ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
20.01.2017 Ильдус пишет: "Особенно среди начальничков – чем учиться проектировать и головы класть, лучше уметь договариваться с клиентом".
Договариваться удается не всегда Глава воронежского завода уволился после падения «Прогресса» :: Общество :: РБК .
20.01.2017 Ильдус пишет: "– Это я к тому, что с природой бороться бессмысленно, – надо приспосабливаться.
Но!!! Пожары гасить надо и с помощью самолётов разной размерности, и вертолётов, и рубкой противопожарных просек . . ."
Человек, как одно из миллионов разновидностей живых существ на Земле, в принципе, не может выживать в большинстве зон поверхности планеты, приспосабливаясь к климатическим условиям, существующим в этих зонах.
Приведу в качестве доказательства зарисовку сегодняшнего моего утра: как раз, сейчас, я, позавтракав пищей, добытой (частично) из холодильника, предварительно разогрев ее в СВЧ-печи, собираюсь поехать поплавать в открытом бассейне. За окном около 3-х градусов мороза (условия, созданные природой), но я живу в комфортных для себя условиях, созданных искусственно в борьбе с природными условиями, благодаря участию многих людей с затратами значительного количества энергии. Окажись (не дай Бог) я на улице без одежды - времени на приспособление к природным условиям у меня оставалось бы, прямо скажем, недостаточно, чтобы продолжить писать на этой ветке форума (да и нечем бы было).
Что касается необходимости тушения пожаров, то в отношении городских (сельских) пожаров человечество однозначно и давно решило этот вопрос в пользу тушения. И разработало соответствующие методы и средства, которые постоянно совершенствует - мало кому нравится спокойно наблюдать, как сгорает дом, в котором он живет.
Лесные пожары - это, когда горит наш общий дом - планета Земля. Вот, только пока человечеству не удается проникнуть важностью этой беды для каждого и организоваться для совместной борьбы по типу тушения городских (сельских) пожаров.
Связь лесных пожаров с выбросами СО2, признаваемыми опасными для всех, ведет к пониманию, что чужих пожаров не бывает, а отсюда до реальных действий, как говорится, рукой подать.
На процесс тушения лесных пожаров следует распространить Порядок тушения пожаров подразделениями пожарной охраны Приказ МЧС РФ от 31.03.2011 N 156 "Об утверждении Порядка тушения пожаров подразделениями пожарной охраны" , в частности, определение основной задачи пожаротушения - "достижение локализации и ликвидации пожара в кратчайшие сроки":
"1.2. Спасание людей в случае угрозы их жизни, здоровью, достижение локализации и ликвидации пожара в кратчайшие сроки (далее - основная задача) обеспечивается своевременным и эффективным задействованием личного состава, пожарной и аварийно-спасательной техники, огнетушащих веществ, пожарного инструмента и оборудования, аварийно-спасательного оборудования, средств связи и иных технических средств, стоящих на вооружении подразделений пожарной охраны и аварийно-спасательных формирований, входящих в гарнизон пожарной охраны (далее - подразделения)".
Тогда, такой показатель, как количество сброшенной противопожарной авиацией воды (ретарданта) на очаг огня перестанет быть основным для оценки эффективности применения авиации, а останется расчетным показателем для определения затрат на тушение.
Можно отметить, что в действиях обычных пожарных нет пункта о необходимости заключение договора на оказание пожарных услуг с владельцем объекта горения после получения оповещения о пожаре:
"2.1. Действия подразделений по тушению пожара и проведению аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожаров, начинаются с момента получения сообщения о пожаре и считаются законченными по возвращению сил и средств на место постоянного расположения.
Действия подразделений по тушению пожара и проведению аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожаров, включают в себя следующие этапы:
прием и обработку сообщения о пожаре (вызове);
выезд и следование к месту пожара (вызова);
разведку места пожара;
аварийно-спасательные работы, связанные с тушением пожаров;
развертывание сил и средств;
ликвидацию горения;
специальные работы;
сбор и возвращение к месту постоянного расположения".
Для применения противопожарной авиации по вызову должны быть заключены международные соглашения под эгидой ООН на основе Парижских соглашений 2015 года, возможно, как еще одно Приложение к Чикагской конвенции, которые могли бы быть разработаны в системе ИКАО.
Основанием для разработки таких соглашений должны стать тревожащие цифры, публикуемые ООН http://www.un.org/apps/news/story.asp?NewsID=55997#.WIS5khuLQ2w :
"18 января 2017 года – мир только что стал свидетелем самого жаркого года в истории, который превысил исключительно высокие температуры 2015 года, - сообщило Агенство погоды Организации Объединенных Наций, публикуя новые рекорды по показателям антропогенного изменения климата, а также потерям Арктического морского льда.
Средняя температура в 2016 году около 1,1 градуса по Цельсию выше, чем в доиндустриальный период, по данным сводного анализа Всемирной метеорологической организации (ВМО), что продолжает тенденцию, в которой 16 из 17 самых теплых лет, по данным регистрации, приходится уже на это столетие".
Россия как раз к моменту, когда человечеством принимаются важнейшие решения по проблеме глобального изменения климата, создала и продемонстрировала миру самолет-амфибию Бе-200ЧС - эффективное средство борьбы со стихийными пожарами.
Механизм финансирования действий международного сообщества по борьбе с глобальным изменением климата отработан в виде карбоновых кредитов. Международная организация CDP (Carbon Disclosure Project -Проект раскрытия информации о выбросах углерода) выпустила специальный пресс-релиз на конференции в Давосе-2017 About us - CDP , приводя в нем следующие данные:
"Наша сеть инвесторов и покупателей, представляющих более 100 триллионов долларов, вместе с политиками по всему миру, пользуется нашими данными и выводами, чтобы принимать более обоснованные решения".
Международная инициативная группа, участником которой является ООО "РЕК Аэроспейс", разработала и представила в Правительство РФ, Минприроды РФ, РСПП, Сбербанк, РЭЦ предложения по Мегапроекту Бе-200, предусматривающему использование финансового механизма карбоновых кредитов для создания и эксплуатации значительного (500 самолетов) флота самолетов-амфибий, построенных на базе Бе-200, который смог бы, совместно с другими противопожарными средствами, перейти от длительного отступления с потерями в борьбе с огненной стихией к решительному наступлению.
Пока что получены отзывы от двух Департаментов Минприроды РФ и Минпромторга РФ.
Легендарные самолеты (Бе-200. "Летучий голландец") (12+). Звезда. Трансляция от 08:00 23-01-2017.
Очень не плохое популяризаторское кино прошло на Звезде сегодня.
Жаль, не кому возродить Альбатрос.
14:36 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: "Жаль, не кому возродить Альбатрос"
Самолет-амфибия А-40 "Альбатрос" относится к такому классу прорывных проектов, потенциальные возможности реализации которых могли бы быть раскрыты, в полной мере, только их создателями. Судьба А-40, практически была предрешена уходом с фирмы главного конструктора Алексея Кирилловича Константинова.
Существует поговорки "свято место пусто не бывает" и "незаменимых у нас нет", но они, на мой взгляд неприменимы к творчеству, разновидностью которого является создание ярких, необычных конструкций самолетов с уникальными свойствами.
Формально, место ушедшего главного конструктора занимает другой человек, в лучшем случае (что сейчас, большая редкость) один из участников проекта, называемый продолжателем дела создателя оригинального решения. Проблемой замены является пропуск стадии понимания глубинных причин возникновения именно такого технического решения, понимания, почему именно таким способом был "зачат" самолет, влияние на все решения процесса пробивания проекта на фирме и за ее пределами. Большая часть труда оригинального главного конструктора вкладывается в невидимое, скрытое внутри. Создатель, зная доподлинно все достоинства самолета, отлично представляет, где и как наилучшим образом нужно применять его творение.
Это верно не только в случае "Альбатроса" - ранняя смерть главного конструктора Королева С.П. привела к провалу советской лунной программы со всеми последствиями для дальнейшего развития ракетно-космической техники, несмотря на то, что его место занял его многолетний заместитель Василий Мишин «На Луну и Марс космонавтам лететь ни к чему» .
"Судьба А-40, практически была предрешена уходом с фирмы главного конструктора"
Не соглашусь,
Современные подходы к конструированию, как бы мне не казалось не желательным, странным, и даже вредным, не нуждаются в гл. конструкторе, типа, "композиторы", художнике, творце.... От чего мы таких не видим, ни в Аэробусе, ни в Сухом,,,, и названия ЛА уже не содержат "букОв" из их имён.
http://www.aex.ru/news/2016/8/31/158747/
И об этом, ни образования, ни иных, окромя 747 достижений....
***
Думаю, сейчас всё можно продуть, просчитать...
А судьбы авиапрома СССР определяли политики, заказчики....
Так и теперь, только сейчас, ещё буржуинско-жадновски фактор имеет не последнее значение.
23.01.2017 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:
Современные подходы к конструированию, как бы мне не казалось не желательным, странным, и даже вредным, не нуждаются в гл. конструкторе, типа, "композиторы", художнике, творце.... От чего мы таких не видим, ни в Аэробусе, ни в Сухом,,,, и названия ЛА уже не содержат "букОв" из их имён.
Насчёт « "композиторы", художнике, творце....» – я бы сравнил Главного (генерального) конструктора с дирижером.
У нас и у них (Аэрбас и ССЖ) разные школы проектирования. У нас – по уму, у них – по нормативной документации. При этом у нас наша нормативная документация на разработку тоже существует, и не плохая.
Если продолжить сравнение, то все ГОСТы, ОСТы, РТМы, КТ – партитура. А сегодняшние наши «дирижеры» далеко не все ноты знают. А исполнители играют свои партии по слуху.
При этом не всё, но, многое «можно продуть, просчитать...», но, зачем считать, если по наитию быстрее. А потом «дирижеры» удивляются, разработанное изделие не выдерживает испытания.
Немножко бальзамУ на сердце Лександру Васильичу:
В Израиле высоко оценили работу авиации МЧС, тушившей пожары в ноябре / АвиаПорт.Дайджест
23.01.2017 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: "Современные подходы к конструированию, как бы мне не казалось не желательным, странным, и даже вредным, не нуждаются в гл. конструкторе, типа, "композиторы", художнике, творце.... От чего мы таких не видим, ни в Аэробусе, ни в Сухом,,,, и названия ЛА уже не содержат "букОв" из их имён.
http://www.aex.ru/news/2016/8/31/158747/
И об этом, ни образования, ни иных, окромя 747 достижений...."
Позвольте "немного" поправить информацию о главном конструкторе Боинга Джо Суттере Joe Sutter (у них он носит иной титул - исполнительный вице-президент по инжинирингу):
"Также как 747 - культовый самолет, таким же является один из самых преданных и любимых выпускников-инженеров Университета Вашингтона UW Homepage , Джо Саттер, “отец 747”. После получения степени авиационного инженера, Джо начал свою карьеру в Боинг как аэродинамик. Его первым заданием было разобраться с системой управления «Стратокрузера» и двигателями, имевшими проблемы с охлаждением. Решая эти вопросы, он сделал это настолько хорошо, что был продвинут видные роли в проектных командах, создававших 707, 727 и 737—самолеты, которые позиционировали Боинг в качестве мирового лидера в области коммерческой авиации".
Джо Саттеру посвящена книга "747: создание первого в мире Джамбо Джет и другие приключения из жизни в авиации" ("747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation") Она была опубликована в твердом переплете в 2006 году и в мягкой обложке в 2007 году. Эта книга рассказывает о детстве Саттера и описывает его жизнь и 40-летнюю карьеру в компании Boeing.
Небольшой отрывок из книги о работе над Боинг-737 History, Development & Variants of the Boeing 737 :
"Где ставить двигатели
Джо Саттер (также считается отцом 747) знал, что Боинг был конкурировать, в широком смысле, на том же рынке, что и Каравелла, БАК-Один Одиннадцать и DC-9 и необходимо сделать что-то другое. Однажды, сидя за столом, Саттер взял ножницы, разрезал чертеж первоначального дизайна 737, который также имел Т-образное хвостовое оперение с установленными двигателями на корме. Он начал двигать двигатели вокруг, чтобы найти лучшее расположение. Но, если установить двигатели на пилоны под крыло, как у 707, то будет заблокирован доступ к главной двери кабины на более коротком фюзеляже 737.
"Я скользнул вырезом плотно под крыло и почувствовала внезапное волнение. Вместо крепления двигателей под крылом на пилонах, почему бы не установить их прямо на нижней поверхности крыла?".
...........................
Окончательный форма крыла была произведением искусства, так как спецификация самолета требовала как короткого разбега, так и экономики на высоте".
Заслуги Джо Саттера были высоко омечены Joe Sutter - Wikipedia "В 2011 году, в год его 90-летия, здание 40-87 компании Boeing в городе Эверетт, штат Вашингтон, главный инженерный корпус подразделения Boeing - гражданские самолеты, был переименован в здание Джо Саттера. Саттер скончался 30 августа 2016 года, в больнице в Бремертоне, Вашингтоне от осложнений пневмонии, в возрасте 95 лет"
О его смерти сообщили все главные мировые издания. В его честь был учрежден специальный образовательный Фонд Джо Саттера Joe Sutter Fund | Aeronautics and Astronautics .
Вот так, примерно, относятся к главным конструкторам самолетов у них на Западе. Поэтому, мы с вами летаем теперь на Боингах и Эрбасах. И, скорее всего, будем летать и дальше, если не придет понятие к ЛПР и общественности, что самолеты, как произведение творчества, создаются не толпой разрозненных людей, сидящих за компьютерами, наполненными, в основном чужими программами с не совсем понятными идеями и душой (и ограничениями, конечно), которые были вложены в них их создателями.
Иначе, все, что будет создано такими не творческими коллективами, будет, в лучшем случае, плохими копиями творений мастеров.
Одно из главных достоинств таких самолетов как "Альбатрос" А-40, его наследника по гражданской линии, Бе-200, что это подлинно наши, выстраданные самолеты, создатели которых и их наследники еще могут донести до всего мира, для чего все это задумывалось.
07:12 Явкин Александр пишет: «…. …Возможности продвижения проекта Бе-200 возрастают по мере роста озабоченности рисками, связанными с окружающей средой …..
…. Основная трудность состоит в том, чтобы найти среди лиц, принимающих решения (ЛПР) тех, кто заинтересован в реализации открывающихся перед страной возможностей (любых и, в частности, по Бе-200)…..»
.
- О-хо-хо-хо... Боюсь, что конкуренты из «Боинга» и «Аэробуса», заинтересованные в постоянном технологическом отставании России (т.е. в том, что бы РФ была вечным рынком сбыта высокотехнологичной продукции и вечным поставщиком сырья…), уже давным-давно нашли в России лиц, принимающих решения (ЛПР)………….
.
- Уважаемый Александр Васильевич, если не секрет, а как Вы "со своей колокольни" прокомментируете вот это "руководящее телодвижение".....:
.
".... Авиационная коллегия создана постановлением Правительства 21 декабря 2016 года в целях улучшения координации действий федеральных и региональных органов исполнительной власти, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники....."
http://www.aex.ru/news/2017/1/23/165179/
.
"... На сегодняшний момент мы завершаем формирование состава Авиационной коллегии...."
/там же/
11:35 andrey_che пишет: "если не секрет, а как Вы "со своей колокольни" прокомментируете вот это "руководящее телодвижение"...."
Сама по себе, идея создания Авиационной коллегии отражает стремление государства к усилению координации управления разнокалиберными (по правам собственности, видам деятельности, схемам финансирования и т.д. и т.п.) предприятиями авиационной отрасли, что, в целом, может произвести позитивный эффект, если получит правильные функции и организационную структуру.
Стремление ввести в Коллегию представителей всех Путин провел встречу с Дмитрием Рогозиным | Общероссийский Народный Фронт делает эту организацию похожей на Общероссийский Народный Фронт.
Так что, поживем - увидим.
Спасибо Александр Васильевич за просвещение о Саттере.
Я писал чуть об ином, о ген.конструкторе, как полноправном творце всей машины.
Времена изменились, и не уход того, или иного "властилина дум" и гл кульмана, решает быть или нет машине, если конечно, в этом есть заинтересованность гос-ва (как в ВПК, частью коего являются все ЛА).
В связи с дальними походами Кузи, такая машина, как А-40 была бы не лишней. Как думаете?
14:59 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: "Спасибо Александр Васильевич за просвещение о Саттере".
Давайте, я просвещу Вас и других коллег еще об одном главном конструкторе (вице-президенту по инжинирингу), но уже из европейской компании Airbus - приведу несколько штрихов к портрету Бернара Циглера (Bernard Ziegler):
"Бернард Циглер (родился 12 марта 1933 года) - бывший Аэробус старший вице-президент по инжинерингу Airbus. Он хорошо известен за его евангельское рвение за применение электродистанционной системы управления в самолетах компании Airbus. Бернард - сын бывшего генерального директора "Airbus", Анри Зиглера.
Бернард Циглер начал свою карьеру в качестве летчика-истребителя в ВВС Франции. Он участвовал в Алжирской войне и был дважды награжден.
Он продолжил учебу в высшей национальной школе École nationale supérieure de l'aéronautique et de l'espace (Supaéro) (1961) и, далее в школе французских летчиков-испытателей ВВС. Он был главным летчиком-испытателем по самолету Дассо Мираж в 1968 году. В Airbus, его карьера простиралась от старшего летчика-испытателя (1972), затем, старшего вице-президента по летным испытаниям и поддержке эксплуатации, и, наконец старшего вице-президента по инжинирингу. Как летчик-испытатель, летал летал в первых полетах самолетов Airbus А300, А310, А320 и А340.
Бернард Зиглер был наиболее влиятельной фигурой в разработке конструкции кабины и электродистанционной системы управления для самолетов Airbus. Он предложил многочисленные технологические новшества, внедренные на самолеты Airbus, например, использование композитов, двухдвигательной конфигурации для А300, электродистанционную систему управления и многие другие. Он был ведущей силой в создании безопасной оболочки профиля полета, встроенной в ПМО ЭДСУ самолетов Airbus. Это нововведение позволяет летчику применять максимальные отклонения органов управления при необходимости, в то же время предотвращая возможность случайного выхода самолета за пределы запасов по безопасности. Эта функция, по мнению многих, может быть очень полезной в предотвращении необычного положения в полете, особенно, если требуется увеличивать эффективность маневров в ответ на сигналы системы предупреждения столкновения с поверхностью земли.
За свои усилия в продвижении электродистанционной системы управления, он получил награду от Всемирного фонда безопасности полетов в 1998 году. Бернард Циглер ушел из Airbus после 25 лет службы в 1997 году".
Общаясь в течение многих лет со специалистами Airbus, я знаю, как сохраняется память в Airbus о Бернарде Циглере - живой легенде, воплощенной в тысячи самолетов компании Airbus, летающих по всему миру.
Я горжусь тем, что, развивая идеи Бернарда Циглера, мы внедрили в ЭДСУ Бе-200ЧС/Бе-200ЧС-Е ограничитель максимальных углов атаки, что позволяет пилотам использовать максимально маневренные возможности самолета при тушении пожаров в горных условиях.
Надеюсь, что приведенные мною примеры главных конструкторов (вице-президентов по инжинирингу) компаний Boeing и Airbus, развеют представление некоторых о том, что достаточно любому нажать на кнопки компьютеров и появятся самолеты с характеристиками, какие пожелаешь.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)