ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Задачи, поставленные государством перед авиационной промышленностью
Необходимость совершенствования российской сертификационной системы и ее гармонизации с системами ведущих авиационных государств мира обуславливается положениями, сформулированными в следующих
документах:
1. «Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года», утвержденных Президентом Российской Федерации 1-го апреля 2012 г.:
«7. Государственные интересы Российской Федерации в области авиационной
деятельности предусматривают:
д) поддержание качества отечественной авиационной техники на уровне,
обеспечивающем ее конкурентоспособность на мировом рынке;
е) развитие международного сотрудничества и расширение присутствия
отечественных авиационных организаций на внутреннем и внешнем рынках
авиационной техники и авиационных услуг».
2. «Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной
промышленности она 2013-2025 годы»:
«создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники».
Основные цели укрепления позиций Российской Федерации на мировом рынке авиационной техники предусматривается решение следующих приоритетных задач:
• создание организаций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения;
• создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях;
• совершенствование нормативной правовой базы авиационной
промышленности;
• укрепление кадрового потенциала»;
3. Указ Президента РФ от 7 мая 2018 г. «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года»
«достижение объёма экспорта (в стоимостном выражении) несырьевых неэнергетических товаров в размере 250 млрд. долларов США в год, в том числе
продукции машиностроения - 50 млрд. долларов США в год и продукции агропромышленного комплекса - 45 млрд. долларов США в год, а также объёма экспорта оказываемых услуг в размере 100 млрд. долларов США в год»;
4. Выступление Президента Путина В.В. в Государственной Думе 8 мая 2018 г.:
«Продвигая наши товары на международные рынки, делаем их глобально
конкурентоспособными, а значит, мы поднимаем уровень своего собственного
производства внутри страны, это значит, что у нас внутренний потребитель
будет пользоваться товарами и услугами, не уступающими мировым аналогам,
а лучше всего, превышающими эти аналоги. Другого пути нет. Если мы замкнемся и будем, как огурцы в бочке, сами себя солить, ничего хорошего из этого не получится, только огурцы вкуснее становятся, да и то туда еще нужно чего-то становится —
как специалист говорю. Поэтому мы не должны заниматься самоизоляцией ни в коем
случае»
4. «Стратегия развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2017 г. № 1997-р:
«поддержка авиационной промышленности как одной из наиболее высокотехнологичных отраслей машиностроения способствует развитию экономики страны, в том числе увеличению валового внутреннего продукта, создаваемого предприятиями металлургической, радиоэлектронной, химической и других отраслей промышленности» как это предусмотрено».
«мировой рынок продукции авиационной промышленности превышает 500 млрд. долларов США и является привлекательным для экспортной деятельности».
Подтверждение перспективности экспорта продукции авиационной промышленности представлено в отчете Федеральной авиационной администрации (FAA) США «Экономическое влияние гражданской авиации на экономику США» изданном в ноябре 2016 г.:
«Производство гражданских самолетов продолжает подпитывать экономику США, являясь крупнейшим чистым экспортом США. По данным Бюро экономического анализа (BEA) и Бюро переписи населения США, производство гражданских
воздушных судов внесло 59,9 млрд долларов США в торговый баланс США
(экспорт за вычетом импорта) в 2014 году, в среднем 5,1 процента в год с 2012
года».
Александр Васильевич, худо-бедно, но, какая-то гармонизация в авиационных правилах в России делается. И сколько при этом гражданской авиатехники продано за рубеж?
Интересно, а наши ГОСТы с буковками РВ в какой степени гармонизированы с зарубежными? И сколько при этом продано военной авиационной техники за рубеж?
-- Может быть проблема не в гармонизации???
14.08.2018 Ильдус пишет: "Александр Васильевич, худо-бедно, но, какая-то гармонизация в авиационных правилах в России делается. И сколько при этом гражданской авиатехники продано за рубеж? Интересно, а наши ГОСТы с буковками РВ в какой степени гармонизированы с зарубежными? И сколько при этом продано военной авиационной техники за рубеж?-- Может быть проблема не в гармонизации???"
Ильдус Махмудович, этот вопрос уже не раз поднимался на нашей ветке форума.
Продажа военной техники обуславливается, в первую очередь, политикой. Это хорошо видно из данных, кто, кому и сколько продает оружия http://mixednews.ru/archives/63008 .
Но даже при поставках военной техники, в ряде случаев, требуется гармонизация. При реализации первого в истории взаимоотношений между Россией и Израилем котракта в сфере ВТС на разработку и поставку самолета ДРЛО "АИ" (1997 - 1999 годы), был разработан Сертификационный базис на основе FAR-25, но с требованиями, соответствующими характеристикам российского самолета.
Что касается различий в подходах к продвижению на рынок военной и гражданской авиационной техники, то они описаны в статье "Что мешает инновациям в авиации? – Недомыслие!" http://aviaglobus.ru/2013/11/13/7335/ .
Необходимость гармонизации прописана в перечне официальных документов, приведенных выше https://www.aviaport.ru/conferences/35523/995.html#p529037 .
Вы собираетесь оспаривать изложенные в этих документах положения о необходимости гармонизации? А если, да, то позвольте узнать, зачем?
Достаточно уже того, что реализация принятых по этому вопросу решений ведется крайне медленно.
11:06 Явкин Александр пишет:
Вы собираетесь оспаривать изложенные в этих документах положения о необходимости гармонизации?
Да никто это не оспаривает. просто разуверились. Мы все наеемся - вот придет время! А наука нам говорит: время ни хрена не приходит. Оно только уходит!
> Мы все наеемся - вот придет время! А наука нам говорит: время ни хрена не приходит. Оно только уходит!
Ха-ха-ха!!! Давно не встречал новых для себя хороших афонаризмов!!!
14:45 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "Да никто это не оспаривает. просто разуверились".
Одной из причин того, что действия по совершенствованию российской нормативно-правовой базы проводятся так медленно, является отсутствие или ограничение распространения информации о летных происшествиях. Отсюда проистекает широко распространенное мнение, зачем что-то менять, если все итак хорошо. Как говорится, от добра добра не ищут.
Но так ли хорошо все было и есть с нашими самолетами? Вот, характерная статья с информацией из прошлого "«Вы летать не умеете!»: первая катастрофа Ту-104" https://www.gazeta.ru/science/2018/08/15_a_11896969.shtml?updated :
"Проблемы возникли с 18% произведенных лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолетов.
7 февраля 1981 года Ту-104 разбился под Ленинградом. В результате катастрофы погибло почти все руководство Тихоокеанского флота. На борту самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности, и другие пассажиры.
Авиарейсы Ту-104, тем не менее, пользовались огромной популярностью — официальная информация об авариях тщательно скрывалась, люди знали о них только по слухам и не могли представить всю полноту картины".
15.08.2018 Александр Васильевич пишет:
Вы собираетесь оспаривать изложенные в этих документах положения о необходимости гармонизации? А если, да, то позвольте узнать, зачем?
Зачем? – Потому что я постоянно сталкиваюсь с тем, что под гармонизацией оказывается бездумное обезьянничание!!!
Для примера КТ-160G:
1) КТ – это кириллица (квалификационные требования), и для чего далее идёт латиница??? Лично мне, русскому татарину, это воспринимается, как шизофрения.
2) Читаем текст под рисунком 8-5:
Примечание: на этом рисунке используются английские единицы, поскольку так было в оригинале.
Интересно, кто-нибудь верит, что работая с такой информацией, я буду разрабатывать авиатехнику, более безопасную, нежели если бы эта информация была бы изложена на русском языке?
* * * * *
Проблема в том, что повсеместно не выполняется требование к необходимости для реальной работы иметь достаточное количество персонала необходимой квалификации.
Кстати, этот "документ" (КТ-160G), примерно 330 страниц, стоит 200 тыс. 600 рублей. – Спрашивается, зачем разрабатывать авиационную технику, когда можно продавать такие "документы"???
09:22 Ильдус пишет: "Зачем? – Потому что я постоянно сталкиваюсь с тем, что под гармонизацией оказывается бездумное обезьянничание!!!"
Ильдус Махмудович, давайте начнем с начала, т.е. рассмотрим, что понимается под термином "гармонизация" на уровне стандартов https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1370885 :
"Гармонизация
Гармонизация стандарта — это приведение его содержания в соответствие с другим
стандартом для обеспечения взаимозаменяемости продукции (услуг), взаимного понимания результатов испытаний и информации, содержащейся в стандартах. В такой же степени гармонизация может быть отнесена и к техническим регламентам. Гармонизованные (эквивалентные) стандарты могут содержать некоторые различия: по форме, в пояснительных примечаниях, в отдельных специальных указаниях и т.п. В связи сэтим Руководство 2 ИСО/МЭК предлагает термины: идентичные стандарты и унифицированные стандарты.
Идентичные стандарты — гармонизованные стандарты, полностью идентичные по
содержанию и по форме. Нередко это точный перевод стандарта (международного,
регионального), принятого в национальной системе стандартизации. Эти стандарты могут отличаться лишь обозначением (шифром, кодом). Унифицированные стандарты — это гармонизованные стандарты, которые по содержанию идентичны, но отличаются по форме представления. В зависимости от нормативного документа, по отношению к которому гармонизуется стандарт, различаются уровни гармонизации. Стандарты, гармонизованные на международном уровне — гармонизованы с международным стандартом. Стандарты,
гармонизованные на региональном уровне — гармонизованы с региональным стандартом. Гармонизация нередко проводится в рамках двусторонних или многосторонних соглашений".
15.08.2018 Явкин Александр пишет:
Одной из причин того, что действия по совершенствованию российской нормативно-правовой базы проводятся так медленно, является отсутствие или ограничение распространения информации о летных происшествиях. Отсюда проистекает широко распространенное мнение, зачем что-то менять, если все итак хорошо. Как говорится, от добра добра не ищут.
____________________________________________________________________________
Уважаемый Александр Васильевич! Возникает закономерный вопрос - А ЗАЧЕМ "широкое распространение информации о летных происшествиях" среди НЕСПЕЦИАЛИСТОВ?
Те кому это знать положено по роду своей профессиональной деятельности это всегда знали, а кому это знать не нужно пусть остаются в неведении, дабы не плодить слухи, скороспелые выводы и нездоровые сенсации и прочь и прочь.
Хорошим примером когда лишняя информация только вредит является приведенная Вами ссылка на "сенсационную" статью в бульварной газете.
Давайте присмотримся к ней поподробнее )))
__________________________________________________________________
Но так ли хорошо все было и есть с нашими самолетами? Вот, характерная статья с информацией из прошлого "«Вы летать не умеете!»: первая катастрофа Ту-104" https://www.gazeta.ru/science/2018/08/15_a_11896969.shtml?updated :
"Проблемы возникли с 18% произведенных лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолетов.
___________________________________________________________
Действительно в различных авиационных происшествиях было потеряно около 17% парка Ту-104. Но действительно ли это наихудший показатель среди советских пассажирских самолетов? Нет! Точно такой же процент потерь у Ил-18, а этот самолет принято считать практически эталоном надежности.
____________________________________________________________________________
7 февраля 1981 года Ту-104 разбился под Ленинградом. В результате катастрофы погибло почти все руководство Тихоокеанского флота. На борту самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности, и другие пассажиры.
_________________________________________________
В чем же причина катастрофы Ту-104 (СССР-42332) ВВС КТОФ? Самолет здесь не причем от слова "совсем". Это 100% "человеческий фактор" в виде двух 400 -кг рулонов газетной бумаги незакрепленных в заднем салоне самолета и сорвавшихся со своих мест после взлета, что привело к недопустимому смещению центровки самолета.
К технике претензий не было и в ведомственной авиации Ту-104 благополучно эксплуатировались до 1988 г.
___________________________________
Авиарейсы Ту-104, тем не менее, пользовались огромной популярностью — официальная информация об авариях тщательно скрывалась, люди знали о них только по слухам и не могли представить всю полноту картины".
__________________________________________________________
Писавшая статью журналистка, как и Вы Александр Васильевич, видимо не в курсе, что к пассажирским перевозкам эта катастрофа в Пушкине никакого отношения не имела и иметь не могла, т.к. произошла она 7 февраля 1981 г., а последний регулярный пассажирский рейс на Ту-104 состоялся по маршруту Одесса-Москва и обратно 5 ноября 1979 г.
В общем могу Вам посоветовать только сакраментальное "Учите матчасть!" ©
и "Здесь знать надо, знать!" © Александр Покровский "Расстрелять!"
Уважаемые коллеги! Есть один глобальный вопрос для Вас. А зачем в РФ сегодня нужны сертификаторы АТ? Все время приходится дублировать работы в основном с EASA, дорого и долго (а рынок не ждет). Просто на днях проскочила новость, что, кроме еще мадам Анодиной начатой гармонизации правил РФ с EASA и FAA (около 20 лет активно идет процесс), теперь с Китаем этим занялись. Гармонизировать со всем миром зачем (кстати за деньги!)? Ответ пока один: кормить своих специалистов.
А не проще ли отдаться под EASA (близко, довольно толерантно, имеет вес в половине мира минимум), а своим платить маржу 5% от полученных в EASA сертификатов. Прямая экономическая выгода - не надо задерживать выход на рынок на годы, что обходится в разы дороже. Вторая выгода - оснастить наших производителей набором импортных сертификатов (DoA, NADCAP и др.), что даст возможность не только RFA отписывать, но и реальные заказы подтаскивать. Известно ведь, площади огромные, люди есть, работы нет, а рынок там.
Кстати, и сертификат РФ нам зачем? Если самолет не продается на зарубеж, он обречен ( а там правила негармонизированные). Так нас учит Минпромторг. Второй довод- закрывать наш рынок от иномарок?! И кого закрыли за 25 лет? Своих с рынка вывели - это да. Хотели как лучше...Теперь приходится наверстывать.
Т.е. без сертификата РФ нормально проживем. И деньги будем тратить на овладение мировыми технологическими требованиями (как Китай), а не на кормежку очередной структуры, причем, что обидно, бесцельную. Авиакомпании РФ наши самолеты не хотят (они же в загранку не полетят без EASA!!!), а опытные самолеты под сертификацию не подпадают...Не пора ли привести в соответствие не правила, а мозги (так сказать. гармонизировать согласно текущему моменту)?
Заранее спасибо.
Для перехода от общего определения понятия "гармонизация" к понятию гармонизации сертификационной системы следует обратить внимание на фразу "Гармонизация нередко проводится в рамках двусторонних или многосторонних соглашений".
Процитирую документ, определяющий процесс гармонизации правил между EASA и FAA:
"Руководящие принципы сотрудничества в области нормотворчества для Федеральной авиационной Администрации и Европейского Агентства по авиационной безопасности
Предпосылка:
Соглашение между Соединенными Штатами Америки и Европейским Союзом о сотрудничестве в области регулирования безопасности полетов в гражданской авиации (далее - “Соглашение”) предусматривает, что Федеральное Управление гражданской авиации (“ФАУ”) и Европейским Агентством по авиационной безопасности (“ЕАСА”) должны разработать и принять процедуры для сотрудничества по вопросам нормативного регулирования в безопасности гражданской авиации, испытаниям по отношению к окружающей среде испытание и процессам одобрения. FAA и EASA (“участники”) определили, что они должны активно поощрять взаимное нормотворческое сотрудничество для поддержания и дальнейшего улучшения гармонизации своих правил в рамках статьи 2.B и 6 Соглашения.
Участники понимают, что гармонизация может быть наилучшим образом достигнута посредством эффективной коммуникации в ходе определения и на ранних этапах осуществления их соответствующих программ нормотворчества.
Они также считают, что им следует наилучшим образом использовать имеющиеся ограниченные ресурсы для разработки правил и что сотрудничество в этой области может быть продолжено без ущерба для их независимости при принятии окончательных правил, которые они считают наиболее подходящими для выполнения своих уставных обязательств. Поэтому эти руководящие принципы не преследуют цели создания обязательных обязательств по международному праву. Кроме того, ни одно из положений настоящего документа не должно толковаться как ущемляющее полномочия FAA или EASA разрабатывать и обнародовать авиационные правила в рамках их разрешительного законодательства и правил".
Так об что и речь. Гармонизация не обязывает стороны. Т.е. двойная сертификация в РФ - это навсегда?
17.08.2018 Виктор пишет: "Гармонизация не обязывает стороны. Т.е. двойная сертификация в РФ - это навсегда?"
Я бы не стал говорить о двойной сертификации в РФ или других государствах. Уполномоченный на то государственный орган, Росавиация, обеспечивает, в соответствии с российским законодательством, сертификацию создаваемой в России авиационной техники и валидацию импортируемой зарубежной авиационной техники.
Подобным образом, государства-импортеры российской авиационной техники обеспечивают своими уполномоченными на то органами ее валидацию (признание сертификатов, выдаваемых Росавиацией).
Гармонизация нормативных требований государств-экспортеров и государств-импортеров к авиационной технике способствует продвижению авиационной техники на соответствующие зарубежные рынки, сокращая издержки, связанные с продвижением, а, главное, повышая доверие зарубежных заказчиков к импортируемой авиационной технике.
Как и в любой другой сфере международных отношений, например, в спорте правила соревнований на международном рынке определяются организациями превалирующих на этом рынке государств. Можно, например, взглянуть на свежий пример изменения правил соревнований по фигурному катанию http://tass.ru/sport/5467683 .
На международном рынке гражданской авиационной технике превалирует всем известная четверка - США, ЕС, Бразилия, Канада, которые в последние годы интенсивно сотрудничают в направлении гармонизации сертификационных систем. Подробно об этом мною написано в не раз здесь цитируемой статье http://aviasafety.ru/18695/ "Гармонизация сертификационной системы – магистральный путь продвижения авиационной техники на мировой рынок".
Позитивным следствием развития процесса гармонизации является недавнее (февраль 2018) достижение компании Embraer, получившей на самолет 190Е2 в один день сертификаты типа от трех Авиационных властей: бразильской ANAC (сертификация), европейской EASA (валидация) и американской FAA (валидация).
Никто никого не обязывает заниматься процессом гармонизации. Подобно тому. как в фигурном катании (не хочешь принимать международные правила - не выступай на международных соревнованиях), в гражданской авиации то же самое - не стремишься быть успешным на мировом рынке гражданской авиационной техники, создавай ее по своим собственным негармонизированным нормам (или, практически, без утвержденных норм, как это происходит сейчас) и летай в своем государстве. Можешь стремиться продать свою авиационную технику тем, кто согласен с российскими нормами.
Но, если уже после полученного таким путем сертификата в РФ появится идея продать авиационную технику в страны, привыкшие признавать соответствие, скажем так, общепринятых норм, надо быть готовым к длительному и дорогому процессу доведения авиационной техники до уровня требований государства-импортера.
Но и это не трагедия, а может быть, достоинство такой схемы для создателей авиационной техники, если на процесс доведения авиационной техники государство готово тратить бюджетные средства.
Правда продвигать таким путем технику на международный рынок крайне затруднительно, но при условии, что никто особо и не спрашивает, а продвигается ли она действительно, это тоже не беда.
Так что, как поется в песне: "думайте сами, решайте сами, иметь или не иметь" эту самую гармонизацию.
Александр Васильевич, в русском языке кроме слова «гармонизация» есть и другие красивые слова, например, «профанация» – в литературном переводе означает очковтирательство, и приводит даже вредительству.
И часто «гармонизация» оказывается вредительством.
Для решения любой технической задачи есть тысячи способов. И доказывать, что авиатехника выдержит заданные уровни внешних воздействий можно разными методами с одинаковым результатом.
Гармонизации наших стандартов по внешним воздействующим факторам свелась к изменению методов испытаний, а сами требования в некоторых случаях даже снизились. Это привело к гибели многих наших испытательных лабораторий, интенсивным закупкам импортной измерительной техники (на радость нашим зарубежным конкурентам).
«Благими намерениями дорога в ад устлана» – не сейчас и не мной придумано.
Из всего набора приведенных красивых слов к не исконно русским относится только "вредительство" :-))
Что характерно - не обязательно со злобными намерениями - например, в борьбе за родимую копеечку...
"Не мы такие, жизнь такая..."
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)