрабатываемый ШФДМС предназначается для продвижения на мировой рынок (а не исключительно на внутренние рынки России и КНР), где доминируют сертификационные системы, определяемые и контролируемые, в значительной мере,
FAA и EASA.
2. Гражданские авиационные власти Китая (CAAC) в течении многих лет активно взаимодействуют с FAA и EASA, гармонизируя свои национальные нормы с американскими и европейскими нормами.
Исходя из этих предпосылок, представляется целесообразным провести предварительную оценку сравнения состояния сертификационных систем России и КНР косвенным методом, по степени их гармонизации с сертификационными системами США и ЕС - ведущих авиационных государств мира.
Что нам известно о сертификационной системе КНР в этом плане?
1. КНР и США.
КНР имеет Двустороннее межгосударственное соглашение по авиационной безопасности (BASA) с США, согласно которому, в соответствии с параграфом 62 «Обмен информацией о стандартах и сертификационных системах», проводится текущая корректировка нормативной базы КНР, включая статьи BASA;
2. КНР и ЕС.
EASA разместило 08.03.16 г. на своем сайте сообщение о том, что 28 стран ЕС уполномочили Агентство начать переговоры по подписанию BASA между ЕС и КНР. Этому решению предшествовала интенсивная работа авиационных властей ЕС и КНР, которая привела, в частности к внедрению в китайские нормы требований по одобрению конструкторских организаций (DOA), во многом, аналогичных требованиям европейских норм. Ключевым событием в авиационной промышленности КНР стало торжественное представление 8-го апреля 2011-го года Руководства по системе гарантии проектирования СГП) для проекта самолета C919. Наличие СГП (аналог европейской системы Design Assurance System - DAS) является обязательным требованием для одобрения организации-разработчика (DOA) сертификационными властями как ЕС, так и КНР.
3. Требования сертификационной системы КНР к продуктам АТ.
Принимая во внимание интенсивное взаимодействие сертификационных властей КНР с FAA в процессе сертификации самолетов ARJ-21 и С919, а также с EASA в процессе организации производственной линии сборки А320 в Китае, можно ожидать достаточно высокий уровень гармонизации требований норм CCAR-25, 14CFR Part 25 и CS-25, а также других технических частей норм КНР, США и ЕС.
4. Отношение КНР к СУБП ИКАО.
Рассмотрение тематики выступлений китайских специалистов на научных симпозиумах (например, 3rd International Symposium on Aircraft Airworthiness, ISAA 2013) демонстрирует, что в КНР приступили к внедрению в национальную сертификационную систему требований СУБП ИКАО.
С другой стороны, следует признать, что уровень взаимодействия российских сертификационных властей России (представленных до настоящего времени АР МАК) с FAA и EASA, а также степень гармонизации АП-21, АП-25 и т.д. с американскими и европейскими нормами, отстают от характерных для КНР:
1. Россия и США.
Подписанное в 1998-ом году BASA Россия - США содержит положения, ущемляющие возможности продвижения российской АТ на мировой рынок, в частности, для самолетов транспортной категории:
«2.1.2 Принятие США экспортных сертификатов летной годности АР/ФА С для следующих образцов авиационной техники:
(b) новые и подержанные самолеты транспортной категории (полностью грузовой конфигурации только), с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами, авионикой и одобренные для инструментального захода на посадку по Категориям I и II только».
Работ по пересмотру ограничений, содержащихся в BASA, со стороны России не ведется.
2. Россия и ЕС.
Сертификационные власти России (представленные до настоящего времени АР МАК) взаимодействует с EASA на уровне рабочих соглашений. Российские нормы АП-21, а также проекты новых норм, предложенные Минтрансом РФ для обсуждения, содержат требования наличия в компаниях-разработчиках только СМК, отказываясь от внедрения установившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS). Такой подход, фактически, блокировал работу МАК по продвижению к заключению Межгосударственного двустороннего Россия - ЕС соглашения по безопасности полетов (BASA), как это было предусмотрено «Рабочим Соглашением в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и Европейским агентством по безопасности полетов»:
«c. В процессе проведения указанных выше работ c целью дополнительного изучения и ознакомления со стандартами и системами другой Договаривающейся стороны намерены продвигаться в направлении расширения настоящего соглашения и в дальнейшем заключения официального двустороннего соглашения, когда будет взаимно решено, что процедуры и системы в достаточной степени эквивалентны».
Для удобства работы с нормами, МОСами и Руководящими материалами EASA издало комплексный документ, содержащий все это вместе: "AIRWORTHINESS AND ENVIRONMENTAL CERTIFICATION Consolidated version of Part-21 Implementing Rules and related Acceptable Means of Compliance and Guidance. Material Issued November 2015. Part- 21 Certification of aircraft and related products, parts and appliances, and of design and production organisation Annex I of the Commission Regulation EU) 748/2012*, as amended by Regulation (EU) 7/2013 Regulation (EU) 69/2014 Regulation (EU) 2015/1039 + AMC and GM to Part-21".
Документ содержит на сегодняшний день 427 страниц и время от времени дополняется новыми Решениями (последнее, уже этого года, ED Decision 2016/003/R).
Для сравнения, АП-21 содержит 68 стр. и не отягощено МОСами и Руководящими материалами.
3. Требования сертификационной системы России к продуктам АТ
Что касается степени гармонизации технических разделов норм: АП-25 и др., то можно отметить, что соответствующие разделы западных норм: 14CFR Part 25 и CS-25 и остальные, в высокой степени гармонизированные между собой, имеют заметные отличия от российских норм.
В частности, несмотря на то, что АП-25 появились, в свое время, в процессе гармонизации с FAR-25, наши нормы сохраняют непохожие на западные материалы из НЛГС-3, например:
раздел А0;
приложение к разделу F;
приложение к разделу D.
В свое время, АР МАК подготовил сравнение FAR-25 и АП-25 по пунктам, из чего видно, что различий имеется множество.
4. Отношение России к СУБП ИКАО.
Особо, следует отметить увеличивающееся расхождение между российской и западными сертификационными системами в связи быстро вносимыми изменениями, вносимыми в западные нормы, особенно в настоящее время, в период растворения в них требований СУБП ИКАО. В России к внедрению требований СУБП ИКАО в сертификационные нормы еще не приступали.
Краткие выводы по состоянию российской сертификационной системы в плане готовности к работе со специалистами КНР по ШФДМС.
Недостаточная степень гармонизации российских сертификационных правил с правилами, используемыми FAA и EASA, приводят к дублированию сертификационных работ, приводящему к значительным финансовым и временным потерям для создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Типовой конструкции до соответствия требованиям Сертификационного базиса EASA уже после получения Сертификата типа в АР МАК.
Подобные долгие сроки международной сертификации гражданских воздушных судов, несвойственные остальному авиационному миру, потребовались даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием самолета Superjet - более года. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 после получения сертификата типа в Бразилии стал обладателем сертификатов типа FAA и EASA в течение недели. На сайте defense-aerospace.com сообщалось 5-го сентября 2005-го года:
"Издание сертификата типа властями США пришли произошло всего через три дня после того, как авиационные власти Бразилии (Brazil’s Centro Tecnico Aeroespacial (CTA)) выдали свой сертификат типа на Embraer 190. Европейское Агентство по авиационной безопасности (EASA) и авиационные власти Канады (TCCA), ожидается, вскоре планируют также сертифицировать самолет Embraer 190.
Завершение процесса сертификации в США открывает дорогу для поставок на один из ключевых рынков. С марта 2004 года Embraer 170, первый в семье Embraer 170/190, начавший получать доход в Северной Америке, завоевал заказы авиакомпаний и заинтересованность пассажиров высоким уровнем комфорта и привлекательной экономикой. Мы уверены, что самолет Embraer 190 будет делать то же самое”, - сказал Сатоши Йокота, исполнительный вице-президент по инжинирингу и развитию" "К 30-му июня 2005-го года Эмбраер получил на самолеты семейства 170/190 412 твердых заказов и 373 опциона..."
Сравнение темпов продвижения на мировой рынок конкурирующих между собой самолетов - российского Superjet и бразильских Embraer 170/190 - со всей очевидностью демонстрирует первостепенную важность гармонизированной нормативно-правовой среды, в которой создаются самолеты, для успеха продвижения продуктов гражданской авиационной техники на мировой рынок.
Конструктивное сотрудничество предприятий авиационной промышленности с Авиационными властями Европы в интересах достижения конкурентоспособности характерно не только для Airbus, но и для всех предприятий отрасли. Ниже приводится заявление Ассоциации аэрокосмической и оборонной промышленности Европы (ASD), объединяющей такие отрасли как авиация, космос, обороны и безопасности в Европе во всех вопросах, представляющих общий интерес, с целью содействия и оказания поддержки конкурентоспособному развитию этого сектора. Членами ASD являются 15 крупных европейских компаний аэрокосмической и оборонной промышленности и 27 ассоциаций-членов в 20 странах. В 2013 году в более 3000 авиационных, космических и оборонных компаниях в этих странах было занято более 777,000 человек, а их годовой оборот составил €197,3 млрд:
«Позиция высокого уровня ASD:
ASD способствовало созданию Европейского Агентства по авиационной безопасности с момента появления самой идеи. Аэрокосмическая отрасль ожидает выгод от регулирующего и сертификационного органа, достаточно мощного, чтобы помочь промышленности противостоять международной конкуренции. Такая задача требует эффективных методов работы и достаточных средств для выполнения необходимых задач сертификации».
Отношение ASD к EASA является развитием фразы императора Наполеона: "Народ, который не желает кормить свою армию, будет кормить чужую", в данном случае, типа "Народ, который не желает кормить свой Авиарегистр, будет кормить чужой".
Проведенное нами краткое сравнение состояния сертификационных систем России и КНР показывает, что до начала практической работы с китайскими специалистами по сертификации требуется достаточно серьезная подготовка российской группы специалистов с целью выработки согласованной позиции в представлении российской сертификационной системы с учетом особенностей сертификационной системы КНР".
Явкин Александр пишет:
В России к внедрению требований СУБП ИКАО в сертификационные нормы еще не приступали.
====================
В приличном обществе за такие заявления канделябрами бьют.
1. Строго по ИКАО, в странах нет СУБП, только Госпрограммы. СУБП существует только у поставщиков.
2. В России есть несколько норм по сертификации поставщиков авиационных услуг, во многих из них требования к наличию СУБП введены уже давным-давно.
3. Говорить можно только о проблемах внедрения поправки 100 к Приложению 8 по СУБП изготовителей авиатехники. Но в связи с практически нулевым количеством российской авиатехники в российских авиакомпаниях этот вопрос особо не горит. :))
26.01.2017 Посторонним В пишет: "Есть известная теория об эффективности технозоны от её населения, начиная с 300 млн. чел. Некоторые утверждают, что современные технологии, позволяющие более оперативно и с меньшими издержками перенастраивать производство, снижают этот порог до 250 млн. Впрочем, нам это совершенно безразлично - что 300, что 250... ;)"
Теорий много - никто не знает, верны ли теории, построенные на данных из прошлого, для предсказания будущего. Вот, одно из теоретических предположений: "Большинство россиян (76,8%) считают приемлемой пенсию в размере от 5 до 30 тыс. рублей" СМИ узнали о приемлемом для россиян размере пенсии (168): Яндекс.Новости , на основе, которого, возможно, предсказывается поведение сокращенных работников авиапрома в будущем, но верно ли оно, покажет это самое будущее.
В любом случае, усиливается понимание, что даже в стране счастливых пенсионеров следует озадачиться развитием высокотехнологических отраслей Воспитание чемпионов: как России выйти на глобальный рынок инноваций :: Экономика :: РБК :
"Сейчас российская технологическая продукция занимает не более 2% мирового рынка. Этот факт оказывает серьезное влияние на уровень нашей конкурентоспособности не только на мировом, но и на собственном российском рынке. Ресурсы глобальных игроков позволяют оказывать давление на внутренние рынки различных стран, фактически не оставляя шансов на конкуренцию и выживание для компаний, замкнутых в национальных границах. Поэтому альтернативы созданию собственных технологических чемпионов и выводу их на глобальные рынки у нас просто нет. И эта проблема гораздо важнее для развития российской экономики, чем, например, текущие цены на энергоносители".
В КНР, где "на государственную пенсию могут надеяться только те, кто был на государственной службе и лица, работающие в промышленности. Сельское население пенсию не получает вообще" Пенсии в Китае или на что живут китайские пенсионеры | Все о Китае - Города, Курорты, Достопримечательности, Отели, Видео люди понимают, что надо работать, и мысли о том, что, скажем, создание сертификационной системы мирового уровня КНР не нужно, как видно, в этой стране непопулярно.
Жизнь течет, и все, рано или поздно, изменяется, даже решения о санкциях Советник Трампа подтвердила обсуждение вопроса снятия санкций с России :: Политика :: РБК .
России не нужно выбирать, с кем именно сотрудничать в развитии гражданской авиационной техники - с КНР, ЕС или с США - нам следует создавать свою АТ в сотрудничестве с учетом конкуренции и с США, и с ЕС, и с КНР, в том числе, формируя свою российскую сертификационную систему, гармонизированную с системами ведущих авиационных государств, для обеспечения конкурентоспособности создаваемых продуктов, будь то самолеты, двигатели или авионика.
Проект Бе-200, направленный на защиту планеты от стихийных бедствий, является, практически, идеальным для организации самого широкого международного сотрудничества - предложения по развитию проекта получены Россией от компаний США, ЕС и КНР.
Александр Васильевич,
эти заклинания больше напоминают шаманские танцы с бубном. Уж извините за прямоту, но... Буду счастлив ошибиться.
Как раз, именно сейчас каждый, кому не безразлична дальнейшее развитие гражданской авиации в России, может высказать свое мнение и, таким образом, повлиять на наше будущее, ответив на 5 вопросов о проектах новых российских авиационных правил, размещенных на сайте Федерального портала Нормативные правовые акты - Официальный сайт для размещения информации о подготовке нормативных правовых актов и результатах их обсуждения .
Особенностью построения сайта, к сожалению, является то, что каждый участник обсуждения не может видеть ответы других участников - все ответы, как объясняет служба поддержки сайта, будут опубликованы только после завершения обсуждения, т.е., когда уже может быть сформировано решение.
Поэтому, я скопировал вопросы и свои ответы (ниже) и направил их в ведомства и компании авиапромышленности совместно с призывом внести свои ответы на вопросы на сайте Федерального портала.
С таким же призывом я обращаюсь ко всем участникам ветки форума и с дополнительной просьбой распространить максимально широко информацию об обсуждении проектов правил, завершение которого планируется в середине февраля. Вопрос новых правил - архиважнейший, определяющий будущее развитие гражданской авиационной промышленности в нашей стране.
"Кто хочет жить, кто весел, кто не тля, -
Готовьте ваши руки к рукопашной!
А крысы - пусть уходят с корабля, -
Они мешают схватке бесшабашной".
/В. Высоцкий/
Итак, вот вам мои ответы на вопросы, для примера:
"Вопросы и ответы
по проекту Приказа Минтранса РФ «Об утверждении Федеральных авиационных правил Порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, осуществляющего разработку воздушных судов и другой авиационной техники. Требования к юридическим лицам, осуществляющим разработку воздушных судов и другой авиационной техники», размещенному для обсуждения на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов по адресу: Нормативные правовые акты - Официальный сайт для размещения информации о подготовке нормативных правовых актов и результатах их обсуждения
1. Является ли предлагаемое регулирование оптимальным способом решения проблемы?
Не является.
2. Какие риски и негативные последствия могут возникнуть в случае принятия предлагаемого регулирования?
В случае принятия предлагаемого регулирования увеличится отставание России от процессов совершенствования систем сертификации других стран-разработчиков гражданской авиационной техники, активно внедряющих в сертификационные нормы требования Системы управления безопасностью полетов (СУБП) ИКАО, включая Системы Гарантии Проектирования (СГП) в организациях разработчиков гражданской АТ, что приведет к значительным финансовым, временным и имиджевым потерям для российских создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и повторно испытывать самолеты между получением сертификата типа в Авиарегистре РФ для его последующей валидации в EASA и/или FAA.
3. Какие выгоды и преимущества могут возникнуть в случае принятия предлагаемого регулирования?
Никакие
4. Существуют ли альтернативные (менее затратные и (или) более эффективные способы решения проблемы?
Продолжение работы по гармонизации российских документов регулирования с нормативной базой EASA и FAA, включая внедрение требований СУБП ИКАО, с целью подписания Двустороннего межгосударственного соглашения по безопасности полетов (BASA) с EC и корректировке ограничивающих продвижение российской авиационной техники на мировой рынок положений BASA с США.
5. Оставьте свое мнение и/или прикрепите файл с предложениями.
Предлагаемый текст:
Принять за основу новых ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ текст действующих правил АП-21, доработанный с учетом статьи 24.1 ВК РФ, касающейся СУБП ИКАО, и внесения изменений, учитывающих учреждение Авиарегистра РФ, а также обеспечивающих дальнейшую гармонизацию российских авиационных правил с правилами EASA и FAA с целью подписания Двустороннего межгосударственного соглашения (BASA) с ЕС и принятия равноправных положений в имеющемся BASA с США.
Генеральный директор
ООО «РЕК Аэроспейс» А.В. Явкин
Опыт работы в отрасли:
Заместитель (первый заместитель) генерального конструктора
ПАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева" (1992 - октябрь 2016)
Главный конструктор самолетов-амфибий Бе-200/Бе-200ЧС (1992 - 2007)
Главный конструктор самолетов-амфибий Бе-200Е/Бе-200ЧС-Е (2005 - октябрь 2016)"
27.01.2017 Явкин Александр пишет:
России не нужно выбирать, с кем именно сотрудничать в развитии гражданской авиационной техники - с КНР, ЕС или с США - нам следует создавать свою АТ в сотрудничестве с учетом конкуренции и с США, и с ЕС, и с КНР, в том числе, формируя свою российскую сертификационную систему, гармонизированную с системами ведущих авиационных государств, для обеспечения конкурентоспособности создаваемых продуктов, будь то самолеты, двигатели или авионика.
_______________________________
Чисто из занудства, главная цель системы сертификации-обеспечене авиационной безопасности а не конкурентоспособности АТ.Так как самый безопасный самолет - нелетающий самолет, нет полной и однозначной корелляции между качеством сертификации и качеством АТ.
На мой вкус, гораздо большее влияние на качество авиационной техники влияет качество производства. IMHO, переходить от нашей системы с поэтапным расширением ограничений летной годности к системе, созданной Боингом для боингов, мягко выражаясь, рискованно.
AIRSHOW CHINA: AG600 amphibian makes public debut Не напрасно ли взялись строить Бе-200. Не лучше ли было (да и не поздно) масштабировать Бе-12.
2 Валерий Попов:
На этой ветке слово "безопасность" в отношении священной коровы сертификации мало употребимо!
Тут больше как ту корову на денюжку раздоить - во всех смыслах...
Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:
>Не напрасно ли взялись строить Бе-200. Не лучше ли было (да и не поздно) масштабировать Бе-12.
**********************
Да чего уж тогда мелочиться. Раздутая Ша-2 - это наше все для светлого будущего...
15:16 Валерий Попов пишет: "Чисто из занудства, главная цель системы сертификации-обеспечене авиационной безопасности а не конкурентоспособности АТ.Так как самый безопасный самолет - нелетающий самолет, нет полной и однозначной корелляции между качеством сертификации и качеством АТ. На мой вкус, гораздо большее влияние на качество авиационной техники влияет качество производства".
Что касается связи систем безопасности и качества (о чем на этой ветке уже писалось много раз), то подробно этот вопрос описан в РУБП ИКАО, 3-е изд (а особо подробно, был рассмотрен еще во 2-м изд.). Напомню, что государство Россия - член ИКАО - Приняло этот документ (официальная версия на русском языке), а также внесло статью 24.1 в ВК РФ:
"Интеграция СУБП и СМК
5.4.2.2 Поставщики обслуживания воздушного движения обычно внедряют управленческие системы в масштабах всей организации. Эффективность обеспечения безопасности полетов в организации зависит от эффективности интеграции этих систем для обеспечения поставок продукции и предоставления услуг. В контексте СУБП, важнейшим аспектом интеграции является интеграция с системой менеджмента качества (СМК) поставщика обслуживания. СМК обычно определяется как организационная структура и связанные с ней ответственность, ресурсы, процессы и процедуры, необходимые для создания и реализации системы постоянного обеспечения качества и совершенствования деятельности по предоставлению продукции или услуг. Наличие СМК является действующим нормативным требованием в авиационной деятельности для большинства поставщиков обслуживания, включая аттестацию производственной деятельности (Приложение 8), организации технического обслуживания (Приложение 6, часть I) и поставщиков метеорологических и аэронавигационных данных (Приложения 3 и 15, соответственно).
5.4.2.3 СМК и СУБП взаимно дополняют друг друга. Акцент в деятельности СМК направлен на соблюдение предписанных нормативных положений и требований, чтобы соответствовать ожиданиям потребителей и договорным обязательствам, тогда как целью СУБП является гарантия эффективности обеспечения безопасности полетов. Целями СУБП являются выявление опасных факторов, связанных с безопасностью полетов, оценка соответствующих рисков и внедрение эффективных средств контроля, в то время как СМК призвана обеспечивать предоставление продукции и услуг, соответствующих установленным требованиям...." Ну, и так далее, по тексту.
Различие между СМК и СУБП показано на сайте FAA Safety Management System – Quality and Safety Management
озаглавленном «Safety Management System» с подзаголовком «Управление качеством и безопасностью»:
• СМК и СУБП – общие Методы и Техника, но различные Цели:
o Цель СМК – удовлетворение Заказчика;
o Цели СУБП сфокусированы на безопасности полетов.
• Не требуется иметь СМК, но, если в компании имеется такая система, она не должна мешать СУБП.
Проект промышленного стандарта, разработанного Ассоциациями аэрокосмической промышленности США и ЕС совместно с FAA и EASA «СУБП ПРАКТИКИ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИЙ РАЗРАБОТЧИКОВ И ИЗГОТОВИТЕЛЕЙ (SAFETY MANAGEMENT SYSTEM PRACTICES FOR DESIGN AND MANUFACTURINGSTANDARD PRACTICE») иллюстрирует пример того, как существующие процессы, могут быть определены и связаны в отношении к операционной среде.
На этапе разработки обеспечение соответствия сертификационным требованиям как непосредственно к продукту, так и к организации, ответственной за его разработку возлагается на специальную систему контроля на стадии разработки - Систему Гарантии Проектирования - СГП (Design Assurance System – DAS), под которой понимается используемый авиакосмической промышленностью системный процесс, направленный на снижение процента отказов и аномалий в выполнении авиационных проектов, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки (Часть 21 IR, Раздел J «Одобрение конструкторской организации», пункт 21.А.239).
СМК, в соответствии с проектом стандарта, играет ключевую роль на этапе производства.
О связи системы сертификации с обеспечением конкурентоспособности создаваемой гражданской АТ можно почитать в ранее мною приведенной позиции ASD:
«Позиция высокого уровня ASD:
ASD способствовало созданию Европейского Агентства по авиационной безопасности с момента появления самой идеи. Аэрокосмическая отрасль ожидает выгод от регулирующего и сертификационного органа, достаточно мощного, чтобы помочь промышленности противостоять международной конкуренции. Такая задача требует эффективных методов работы и достаточных средств для выполнения необходимых задач сертификации».
Можно привести аналогичную позицию в отношении FAA, подписанную руководством Боинга и еще 8-ми компаний авиапромышленности США, специально отобранных для Комитета по разработке предложений совершенствования сертификационной системы на основании решения Конгресса США.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)