ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

22.07.2018 Ильдус пишет: "-- После второй опытной машины, в которой принимал участие и Александр Васильевич, принципиальных изменений не было, во всяком случае в системе управления".

К сожалению, Ильдус Махмудович, действительно принципиальных изменений не было, хотя необходимость в них назрела давно. Ниже, привожу свой пост десятилетней давности:

"10.09.2008 АЛЕКСАНДР ЯВКИН ПИШЕТ

Прокомментирую два сообщения, касающиеся самолета-амфибии Бе-200:

06.09.2008 alexey пишет: «а не факт ли что машина Бе-200 имеет такой ряд недостатков (допущенных еще при проектировании/сборке), который и тормозит ее успешное продвижение? Говоря простыми словами, насколько машина соответствует заявленным требованиям (иначе думается, даже не смотря на высокую стоимость, ее все же могли бы купить ряд стран)? Уже тот факт что вес машины вышел больше запланированного ставит определенные трудности, а также проблемы непосредственно с системой пожаротушения, которая требует постоянного вмешательства технического персонала буквально после каждого полета (отсюда и сложность-дороговизна эксплуатации)».

09.09.2008 Ломазов Владимир пишет: «Осмотр Бе200, беседы с пилотами, работавшими на тушении пожаров, полеты двух машин, отрабатывавших учебный сброс воды перед территорией Гидрабазы, демонстрация Альбатроса А-40 - все это запомнится нам надолго…
Держите оборону вокруг вашей великолепной машины - вы сами знаете, что она того стоит».

Спасибо, Владимир Семенович, за добрые слова. Но, тем не менее, необходимо ответить, кто из двух участников конференции прав? По моему мнению, как это часто бывает при оценке сложных вещей, правы оба. И самолет, в целом, отличный, и недостатки имеются.

Наличие недостатков, допущенных в процессах проектирования и производства таких сложных изделий, как новые самолеты, к сожалению, неизбежно. Тем более, как я уже отмечал, Бе-200 по своим функциональным особенностям является одним из самых сложных, возможно, самым сложным из гражданских самолетов – самолетом-амфибией, способным выполнять без заводского переоборудования четыре функции (противопожарную, поисково-спасательную, грузовую и пассажирскую).

Как человек, руководящий проектом Бе-200 практически с самого начала (с 1990 – ведущий конструктор по проекту, с января 1992-го – главный конструктор) под началом уже 3-го генерального, могу утверждать, что самолет, в основном соответствует ТЗ, а по ряду параметров превосходит требования. Другое дело, что сами требования на протяжении неоднократно изменялись и изменяются по сей день.
Первоначальное ТТЗ предусматривало создание чисто противопожарного самолета, отвечающего требованиям НЛГС-3. Заказчиком было определено Министерство ГА в интересах Минлесхоза. Уже после проведения макета было принято решение о замене требований норм летной годности НЛГС-3 на вновь введенные в России АП-25. Почти ровно 10 лет назад, 24.09.98 г. первый опытный самолет Бе-200 был поднят впервые в воздух, а в мае 2001 года АР МАК выдал Сертификат типа ограниченной категории на противопожарный самолет упрощенной, я бы сказал, конструкции (негерметическая кабина, отсутствие интерьера, упрощенный состав оборудования, без автопилота, аналоговая ЭДСУ и т.п.). Ввиду отсутствия у предполагаемого эксплуатанта (Авиалесоохрана) денег на закупку, самолет в серию не пошел.
Параллельно с разработкой Бе-200 другой заказчик – МЧС РФ, начал последовательно выдавать свои ТЗ на самолет Бе-200ЧС в виде дополнений к ТТЗ на Бе-200. Таких дополнений за несколько лет было выдано 9. Они сформировали существенно отличающийся от Бе-200 облик самолета Бе-200ЧС, предназначенный для выполнения уже 4-х, ранее упомянутых функций с расширенным экипажем. Самолет-амфибия Бе-200ЧС стал отвечать всем требованиям к современным лайнерам (интерьер, автоматическая система управления полетом с посадкой по II категории ИКАО, цифровая ЭДСУ, высокоточная навигация, герметическая кабина и т.п.). С 2004 началось практическое применение самолета на реальных пожарах, в горной местности, в различных странах. В 2006 году начался процесс валидации самолета Бе-200ЧС-Е с англоязычной кабиной. И опять новые требования и изменения конструкции.

Ну, а как известно, за изменение каждого свойства летательного аппарата конструктор "платит" весом технического средства. Задаваясь количеством свойства, можно определить вес, который необходимо "заплатить" за данное свойство в заданном количестве.
И, вообще, увеличение веса самолета в процессе проектирования свойственно практически всем известным проектам самолетов. В случае с Конкордом, например, предполагалось, что взлетная масса самолета составит 130 000 кг. В действительности взлетная масса первого опытного образца составила 148 000 кг, а в процессе доработок она возросла до 156 000 кг.

Что касается проблем со специальной пожарной системой (ССПО), обеспечивающей забор и сброс воды, то они распадаются на две составляющие. Проблемы гидродинамики движения жидкости по трубам со скоростью выше 50 м/с, объемом около тонны в секунду в тонкостенной нежесткой конструкции, деформируемой при движении по волнам. И производственные технологические проблемы дефектов при изготовлении. Первые, теоретические проблемы были успешно решены. Для устранения вторых проводится переход на цифровые модели, доработка оборудование, оснастки и т.п. То есть, необходимо устранение последствий «голодного детства», если вспомнить годы и условия рождения самолета.

А вообще, мечта конструктора после длительного процесса проектирования с непрерывным изменением требований, с определением многих неизвестных вначале данных (по нагрузкам, по условиям пожаротушения и т.п.) получить возможность повторить путь создания знаменитого Су-27.

«Прототип Т-10
В 1975—1976 годах стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками. Тем не менее опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин).
В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины, НО БЫЛО ПРИНЯТО РЕШЕНИЕ НЕ ВЫПУСКАТЬ НЕДОРАБОТАННУЮ МАШИНУ.
Прототип Т-10С
В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. МАШИНА БЫЛА СИЛЬНО ИЗМЕНЕНА, ПОЧТИ ВСЕ УЗЛЫ РАССЧИТАНЫ «С НУЛЯ». Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства".

По словам Симонова М.П. только такое смелое решение позволило получить выдающуюся машину. Если бы сэкономили и начали выпускать Т-10, то еще бы долго высказывали обвинения в «ошибках» конструкторов, не понимая, что создание сложной, уникальной техники требует накопление знания и опыта с учебой на своих ошибках. Как говорил Королев С.П., требуется время на устранение недомыслия.

И сейчас при переносе производства Бе-200 в Таганрог, как раз предоставляется момент для принятия такого же мужественного решения о перепроектировании самолета с учетом опыта. К сожалению, вместо этого предпринимаются попытки ввести в действие новичков, которые одним движением руки и неизвестно откуда взявшимся озарением все моментально и бесплатно исправят. Естественно, жизнь уверенно демонстрирует ошибочность дилетантских подходов".

Спустя десять лет, могу констатировать, что был прав, когда писал, что "жизнь уверенно демонстрирует ошибочность дилетантских подходов".

Но никто ничему не хочет учиться на ошибках. Просто, продолжают делать новые. В виртуальной реальности все прекрасно и вот-вот потоки самолетов начнут заполнять рынки.
Стало привычно слышать об отставании гражданской отрасли авиастроения http://defence.council.gov.ru/events/news/93969/ :

"Заместитель директора Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Дмитрий Лысогорский проинформировал о ситуации в отрасли. Он сообщил, что завершена консолидация предприятий в крупные интегрированные структуры. Приоритетом государственной политики наряду с модернизацией отрасли стало продвижение продукции на международных рынках, создание опережающего научно-технического задела. «Россия остается в тройке лидеров по объему выпуска воздушных судов. Следует отметить, что обеспечивается полный цикл производства военной авиации. При этом в отрасли сложился дисбаланс между выпускаемой авиатехников военного и гражданского назначения».

Но рассмотрение причин такого состояния, по-прежнему, не происходит. Ну, сложился дисбаланс и сложился. Типа природного катаклизма, с которым бороться невозможно.

Процитирую себя еще раз. Из https://www.aviaport.ru/conferences/35523/986.html#p524043 :

"За подписью Шелковникова В.Г. МКАА "Безопасность полетов" письмом от 16 мая 2018 г. №10516-01 направило обращение на имя Заместителя председателя Правительства Российской Федерации Борисова Ю.И. с приложением подготовленной мною Докладной записки на 43-ти листах на тему: "Проблемы гармонизации российской сертификационной системы с системами ведущих авиационных государств мира и предложения по их решению", содержащей результаты анализа различий между российской, европейской и американской сертификационными системами по 9 параметрам:

- Предназначение системы в отношении обеспечения конкурентоспособности национальной авиапромышленности на мировом рынке
- Степень единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, требуемая Статьей 37 Чикагской конвенции о гражданской авиации.
- Организационные формы сотрудничества Авиационной власти с авиационной промышленностью в подготовке авиационных правил и стандартов безопасности и процессе сертификации
- Требования к организациям разработчиков АТ
- Требования к Системе Гарантии Проектирования (СГП) (зарубежный аналог Design Assurance System) - в качестве основы для сертификации организации разработчика
- Внедрение требований Системы управления безопасностью полетов (СУБП) ИКАО в сертификационную систему
- Наличие Межгосударственных двусторонних соглашения по авиационной безопасности (BASA)
- Интеграция в международную систему сертификации авиационной техники и организаций
- Различия в требованиях НЛГ к авиационным продуктам (технические требования) на примере АП-25, CS-25 и 14CFR Part 25,
а также Предложения по решению проблем гармонизации.

Директор Департамента оборонной промышленности Аппарата Правительства Архипов Н.Ф. письмом от 24 мая 2018 г. № П7-26497 (с приложением на 46-ти листах) дал указание Минтрансу РФ, Минпромторгу РФ, Росавиации рассмотреть совместно и о результатах сообщить заявителю, а копию ответа направить в Аппарат Правительства Российской Федерации".

Пока, ответа нет. Но есть заверения:

"Председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев подчеркнул, что Россия была, есть и будет авиационной державой. Он отметил, что многое сделано в области импортозамещения в авиапроме, однако ряд задач еще предстоит решить".

А лучше было бы предпринять конкретные действия. Или, хотя бы, рассмотреть предложения.

При виде фотографий, опубликованных под заголовком "Пожары на всей планете" https://www.bbc.com/news/world-44943143 , в голову приходит мысль "Все в огне, а мы в го...не", с выпуском и продвижением на рынок Бе-200.

Читая "реорганизация", "реструктуризация", хочется спросить, самолеты-то будут когда-нибудь? Ради чего были все эти сокращения и разгон опытных кадров в ОКБ (ныне почившем) и в производстве? Ради чего были все эти угрозы и предупреждения: "Чтобы никто никуда через мою голову не выходил, никуда не обращался!" С подтекстом, а сам я никуда и никогда.

Эх, сейчас бы летал по всему миру целый флот Бе-200, как мы мечтали когда-то на берегах Байкала.

Эх, сейчас бы летал по всему миру целый флот Бе-200
***
МЯчтЫ, мЯчтЫ - и Игде ваша прежняя сладОсть?? :):)

Сообщение было удалено модератором

Но поскольку бороться с Глобальным Потеплением с помощью самолёта-амфибии Бе-200 совершенно невозможно, и никто, естественно, не хочет - то предлагается ограничиться в данном случае другой сентенцией великого Черномырдина :"Лучше водки хуже нет." Особенно, учитывая не только Глобальное Потепление, но и Отмену Пенсий правительством России. А без Бе-200 как-нибудь проживём. Вот без пенсий - намного сложнее. Тем более, вы должны ещё брать в расчёт не только Отмену Пенсий, но и Программу Освоения Луны всё того же Правительства России. Тут уж точно - Бе-200 ни с какого боку:):):)

Хороший пример гармонизации
https://rg.ru/2018/07/26/v-evrope-vveli-psihologicheskie-testy-dlia-pilotov.html
В Европе, ориентируясь на российские нормы, для пилотов гражданской коммерческий авиации ввели более жесткие, чем раньше, требования по допуску к полетам.

11:33 Ильдус пишет: "Хороший пример гармонизации"

Гармонизация авиационной нормативно-правовой базы это не механическое переписывание или принятие чьих-то норм, а совместная выработка мировым авиационным сообществом оптимальных методов обеспечения приемлемого уровня безопасности в авиационном бизнесе.
Нет ничего удивительного, что другие страны использовали и используют советский/российский опыт для совершенствования системы управления безопасностью полетов.

ИКАО и ведущие авиационные власти, также, как самолетостроительные компании, такие, как Boeing и Airbus, на своих сайтах заявляют, что безопасность не является предметом конкуренции.

Из своего опыта могу привести два примера (было больше), когда эксперты EASA, после изучения и длительного обсуждения, соглашались с предложенными нами МОСами, отличающимися от рекомендованных EASA:

- определение поправок воздушной скорости на больших углах методом спутниковой навигации без установки традиционных хвостового конуса или носовой штанги;
- введение ограничителя угла атаки на уровне, близком к максимальному углу атаки, а не на допустимом уровне угла атаки, в Португалии такой ограничитель спас самолет и экипаж МЧС, столкнувшийся с верхушками деревьев.

Если мы можем создавать правила, улучшающие безопасность, по сравнению с имеющимися, то почему они не будут приняты остальными?

А нужен ли для тушения пожаров Бе-200? – Есть более креативные решения ('‿')

Военно-воздушные силы Швеции сбросили с истребителя JAS-39 Gripen бомбу с лазерным наведением на горящий лес, сообщает

РИА Новости https://ria.ru/world/20180727/1525432033.html
Пожар удалось потушить в радиусе до 100 метров от точки удара.

27.07.2018 Александр Васильевич пишет:
Если мы можем создавать правила, улучшающие безопасность, по сравнению с имеющимися, то почему они не будут приняты остальными?

---

Так ведь наши ГОСТы обеспечивают большую безопасность хотя бы тем, что помимо чисто требований дают в виде требований и рекомендации, как это всё обеспечить. Проблема в том, что мы не исполняем их – кто по незнанию, кто ограничен сроками "вчера".
Я не говорю уж о том, что изначально наши ГОСТы изначально написаны на русском языке, а не корявый перевод.

Явкин Александр Вы же много чего с военными перетирали по работе.

Здесь вот хотя прошёлся по модератору с обидой
https://www.aviaport.ru/conferences/38461/65.html#p526587
с желанием стукнуть дверью
https://www.aviaport.ru/conferences/38461/65.html#p526661
всё же за не именем каналов связи вплоть до банальной почты с тем же Николаевым Виктором
к коему пытался достучаться месяц назад
https://www.aviaport.ru/conferences/34735/100.html#p524615
по поводу универсальной платформы паксовоза и ВТА 80 тонн
https://www.aviaport.ru/conferences/12197/5123.html#p524671
https://www.aviaport.ru/conferences/45449/
http://s1.radikale.ru/uploads/2018/7/1/79c44b0064ccd9ce98c07d4ddf4aee84-full.jpg
Просьба к Вам поведать куда вообще можно закидывать идеи на прямую без участия aviaport.ru
покуда очередное подоспело с максимальным охватом уже отработанных и проверенных решений в том числе находящихся в серийном производстве и при этом учитывающих смену поколений вооружений в МО.
Взгляните ка на набросок развития Ми-26 с фюзеляжем Ту-330 с тремя двигателями Д-136 или SaM-146 где доступна грузоподъёмность вертолёта до 35 тонн при сечении грузового салона 4 х 4 метра.
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../6ac5742288105b96b401cd3ac1b96b9b-full.jpg
А ведь доступно всё перевозимое для Ту-330
http://s020.radikal.ru/i710/1701/f2/9934584f9dde.png
и отказ любого двигателя всего лишь потеря трети тяги без критичных нарушений управляемости покуда передний и задние винты связаны механической передачей через редукторы и вал протянутый вдоль фюзеляжа и при этом нет необходимости разносить винты по высоте как в этом случае
https://upload.wikimedia.org/.../1200px-CH-46_Sea_Knight_Helicopter.jpg
*
И самое главное всё реально покуда фюзеляж Ту-330 весит всего то до 14 тонн согласно разобранному Лейтенантом
https://www.aviaport.ru/conferences/40649/405.html#p427181
Кабина вертолёта уйдёт ниже от уровня Ту-330
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../6ac5742288105b96b401cd3ac1b96b9b-full.jpg
обеспечивая остеклением прекрасный обзор.
Задние винты работой разгружают свес фюзеляжа, а шасси можно значительно упростить применяя подобие Ми-26.
Снизу в районе шасси под обтекателями находятся основные топливные баки.

Так куда отсылать материал уважаемый Явкин Александр или всё в мусорную корзину ограничиваясь только умственной гимнастикой?

66-му:
Ну - тутЪ для ВасЪ есть целых ДВА (!) вариЯнтУ:
1) Послать Ваши эпическиЯ предложения прямиком ПАО "Московский вертолётный завод им. Михаила Леонтьевича Миля" - через e-mail, указанные на официальномЪ сайтИ онАгУ;
2) (ИМХО, зело полезнее) Послать "Почтой России" соответствующее предложение по адресу: 117152, г. Москва, Загородное шоссе, д.2, Московская психиатрическая клиническая больница №1 им. Николая Александровича Алексеева (aka "Канатчикова дача").
КакЪ-то такЪ...

Сообщение было удалено модератором

Praporschik пишет: Послать "Почтой России" соответствующее предложение по адресу: 117152, г. Москва, Загородное шоссе, д.2, Московская психиатрическая клиническая больница №1 им. Николая Александровича Алексеева
***
Если про это
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../504c9fbc06891e23f41346d835d2374d-full.jpg
https://www.aviaport.ru/conferences/45053/2.html#p527319
боюсь психиатрическая клиническая больница №1 им. Николая Александровича Алексеева не справится
покуда у самого Миля после 40 тонного В-12
https://img-fotki.yandex.ru/get/6616/137106206.1e5/0_9f017_a8d01946_orig.jpg
был проект 3-х винтового В-16

Китай разрабатывает 4-х двигательный 20 тонный конвертоплан
https://topwar.ru/uploads/posts/2013-09/1379310755_32269_296261_135613.jpg

США туда же с мечтами довести грузоподъёмность до 30 тонн
https://smart-lab.ru/uploads/images/03/54/47/2016/10/31/181df7.jpg

а на базе фюзеляжа Боинг-737 компания Oliver VTOL просчитывала проект 6-ти двигательного конвертоплана
https://smart-lab.ru/uploads/images/03/54/47/2016/10/31/99c40e.jpg
***
И это реально в 3-х двигательной версии даже с меньшим диаметром задних винтов (чем на рисунке) на базе фюзеляжа Ту-330 и агрегатов Ми-26
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../504c9fbc06891e23f41346d835d2374d-full.jpg
с общей грузоподъёмностью вплоть до 35 тонн

Так что выдохните Praporschik и пускай на Украине так не завидуют российским военным в случае реализации проекта.

66-му:
Ну - способности кЪ состраданию - мы тутЪ в Украине, в массе своей, отнюдь не утратили пока (галичане - не в счетЪ; сие есть случАй сугубо отдельный и полностИю клиническОй). Поэтому "в случае реализации проекта" будем российскимЪ военнымЪ отнюдь не завидовать, а глубоко сочувствовать. Впрочем - что-то мне подсказываетЪ, что до беды сей дело УсЁ жЪ не дойдетЪ. :)
Oliver VTOL - сие конечно "автОритетЪ великАй" есть. ПрожектикЪ былЪ презентованЪ в 2011-м, а "возЪ и нОне тамЪ". ПричемЪ - ШтА DoD, ШтА DARPA поскупердяйничали выделить на разработку демонстратора технологий Hexplane жалкиЯ (по меркамЪ мериканскихЪ НИОКР оборонных) 12 млн. USD.
"За вообще" же - инженерА-конструкторА очень "полюбляють" разные маленькиЯ НИР характера "предварительная критическая Оценка техническАгУ предложения" - и часто предложения "безумнАгУ" вполне. Славной памяти Михаил Леонтьевич Миль в семЪ отнюдь не исключениемЪ былЪ. Вона - когда славной памяти "отецЪ вертолетовЪ" Борис Николаевич Юрьев руководил разработкой своего зело выдающегося ЦАГИ 1-ЭА (превеликая печаль лишь в томЪ, что рассекречена машинка была дюже - дюже поздно - лишь когда достигнутое при ее разработке и испытанияхЪ полностИю утратило яко техническое, такО и спортивное значение :(:( ) - имЪ и сотоварищами его на полнейшемЪ сУрьезИ исследовалась, в том числе, и схема "восьмимоторного (!) восьмивинтового (!!) геликоптера". Ну и ШтА??
А ЛА ВВП с 4-мя ВМГ появлялись вЪ истории мировой авиации не разЪ и не два. БудутЪ, видимо, и ИШШО таковые. Опять же - и ШтА?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив