ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

"это будет первая международная поставка этих самолетов"
***
:):) Улыбнуло. Г-н министр, курирующий авиационную промышленность Российской Федерации, не знаетЪ - не ведаетЪ, ШтА первая "международная поставка" Бе-200 была осуществлена в солнечный Азербайджан ИШШО в 2008-м?? Да-а-а...

06:55 Явкин Александр пишет:
китайский самолет-амфибия AG600, в облике которого видны характерные черты наших самолетов.
_______________________________________________________________________
Уважаемый Александр Васильевич! А нельзя ли уточнить какие именно "характерные черты наших самолетов" "видны" в облике AG600?
Думаю всем присутствующим на ветке было бы очень интересно и полезно узнать такую информацию.

Ну вот... прояснилось и с планами Таганрога:
...
- в этом, 2018-м году... помимо 2шт Бе-200ЧС - ишшо ДВА А-50У:
https://ria.ru/defense_safety/20180830/1527540344.html
...что ж, помнится, 2 года назад анализировал унылое состояние парка наших РЛДН - из 4шт А-50 и 3шт А-50У:
https://www.aviaport.ru/conferences/35523/849.html#p411157
...как "там" предполагалось, в 2017-м добавился 4-й А-50У:
http://www.beriev.com/rus/pr_rel/2017_03_06.html
...ну а "...под ёлочку с оливье..." группировка наших АВАКС'ов достигнет 10шт...
...
- теперь ежели "за 2019-й"... вона:
...ежели темпы сохранятся, то появятся ишшо 2шт А-50У... и, возможно, 1-й А-100:
http://www.beriev.com/rus/pr_rel/2017_11_18.html
...далее... 2шт Бе-200 - 3-й, последний по действующему контракту... для МЧС и, похоже, 1-й - для Минобороны:
http://tass.ru/armiya-i-opk/5508045
...тогда ТАНТК только догонит "Иркут" по количеству поставленных Бе-200...
...
...такие, понимаешь, оценки перспектив на 2019-й - ну, не считая Ту-142МК/-МР и Ту-95МС/-МСМ...
...
...а вот позапрошлогодние "сказки" насчет 8шт Бе-200 ежегодно:
https://rostov.rbc.ru/rostov/freenews/581206ca9a79478ac742060d
...сказки и есть...
...

Сообщение было удалено модератором

27.08.2018 Виктор пишет:
,,Чем плох кульман ватман и простой карандаш вместо компьютеров? В 60-70е же без всяких компьютеров и сложного ПО проектировали самолеты и даже много выпускали их из цехов?¨ (27.08.2018 Долгополов Алексей)
-Вы не инженер, этого не поимете. Это слишком сложно понять для украинцев.

---

Насчёт украинцев не знаю, но, когда я, русский татарин, передирая на кульмане простым карандашом старые инженерные решения, всегда, чисто из шкурнических интересов, думал: «А что тут можно упростить?» – сегодня мои молодые коллеги бездумно берут не задумываясь старый файл – трудозатраты на поменять название в штампике (основной надписи) не соизмеримы с перерисовыванием карандашом всего документа (думать просто не зачем).
* * * * *
Мало того, Вы будете смеяться, но, я тоскую по пишущим машинкам…
– В былые времена, я как мог писал, например, Руководство по технической эксплуатации и отдавал в машбюро (если кто не знает – это большой зал с машинистками, которые перепечатывали мои каракули). Машинистки сами знали на каких типовых бланках печатать, с какими интервалами и отступами… – сегодня эти «знания» возложены на меня – разработчика. Но (!!!) если где-то что-то прибудет, то (!!!) где-то что-то убудет - закон сохранения (чего-то) ни кто не отменял.

20:09 Ильдус пишет:
Машинистки сами знали на каких типовых бланках печатать, с какими интервалами и отступами… – сегодня эти «знания» возложены на меня – разработчика. Но (!!!) если где-то что-то прибудет, то (!!!) где-то что-то убудет - закон сохранения (чего-то) ни кто не отменял.
*****************
У нас менее чем за год стандарт оформления внутренней документации поменялся трижды. Причём каждый приказ подразумевал переделывание всего ранее написанного под новую версию в ограниченные сроки. Производственная деятельность, говорите? Ха!

20.08.2018 Виктор пишет:
Ильдус Махмудович, поверьте специалисту с 50-летним стажем работы (в том числе 20 лет с зарубежом). Школа и организация проектирования - вещи разные. https://www.aviaport.ru/conferences/35523/996.html#p529825

---

К сожалению, Вы правы – школа сама по себе, а организация проектирования – сама по себе.

Например, наша школа построена на том, что Главный конструктор (именно с большой буквы) передаёт свои знания подчинённым «из головы в голову», а за бугром – на инструкциях, они даже воруют по инструкции – у них нет коррупции, есть лоббизм (о том, что не всякий Главный конструктор является учителем – я знаю).

Из-за разгула демократии в 90-х у нас образовался разрыв поколений, а у них в 2008 г. Эрбас сократил 4 тыс. человек, а потом ещё 2 тыс. (или наоборот, точные цифры не принципиальны)… – и никакого разрыва поколений – инструкции (документация) сохранилась.

Мы не привыкли читать документы – у нас в крови: «Я волком бы выгрыз бюрократизм. К любым чертям с матерями катись любая бумажка…» © Владимир Владимирович Маяковский.

Примеры:

– Пишу и отправляю по адресу тех. задание на разработку вычислителя мудефицируемой ЭДСУ для Бе-200-146. Приходит исполнитель и начинает задавать вопросы, ответы на которые есть в тех. задании. Между прочим, это уважаемый мной специалист, который конкретно в своей области знает много больше меня, системщика. – Он (возраст за 50) не привык читать «бумажки», для него живое общение много информативнее.

– Пишу задание конструкторам на разработку эскиза шкафов (контейнеров для плат ЭДСУ). Приходит зам. начальника отдела, и то же задаёт вопросы, ответы на которые есть в тех. задании… Я понимаю его – по забугорным нормам и нашим, гармонизированными с ними ГОСТами я изложил требования в том порядке, как этого требуют ГОСТы – в результате, пока продерёшься через «нормированную» лобуду до действительно нужной информации, вообще забудешь, зачем открыл этот документ.
* * * * *
А потом некоторые меня уверяют, что гармонизация положительно влияет на безопасность.
Гармонизация может влиять на благосостояние владельцев средств производства, в данном случае «руководителей» предприятия, выпускающего Бе-200 (о том, что акции ТАНТК в конечном итоге принадлежат государству – я знаю).

31.08.2018 Ильдус пишет: "Мы не привыкли читать документы – у нас в крови: «Я волком бы выгрыз бюрократизм. К любым чертям с матерями катись любая бумажка…» © Владимир Владимирович Маяковский".

Во-первых, в данном случае, под словом "мы" нельзя подразумевать всех российских авиационных специалистов.
Для определенности, буду говорить о том, кого я знаю, т.е., о себе. Мне пришлось и приходится не просто читать, а постоянно изучать отечественные и зарубежные документы, определяющие создание авиационной техники и построение структур организаций, создающих такую технику.
Даже представить себе не могу, как бы я смог работать без этого в авиации, где люди, не читающие или даже плохо читающие документы, становятся причиной увечий и гибели других людей доверяющих им жизнь, не говоря уже о нанесении материального и финансового ущерба обществу.

Вот, самый свежий пример авиационного происшествия в Сочи (в виде правдоподобной версии причины https://ren.tv/novosti/... , хотя, конечно, окончательную версию должна установить комиссия по расследованию).

02.09.2018 Александр Васильевич пишет:
Мне пришлось и приходится не просто читать, а постоянно изучать отечественные и зарубежные документы, определяющие создание авиационной техники и построение структур организаций, создающих такую технику.
Даже представить себе не могу, как бы я смог работать без этого в авиации, где люди, не читающие или даже плохо читающие документы, становятся причиной увечий и гибели других людей, доверяющих им жизнь, не говоря уже о нанесении материального и финансового ущерба обществу.

---

В первом варианте ТЗ на ЭДСУ было требование: «обеспечить стабилизацию угла крена на глиссировании» – после первого же моего (не самолётчика) вопроса о надёжности источника информации «угол крена», специалисты ТАНТК тут же это требование сняли. А о чём и чем они думали раньше, когда вводили это требование?
При этом ТЗ на ЭДСУ-200Е подписали:
– три главных специалиста,
– из трёх начальников КБ не стал подписывать только один Виктор Иванович (КБ-5),
– два главных конструктора
– и начальник отд. сертификации.

Я предполагаю, отд. сертификации был создан в бытность Вашу одним из руководителей ТАНТК.
Один из главных специалистов (подписантов) был Вашим замом по организации первой встречи с EASA в Таганроге. Предполагаю, что он многому у Вас научился.
Кстати, этот глав.спец вместе с нач. отд. сертификации год назад приезжали обсуждать ТЗ на ЭДСУ. Их, в основном интересовало, что бы мы сделали пятилетку за полгода, и в ТЗ был «вагон и маленькая тележка» ссылок на бесполезные для разработчика документы, гармонизированные (тупо переведённые) европейскими.

Александр Васильевич, если утверждаете, что от Ваших трудов в изучении зарубежных документов есть польза, то объясните, почему Ваш ученик поставил свою подпись под фактической подготовкой непреднамеренного убийства (я про «угол крена» - см. выше)??? При этом эти специалисты в своей разговорной речи так и сыпят чужими аббревиатурами: SSA, FHA, PSSA… из RTCA DO-254/EUROCAE ED-80 "Design Assurance Guidance for Airborne Electronic Hardware", я даже заподозрил их в нетрадиционной сексуальной направленности – можно было подумать, что они оргазм испытывают, произнося нерусские буквы.

Более двух лет назад мы, не знающие зарубежные нормы, не дали продление продление на эксплуатацию ЭДСУ на второй опытной машине (закончился ресурс не возобновляемой смазки в изделиях точной механики). Если от знаний зарубежных стандартов есть польза, то почему самолёт до сих пор летает в нарушение правил??? При этом на ТАНТК в соответствии с гармонизированными АП-21 есть отдел сертификации. Между прочим, это люди, среди которых Вы работали. – Какая от этого польза для жизни лётчиков???

У нас на Востоке есть поговорка: «Сколько не говори Халва, во рту слаще не станет» – перевожу на русский язык – «Сколько не говори Гармонизация, порядка больше не станет» – и это будет до тех пор, пока не справившиеся с работой руководители не начнут переходить на лесоповал, а не на другое непыльное место, как, например, предыдущий Ген.директор-ген.конструктор ТАТНК перешёл работать каким-то директором к туполям.

Что касается авиационного происшествия в Сочи, то лучше читать сайт ФАК (форумный авиационный комитет) https://www.forumavia.ru/t/200194/11/ – можно со многими не соглашаться, но, там приводят много реальных фактов (включая запись переговоров) и наставлений из реальных документов.

Ильдус пишет:
В первом варианте ТЗ на ЭДСУ было требование: «обеспечить стабилизацию угла крена на глиссировании» – после первого же моего (не самолётчика) вопроса о надёжности источника информации «угол крена», специалисты ТАНТК тут же это требование сняли.

А разве таким источником не может быть гиростабилизированная платформа?
Дорого - понимаю... Но вопрос не в цене, а в принципиальной возможности.

02.09.2018 Ильдус пишет: "если утверждаете, что от Ваших трудов в изучении зарубежных документов есть польза, то объясните, почему Ваш ученик поставил свою подпись под фактической подготовкой непреднамеренного убийства (я про «угол крена» - см. выше)???"

Мне кажется, Ильдус Махмудович, что в Вашем вопросе есть что-то от "смешались в кучу кони, люди ...".
При чем здесь польза от изучения зарубежных документов (вспомним, например, получение сертификата типа EASA на Бе-200ЧС-Е) и конкретные показатели отказобезопасности конкретной схемы реализации функции стабилизации угла крена?

Не могли бы Вы пояснить, почему требование стабилизации крена должно непременно вызывать угрозу жизни пилотов.

03.09.2018 Посторонним В пишет:
А разве таким источником не может быть гиростабилизированная платформа?
Дорого - понимаю... Но вопрос не в цене, а в принципиальной возможности.

---

03.09.2018 Александр Васильевич пишет:
Не могли бы Вы пояснить, почему требование стабилизации крена должно непременно вызывать угрозу жизни пилотов.

---

Кто-нибудь из специалистов по инерциалкам может «мамой поклясться», что после касания с водой инерциалки успеют снять сигнал своей исправности раньше, чем выдадут ложный угол крена? – Напоминаю, что речь идёт о глиссировании, которое при заборе воды начинается после касания воды. А получив ложный угол крена, ЭДСУ может заставить самолёт «черкануть» консолью крыла по воде.

Александр Васильевич объяснит, что это будет обозначать для самолёта на скоростях 180 – 200 км/час (по памяти, могу на десяток км/час наврать).

Мой покойный отец когда-то объяснял мне: «Принципиальная схема – это такая схема, которая в принципе может работать» – то же самое с гиростабилизированной платформой на самолёте, который садится на «мягкую» воду.

Один из лётчиков-испытателей ЛИИ сравнивал посадку на воду Бе-200 со стрельбой из пушки на Су-27. Я, например, помню, что когда первый раз пальнули в тире на Су-27 из пушки, то половина стрелочных приборов стала бесстрелочными.

На сегодня летающем Бе-200ЧС из-за ударных нагрузок при посадке на воду, давно отказались от угла крена в контуре управления.

Тем более вызывает удивление, что сегодняшние специалисты ТАНТК, отнюдь не желторотики, заложили стабилизацию угла крена на глиссировании. – Деградация, однако! Хорошо, что спорить не стали – подумали об облегчении пилотирования, но !!! не подумали о безопасности.
А западные нормы требуют начинать конструирование именно с рассмотрения безопасности.

Повторю, авторы этого "облегчения пилотирования" хорошо умеют цитировать западные нормы проектирования, особенно не по русски. Но!!! Если человек не умеет задумываться, или ему не дают на это время, то никакая гармонизация не поможет.

Как интересно! Информация от наших «антиподов»:

«Специализируясь в области создания высокоточного оружия, сплоченный коллектив предприятия сегодня опирается на созданную за десятилетия конструкторскую школу. . . . . Объем поставок за рубеж превысил 700 единиц. …
https://vpk-news.ru/articles/44619
– Выделено мной, и ни слова про гармонизацию.

Здесь интернет-коллега Виктор интересовался, что надо сделать «для качественного качка авиапрома?»
– Ответ: «Создавать сплочённые коллективы и воссоздавать конструкторскую школу».
Как это сделать? – Если бы знал, то работал бы не Ильдусом, а Путиным и Медведевым одновременно (за одну зарплату при этом :))

03.09.2018 Ильдус пишет: "Кто-нибудь из специалистов по инерциалкам может «мамой поклясться», что после касания с водой инерциалки успеют снять сигнал своей исправности раньше, чем выдадут ложный угол крена? – Напоминаю, что речь идёт о глиссировании, которое при заборе воды начинается после касания воды. А получив ложный угол крена, ЭДСУ может заставить самолёт «черкануть» консолью крыла по воде".

Я не могу себя назвать специалистом, посвятившим жизнь инерциалкам. Но, ввиду того, что никто из прибористов пока не откликнулся на призыв Ильдуса Махмудовича, позволю прокомментировать некоторые положения его поста:

1. Принципиальных проблем обеспечения приемлемого уровня безопасности при получении информации от ИНС, установленной на самолете-амфибии, по-моему, нет. По, крайней мере, таких, как понимаемая сейчас теоретическая невозможность преодоления скорости света или температуры абсолютного нуля. В 80-х годах прошлого столетия мне приходилось участвовать в адаптации ИНС, устанавливаемых на обычных самолетов, к гидросамолетам. Тогда, вначале процесса создания самолета-амфибии А-40, полагали, что ИНС и гидросамолет - вещи несовместимые. На самолете были установлены три гировертикали ЦГВ-10, которые "выбивало" систематически при движении по взволнованной поверхности. Будучи ведущим инженером 468 ВП, дислоцированным на ТАНТК имени Г.М. Бериева (в то время, п/я В-2141) я систематически настаивал на том, что ПНК-В "Верба" должен включать в свой состав ИНС для реализации всех требований к самолету. Мое мнение было поддержано тогдашним руководством и ведущими специалистами МИЭА. Далее, прцитирую свой пост от 17.03.2009 о некоторых особенностях эксплуатации самолета-амфибии на воде:

"Техническое оснащение самолета Бе-200ЧС обеспечивает его автономное функционирование в течение, не менее 2 суток .
В течение указанного периода обеспечивается периодическая работа ВСУ ТА 12-60 с общей наработкой до 24 часов и продолжительностью работы после каждого запуска не менее одного часа для дозаправки электроаккумуляторов и работы бортового оборудования.
При работе ВСУ обеспечивается функционирование: СКВ кабины самолета, системы освещения кабин, командных радиостанций, подогревателей воды и пищи.
При выключенной ВСУ обеспечивается функционирование от бортовых электроаккумуляторов командных радиостанций и дежурного освещения кабин.

Выключение двигателей самолета Бе-200 на воде проводилось многократно, всякий раз, когда требовалось остановить самолет. Даже минимальной тяги в режиме земного малого газа (ЗМГ) достаточно для движения самолета по воде со скоростью 5 – 7 км/ч. Обнулитель тяги и реверс для использования на плаву проработан совместно с ЗМКБ «Прогресс», но по причинам отсутствия денег и времени не реализован. Неоднократно проводились выключение ВСУ и полной отключение источников электроэнергии на плаву. Самым проблемным вопросом восстановления работоспособности самолета-амфибии на плаву после полного обесточивания являлась выставка инерциальных навигационных систем в автономном режиме. Мне пришлось принимать непосредственное участие в решении этой сложной проблемы на самолете-амфибии А-40 совместно с разработчиками ИНС И-11 и И-21 из МИЭА. Как результат решения этой задачи впервые в мире, в 1987 году мною была защищена в ВВИА имени Жуковского кандидатская диссертация на тему «Начальная выставка ИНС, установленной на гидросамолете».
Испытаний на предельное время нахождения самолета Бе-200ЧС на плаву не проводилось. Были использованы материалы испытаний по нахождению на плаву экипажа в течение 3-х суток на борту Бе-12".

2. Ильдус пишет: "Тем более вызывает удивление, что сегодняшние специалисты ТАНТК, отнюдь не желторотики, заложили стабилизацию угла крена на глиссировании. – Деградация, однако! Хорошо, что спорить не стали – подумали об облегчении пилотирования, но !!! не подумали о безопасности.
А западные нормы требуют начинать конструирование именно с рассмотрения безопасности. Повторю, авторы этого "облегчения пилотирования" хорошо умеют цитировать западные нормы проектирования, особенно не по русски. Но!!! Если человек не умеет задумываться, или ему не дают на это время, то никакая гармонизация не поможет".

Насколько я помню, идея стабилизации и даже управления креном (при ЧС, связанной с отказом двигателя в момент начала забора воды, в чем-то похожая на автоматическую перекладку РН в крайнее положение на Ту-142 при отказе крайнего двигателя при разбеге самолета) предлагалась не "желторотиками" и не для "облегчения пилотирования", а как раз, исходя из обеспечения безопасности, как один из вариантов решения проблемы. Как главный конструктор в то время я внимательно следил за стендовыми отработками такого варианта решения проблемы (впрочем, как и за всеми другими предлагаемыми решениями).
Проблема, которую обострили эксперты EASA, не простая, учитывая быстротечность процесса, запаздывание сигнализации об отказе двигателя, приемистость ТРДД и т.п. факторы. Но полагаться на авось в такой ситуации не стоит. Определенный опыт есть - много лет назад при отказе двигателя самолета Бе-12П в процессе забора воды с поверхности реки Дон, пилоты были вынуждены направить самолет на берег. Экипаж остался цел, но самолет был разрушен.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив