Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Мы (Двигатель) получили пригдашение в Думу на обсуждение проблем малой авиации 18.03.2009. Сходим и послушаем. Во всяком случае, похоже Президент дал команду, начали суетиться... лишь бы не получилось "как всегда"!
Ура, поздравляю! :)
Как писал В.М.Чуйко, наши самолетостроители редко указывают на проблемы с моторами, чтобы не делиться с двигателистами! То же примерно происходит и с малоразмерниками, наши заказчики часто знают о проблемах, но молчат. А хотелось бы, чтобы разработчики ЛА озвучивали эту информацию. К тому же, чтобы решить задачку с моторами нужно объедениться и действовать сообща. Но в жизни этого не происходит - мешает конкуренция между ними. Об общих корпоративных интересах они не думают, а зря.
Ну, - как спел ставший классиком ВСВ, "Каждый взял себе надел, кур завел, и в нем сидел, охраняя свой удел не в удел" ...
Сегодня прочитал всю тему от начала до конца. Приятно послушать мнение профессионалов-двигателистов, причем имеющих различные взгляды. Хочу добавить к ним свое мнение, которое может показаться кому-то спорным. Но поверьте, оно основано на довольно близком знакомстве с авиацией, двигателями и бизнесом, связанным с техникой. Мне ближе точка зрения Ломазова. Но сначала более общие вопросы. Чтобы двигатели для СЛА появились, нужно, чтобы они были кому-то нужны (желателен конечно же платежеспособный спрос). Кому? У нас небо практически закрыто для частных полетов. Причем несмотря на постоянное декларирование движения к упрощению ничего не происходит и скорее всего не произойдет. Т.е. государственные чиновники, которые только и могут изменить ситуацию совершенно в этом не заинтересованы. Наше бестолковое государство не может навести порядок даже в области магистральных перевозок, которые по определению гораздо более поддаются регулированию. А пусти частников летать... С нашим пофигизмом это же будет не просто ужас, а ужас-ужас-ужас. Я в какой-то мере понимаю. Значит государство против. Ну а нет спроса - нет и предложения. Нет, поймите правильно - нет такого количества спроса, чтобы окупить создание и производство линейки двигателей. Как правильно было сказано - это дело меценатов. А много вы их наблюдаете, особенно сейчас, когда кончились шальные деньги? Потому и ситуация не меняется: с одной стороны есть энтузиасты у которых есть деньги, но нет времени (они будут покупать дорогущий РОТАКС и не париться), с другой те, у кого есть время, но нет денег (такие до пенсии будут конвертировать БУРАН). Где рынок?
Продолжение. Если всё-таки всерьез рассматривать впрос создания двигателей для СЛА, то думаю по концепции он должен быть близок к автомобильному, т.е. быть надёжным, неприхотливым и легко обслуживаемым. Это не означает, что двигатель должен быть простым. Скорее наоборот. Вот Ломазов правильно обратил внимание на то, что в отличии от авиационного автомобильное двигателестроение за последние четверть века шагнуло далеко вперед. Это связано и с успехами в материаловедении, и в технологиях массового производства, и в области совершенствования смазочных материалов. Хочу особенно отметить успехи японцев, основанные во многом на фундаменте мотоциклетных технологий, в которых они несомненно лучшие в мире. Доводы Гомберга о ресурсе отметаю, как несостоятельные. Например мой скромный микроавтобус HONDA STEPWGN спокойно едет со скоростью 130-140 км/ч несколько часов в абсолютно штатном режиме. Имеет площадь поперечного сечения около 3-х кв.м. и Сх близкий к параметрам кирпича. Более того, в последнее время складывается впечатление (не только у меня), что производители пытаются искусственно ограничить ресурс моторов (на уровне программного обеспечения систем впрыска топлива). Ведь если машины будут ездить вечно и не ломаться, то что они будут продавать? В общем ресурс моторов в 300-500 тыс.км без заметного износа легко достижим при условии своевременной замены техжидкостей и фильтров. Хочу также заметить, что автомобильные моторы работают в условиях переменных нагрузок, что здоровья не прибавляет. Если кто еще хочет спорить, вспомню, что в последние годы моторы на основе автомобильных блоков получили широкую популярность в качестве подвесных двигателей для моторных катеров. А там режимы работы как раз очень похожи на авиационные. В общем во всем этом нет ничего удивительного - в разработку и производство автомобильных моторов вкладываются такие средства, о которых не могут мечтать даже производители авиационных ГТД, не говоря уж о малой авиации (сотни миллионов долларов). Кстати сами модели двигателей меняются гораздо реже моделей автомобилей, но непрерывно совершенствуются. Правда совершенствование это в основном лежит в русле повышения экологических характеристик в ущерб всем остальным, но это уже на совести законодателей. Так вот промежуточный вывод: не надо изобретать велосипед, кое-что уже придумано до нас. Грамотным подходом будет взять за основу блок наиболее подходящего автомобильного двигателя, убрать лишнее (систему выпуска с нейтрализатором, EGR, все системы изменения фаз газораспределения, изменения длины впускных каналов и т.д.). Оставить турбонаддув и распределенный электронный впрыск. Добавить компактный редуктор (думаю для момента 150-350 Нм это не проблема), систему смазки с сухим картером, облегченные системы выпуска и охлаждения. Перепрограммировать компьютер. Желательно сразу подобрать хорошо согласованный ВИШ. Такой подход осуществили создатели Тиллерт-Центурион, добавив изюминку в виде воспламенения от сжатия. Думаю, что рассчитали правильно, но с некоторой оговоркой. Главное преимущество дизеля - возможность использовать керосин, т.е. летать с аэродромов, на которых базируется большая авиация. Еще правда имеется меньший удельный расход, но тут не всё так однозначно. В остальном - одни недостатки. Дизель тяжелее, сложнее, капризнее, дороже, у него меньше ресурс и чаще техобслуживание. Про зимнюю эксплуатацию я даже не говорю. Короче тягу господина Ломазова к дизелям считаю просто тягой к красивой технической экзотике. Простите за прямоту. Про технический и производственный уровень отечественного автомобилестроения неохота даже всерьез говорить, тем более применительно к РПД. Кстати Ванкель отличается очень большим потреблением масла на максимальных крейсерских режимах, сильно увеличивающимся по мере износа. Тем, кто уж очень сильно озобочен весом и габаритами даже за счет снижения ресурса, я бы рекомендовал обратить свой взор на двигатели современных мотоциклов.
По поводу замечаний Гомберга относительно успехов LYCOMING & ROTAX. Я думаю здесь большое значение имеет тот факт, что эти компании продают не просто железо, а полноценный законченный ПРОДУКТ, т.е. линейку двигателей плюс подробную документацию плюс полноценную систему сервиса и поставки запчастей. И конечно работают уже много лет, т.е. имеют определенную репутацию, конечно каждый в своей нише.
Конечно путь,который я описал, тоже прост только на словах и не под силу кустарям. Но он понятен и достижим. Честное слово стыдно уже обсуждать проблему обмерзания карбюраторов на двигателях ROTAX, каждый из которых стоит как японская малолитражка. А на дворе 21-й век.
Спасибо, Вадим за Ваши комментарии, однако есть замечания и некоторые довольно типичные заблуждения. Постараюсь пояснить уже озвученную мою позицию:
О рынке: Действительно у нас много ограничений, но рынок тем не менее существует и дифицит моторов - это не умозаключения,а реальая потребность разработчиков авиатехники сегодня. Снимут ограничения - процесс пойдет быстрее. Вопрос - когда? Это не ко мне. Однако место на рынке надо занимать до того как он открылся - потом поздно будет.
Наметилась тенденция к переходу на более тяжелую (более быструю, более дальнюю, более комфортную и более безопасную) технику, а это наш уважаемый Ротакс не обеспечивает. Авиатехника, которая сегодня закупается зарубежем (с поршневиками) довольно дорогая и летает только вокруг бочки с бензином LL100, то есть дальность того-же Робинсона вдвое меньше на нашей территории! И тем не менее покупают и такую!
Про автомобильную основу для нового двигателя: лучше посмотреть статьи - ссылка выше. Нет в мире, а не только у нас, авиадвигателя на базе современного автомобильного! (Есть Лимбах - в его основе моторчик Фольксваген-жук, но это СТАРЫЙ автомобильный мотор!) С Тиллертом - начал даже сомневаться было начал в своих выводах - его делали более 1000 шт. в год уже лет 10 и ...ЗАКРЫЛИ ПРОИЗВОДСТВО! Не вытянул он нагрузок и не обеспечил надежности и пр. Кстати, вовсе не +, что он на КЕРОСИНЕ! Это скорее рекламный трюк - дизель на родной солярке практичнее, хотя для нас керосин лучше чем авиабензин, но для внеаэродромного базирования лучше солярка. А почему керосин? Это забота об удобстве эксплуатации? Вовсе нет. Просто дизеля на керосине дают больше лошадей!
А когда Вы на машине едете 130-140 у Вас мотор крутит только 0,5 мощности номинала, в лучшем случае!
Ну Ротакс 912 более менее удачный компромисс, однако до идеала ему далеко. Ну худо-бедно а класс ультралайтов он закрывает, а значит в этом классе особо остро вопрос не стоит. Но это техника - любительская, а если потяжелее? То увы, 150 сильный 6-ти цилиндровый Ротакс так на рынке и не появился. Не смог он!
Новый мотор разрабатывать на базе нашего автопрома? Вы же понимаете.. На них и ездить-то нельзя! На базе импортного? Какой смысл? Да и некому у нас разрабатывать авиадвигатели - уже нет ни школы ни кадров. Воронеж едва справляется с М14П, и дай бог, чтобы его не утопили совсем. Кстати ребятам из ВМЗ могу сказать спасибо, если бы не их лень сам бы не стал моторы делать! Но когда увидел их уровень и то что они втюхивают периодически, понял, что спасение утопающих - дело рук самих утопающих.
Вот и пробиваю давно - нужно брать ЛОМ и выпускать его здесь. Сегодняшний рынок уже обеспечит безубыточное производство.
Конечно авиадвигатель (любой из настоящих)сегодня требует большего напряга в обслуживании, да и просто по жизни чем автомобильный, а конечно-же хочется просто повернуть ключ и на взлет!
Турбонадддув? Не так все просто - у авиамоторов чаще приводной компрессор, почему? И впрыск "устаревший", почему? Редуктор сам по себе - не проблема, но прибавьте его массу, да еще воду+радиатор и пр., а ремни приводов, какие бы они не были хорошие в настоящих авиадвигателях не применяются.
Собственно в конце 80-х и эти вопросы исследовались (по приспособлению автомоторов) с НАМИ например, и экзотику тоже изучал (Ванкель -ВНИИМОТОПРОМ, аксиально-поршневой и др. с НАМИ,) Вот по двухтактникам кое что получилось, однако в серию не пустили (здесь учился у МАМИ и ИЖМАШа). В ЦИАМе был Ю.Г.Бехли - до 95 лет на работу ходил, он умер года 3 назад - это был последний специалист в ЦИАМе по поршневикам, Д.Д. Гилевич последние годы занимался поршневиками - тут мы сотрудничали на равных. Ну а какие получились выводы Вы знаете. Решение есть и лежит оно на поверхности. От добра добра не ищут! Еще вот ГТД надо на 300 л.с. - а здесь и школа есть и производство. Его можно самим сделать, да свои же и мешают! Почему?
Хорошо бы, чтобы авиаразработчики объеденились бы хотя бы по вопросам о двигателях и вместе с нами проталкивали этот вопрос.
И конечно же мы не витаем в облаках, и наши предложения всегда основывались на совершенно конкретной и реальной ситуации у нас. Эти предложения вполне конкретны по срокам и деньгам, в пределах разумного. Но именно таких проектов боятся, почему? Аргументы у наших оппонентов дохлые, даже впрямую полемику вступать опасаются - в кулуарах им привычнее. Их же нет на нашей ветке! Правда они могут и не заходить сюда - им эти проблемы по-барабану. Лишь бы денег срубить под виртуальные программы и никакой ответственности не нести. А ведь тоже сейчас кричат - МОТОРОВ НЕТ!
Гомбергу:
Прочитал я Ваш пост и понял, что мнения наши во многом совпадают, различия - в нюансах и некоторых выводах.По порядку.
Место на рынке надо занимать до того как он открылся. Ежу понятно. Вопрос в том откроется ли он вообще когда-нибудь?
Понятно, что в наших условиях техника, которая работает на авиационном бензине обречена, как немецкие танки под Прохоровкой. Но использование высокооктанового бензина - вынужденная мера, связаная с высокой форсировкой старых моторов по степени сжатия. В современных условиях при использовании электронных систем впрыска топлива мера вовсе не обязательная.
Новость о прекращении производства Тиллерта все мои вышесказанные мысли о дизелях полностью подтверждает. Могу добавить,что любовь господина Ломазова к рядным шестёркам тоже из разряда иррациональных. Думаю в нашем диапазоне мощностей четырёх цилиндров (т.е. объёма до 2400 кубиков) хватит за глаза. Если уж использовать 6, то лучше в V-образной конфигурации - жестче, легче, компактнее. Хотя классический RB-26DET мне и нравится, но есть же законы целесообразности.
Про использование старых моторах VW(он же PORSCHE) и т.д. я знаю, сам помогал лепить SUBARU EA-71 на дельталёт. Вроде бы летает. Но я и говорю о том, что это техника другого поколения, разработки наших отцов, если не дедов. Сегодня нужен другой уровень и его в принципе можно достигнуть без огромных вложений.
Про 0,5 номинала на 140 я с вами почти согласен, хотя тут нужно смотреть кривые мощности и крутящего момента. Но я ведь специально упомянул про подвесные моторы.
РОТАКС, насколько я помню, всегда занимался моторами для снегоходов, аквабайков и т.д. Причем не могу сказать, что был лучшим. А 6 цилиндров - это из другой оперы.
Про отечественный автопром я своё мнение уже высказал.
Про то, что авиадвигатель требует больших затрат в обслуживании, чем автомобильный: конечно так, но приблизиться можно и нужно.
Турбонаддув мне тоже не очень нравится. Но как способ повышения мощности при тех же размерах и литраже довольно неплох. А использование современных керамических турбин позволяет добиться приемлемых показателей ресурса. К тому же турбина является органом халявским и в отличии от приводного компрессора не забирает мощность у двигателя. Плюс позволяет добиться хороших показателей высотности. В конце концов возможны варианты по желанию клиента.
"Устаревший" центральный впрыск советую забыть. Многоточечный в разы надежнее и проще программируется. В автомобилях он практически вымер.
Про воду и радиатор я не совсем понял. То есть я знаю, что бывают двигатели воздушного охлаждения, и иногда конечно применяются в авиации(и не только). Но знаю, что имеют они как достоинства так и недостатки. И говорить об их принципиальном превосходстве не приходится. Например на моем Че-25 стоят как раз РОТАКС 582 с жидкостным охлаждением.
По поводу ремней. Сейчас некоторое количество автопроизводителей перешло на использование в приводе распредвалов многорядных цепей(НИССАН, ХОНДА). Welcome. Хотя и ремни вполне надежны, как мне кажется. Насколько я помню они используются даже в приводе редуктора вертолётов ROBINSON.
Но в главном я согласен с Ломазовым - нужно выбрать подходящий блок хорошего производителя и конфигурировать его в соответствии с особенностями использования в авиации. Конечно такой мотор будет тяжелее чисто авиационного(надеюсь не намного), но это должно окупиться меньшим расходом топлива, ценой и простотой эксплуатации. Я считаю, что за этим путем будущее и выиграет тот, кто поймет это первым.
Да и главное, этот путь не требует таких неимоверных затрат, как создание двигателя с нуля. И оставляет право на ошибку - не понравился один блок или появился более надёжный или лёгкий - купи его. Может со мной можно поспорить, но положительный опыт конвертации двигателей СУБАРУ, СУЗУКИ и других даже в кустарных условиях говорит о том, что рациональное зерно здесь есть.
Вадим! Рад, что наши мнения почти совпадают! Но главная идея о том, что можно конверировать автомобильный мотор в настоящий авиационный - провальная. Вы все таки несколько поверхностно рассуждаете. Напомню, что получить надежный и ресурсный мотор с оборотами 5-6 тыс. невозможно, в силу законов трения и никакие впрыски и турбонаддувы не спасут. Допущения и отклонения от классики (типа ремней) в каждом случае вроде бы и можно, но... собранные вместе они дадут качественное снижение (вероятности безотказной работы перемножаются). Кроме того, есть и другие свойства авиамоторов, например приемистость - вот почему не используют турбонаддув! Опыт по Субару - не выходит получить достаточную надежность - мне же звонят люди и рассказывают, как они любили Субару до ...., а после больницы собирают его в мешок - и на помойку! В более тяжелых случаях - звонить и делиться впечатлениями просто некому! Такие моторы годятся только для ЛА, способных хорошо планировать, то есть для мотопланеров и авиеток.
На воде режимы подвесных моторов довольно жесткие, но зато отказ к катастрофе не приводит и большими ресурсами они не отличаются.
Мотор, подходящий для нас есть (ЛОМ-ПРАГА) и зачем искать там где "кажется будет лучше" - может обеспечить своих потребителей тем, что годиться для использования? Если бы Лайкоминги и Теледайны работали на автомобильных бензинах - то годились бы и они. Еще раз, уж простите, решение прямо перед нами - нужно ли сейчас искать лучшее, тем более, что других реальных вариантов нет.
Спасибо за серьезное отношение к моему полупрофессиональному творчеству. Я вовсе не против моторов ЛОМ-ПРАГА, а очень даже за, особенно если они будут представлять из себя нормальный законченный потребительский продукт. Больше моторов хороших и разных!!!
Просто хотел указать на один из возможных путей появления новых. И думаю, что не всё так безнадёжно на этом пути, как Вам кажется. Всё потому, что одни и те же решения имеют разный результат на разных витках развития технологий. Сравните FW Ente и Long EZ Рутана - схема одна, результат сильно отличается. Хотя может пример не очень удачный, но это первое, что пришло в голову. Потому работа законов трения сильно зависит от материалов и технологий изготовления пар трения и уровня смазочных материалов. Сколько ходили моторы до капремонта до внедрения плосковершинного хонингования? А сейчас уже само понятие "капремонт" многие не понимают. Даже во многих авторизованных сервисах механики занимаются только агрегатным ремонтом, т.к. срок службы двигателя превышает ресурс автомобиля. Я за всех не говорю, но поверьте, такие двигатели есть и они серийно производятся.
Про бэушные СУБАРУ,конструкции времён битвы за Иводзиму, к тому же конвертированные на коленке я и сам того же мнения. Но вот мой Че-25, например, падал с двумя(!) новыми(!) РОТАКС 582(!). Хорошо, что планирует нормально. Всё дело в нюансах.
Про приёмистость. Конечно хорошо, когда она хотя бы есть. Но варианты возможны всякие. Я отлетал за штурвалом Ту-154 почти 20 лет и всё ещё живой.
Конечно любой даже хороший проект может разрушить непрофессиональный подход, неучёт мелочных нюансов и т.д. Так я о том и говорю, что проект такой конвертации можно осуществить только на хорошем профессиональном уровне.
Спасибо за понимание.
Вадим! Не подумайте, что имеете дело с таким уж законченным ретроградом! В том что продвигаю есть простой здравый смысл - давайте для начала обеспечим себя "черным хлебом", будет на чем летать, будет работать производство и моторов и ЛА разных типов, все это будет на реальном рынке. Тогда будем на этой базе пытаться создать новое. Как развивать дальше направления ЛОМа - уже тоже известно. А вот другие решения требуют очень тщательных проверок, причем каждого поотдельности, прежде чем собрать их в одну конструкцию, а это время и деньги и реальный опыт. Может быть и найдется что-нибудь приемлемое и лучше чем ЛОМ!
Но проблему моторного голода вряд-ли можно решить иначе.
А там,глядишь, замахнемся и на ТВД!
Кстати, толко что побывали в Думе на заседании комиссии
по малой авиации: были знакомые лица, говорили о наболевшем. Что может быть в реальности? Возможно "небо" все таки откроют! Похоже, что "есть такое мнение". Посмотрим.
Кстати, считал специально слово "двигатель" прозвучало 4 раза! Говорили о необходимости производства Б-91, -95. А вот о том, что нужны двигатели, работающие на автомобильном бензине никто не сказал! Правда из разработчиков были ОСКБС МАИ во главе с ректором. Оказывается, что вся с/х авиация начинается и заканчивается Авиатикой-890. Про двигатели они не сказали ни слова - нет у них проблем. Впрочем, было рекомендовано пошире привлекать разработчиков ЛА.
18.03.2009 Гомберг Александр пишет: ".... в Думе на заседании комиссии
по малой авиации ...Кстати, считал специально слово "двигатель" прозвучало 4 раза!..."
- Это к вопросу о профессионализме думаков!
Ну сегодня нужно, чтобы они внесли изменения в Воздушный кодекс. Документы давно уже подготовлены. С остальным мы сами справимся!
В реальность изменений к лучшему в малой авиации при нынешней власти я категорически не верю. Кто будет писать новые законы и правила полётов? А вопросы разделения воздушного пространства и УВД? Да при нынешней компетентности законодателей всех уровней на это не хватит и 100 лет. Подозреваю, что всё пойдёт как обычно: понапишут правил, реально выполнить которые сможет только авиакомпания, примут тарифы на услуги УВД и метео, которые сможет осилить только Абрамович (кто ж в Отечестве позволит простым гражданам пользоваться халявой)и сославшись на угрозу терроризма окончательно замнут для ясности. Летайте самолётами Росавиа!
Гомбергу:
Вы меня почти убедили, что против ЛОМа нет приёма! И что это магистральный путь к моторизации всей малой авиации России. Искренне и вполне серьёзно желаю Вам удачи!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)