Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Воздушный кодекс слишком общий документ - для авиации как конституция для страны. Как всегда дело увязнет в мелочах. Буду рад ошибиться.
Конечно, такая практика иеет место быть. Но будет хорошо, если сделают хотя бы первый шаг, о котором давно говорят, но пока не было ничего. Кстати, если есть желание, то Вы можете поучаствовать. Я то не очень силен в законодательстве и организации полетов. Просто буду отслеживать ситуацию, если, конечно, пригласят еще. О дате следующего заседани ничего сказано не было.
Да я бы поучавствовал, но больно ехать далеко.Мне до Пекина и Токио в 3,5 раза ближе, чем до родной столицы. Может поэтому и проблем наших из Маскавы не видать. Но буду отслеживать по новостям. Может и Вы поделитесь.
В Думе были люди из Якутии, симпатичная министр транспорта и начальник авиакомпании, у него было сильное выступление. Вот что непонятно, при их доходах от алмазов денег в бютжете мало. Налоги, что, забирают федералы?
А в комиссии можно поучаствовать заочно - теперь нет проблем. Руководитель подкомитета по малой авиации - Тиллес Роберт Семенович. Вы его координаты найдете в интернете. Вот и шлите ему Ваши предложения! Там же и РОСТО и Заболоцкий и др.
Да, кстати, был человек из Роскосмоса - хвастался ГЛОНАСом, да вот оказалось, что теперь на самолеты должны устанавливать их приемники по какой-то фантастической цене! В том числе и на СЛА.
"Не будут брать, отключим газ". Молодцы....
А я что говорил. У нас любой официально зарегистрированный аппарат будут воспринимать как дойную корову. Вот сейчас вышел закон о государственной регистрации прав на авиатехнику - значит сделают конские ставки налогов, потом плати за ГЛОНАСС, который не работает, потом ставь ответчик(по цене автомобиля) и т. д. При это деньги официально зарабатывать будет по прежнему нельзя. Но вроде бы никто летать не запрещает - вот наиболее вероятный сценарий. Можно добавить ешё, но общий ход мысли понятен. Моя идея проста - надо позволить людям летать БЕСПЛАТНО. Система информации о полетах должна быть УВЕДОМИТЕЛЬНОЙ (естественно за исключением запретных и ограниченных зон). Остальное мелочи.
Сейчас появился очередной авиадизель - не успел умереть тиллерт, как появился новый - уже проданы в Россию 2 Цессны-182, и Аккорд-201 тоже ими оборудовали с 2004 года, но почему-то нелетали.
Кстати интересная информация от настоящего автора аккорда (там отличная характеристика Шнякинских Ванкелей)
http://www.maslov.su/
А теперь вот эти моторчики, вывеска солидная SAFRAN, но они газотурбинники и никогда не занимались поршневиками. Авиационный дизель SR305-230
Мнения разные
http://www.avialtd.ru/
http://www.aviaport.ru/news/2008/09/02/156513.html
Еще проект с этими дизелями
http://www.rusaviadesign.ru/index.htm
Сайт разработчика (технические характеристики):
http://www.smaengines.com/spip.php?id_rubrique=1&id_article=7
Цессна-182
http://www.smaengines.com/spip.php?id_rubrique=1&id_article=1
Можно найти еще много информации.
Обсудим?
Непонятно что обсуждать. Информация на сайте разработчика (разработчика ли?) настолько скупа, что вызывает смех - это что для школьников? Вообще-то французы в дизелях по-моему сильны, но это касается в основном автомобильных моторов небольшого литража. А здесь конфигурация явно неавтомобильная, очень уж напоминает пресловутые Теледайн/Лайкоминг. Рабочий объем впечатляет - каждый цилиндр 1250сс, хотя для дизеля это не критично. 2200 - это обороты максимальной мощности или может холостого хода? Вес 200кг вродебы небольшой для 230лс, но в какой комплектации? Если мотор воздушно-масляного охлаждения, то где маслорадиатор? Турбина без интеркулера и дизель воздушного охлаждения - сразу интересна периодичность замены масла. Судя по всему редуктора не требуется, но непонятны холостые обороты. Короче одни вопросы. А direct injection - то вообще анекдот, хотя может и намёк на то, что дизель не форкамерный. Во всём этом проекте я вижу единственный плюс для нашей страны - авиабензина всё равно нигде нет и в этом смысле родина наша даже хуже Антарктиды. А так хоть есть возможность керосину в любом порту плеснуть. Но вот беда, вроде бы самолёты этой размерности должны летать с далёких посадочных площадок. А там или бензин автомобильный или солярка. А долго ли это чудо техники на нашей соляре отработает? Вообще заявления о том, что ресурс дизеля в два раза превышает ресурс бензинки я считаю или безответственностью или грубо говоря разводом лохов. Я вспоминаю, как 5-10 лет назад многие наши аэродромные работнички кинулись покупать дизельные легковушки и использовать халяву в виде ТС-1. Но вскоре выяснилось, что ресурс ТНВД катострофически невелик, а его ремонт или замена влетает в копейку. Особо продвинутые стали мешать МС-20 в разных пропорциях с переменным успехом. Ну и кому нужен такой геморрой?
Резюмируя всё вышесказанное. Нам нужен надёжный мотор, работающий на автомобильном бензине. Всё остальное я считаю баловством, по крайней мере пока.
Прошел по ссылке, данной А. Гомбергом на сайт Маслова:
"... Главной ошибкой в проекте "Аккорд" оказалась ставка на отечественные роторно-поршневые двигатели, только ещё находящиеся в разработке, ВАЗ-4133А. Это мотор, который ВАЗ раньше ставил на машины ГАИ. Пермские мотористы решили снабдить его редуктором и адаптировать к авиационному использованию. Тогда мы ещё по привычке верили в обещания отечественных производителей сделать что-то хорошее (так же, кстати, как и в обещания банков и правительств), и самолёт рассчитали на те 160 л.с., которые пророчили мотористы. Ну какой же отстой они прислали в конце концов! Меньше 100 л.с. на выходе, при этом остальные 60, скорее всего, уходят в тепло, и никаких радиаторов не хватает. Зажигание почти не работает. Отказы каждые 15 минут работы. В результате два года угроблено на войну с неисправностями двигателей.
Тем не менее, самолёт в конце концов много налетал и на них. Правда, с частыми вынужденными посадками с отказавшим. Торчащий сверху радиатор - это выход из безвыходного положения. Это даже не просто радиатор, это два, один за другим. "Аккорд" летал до Москвы и обратно, правда в полёте как-то на моторе лопнул стяжной болт, и вылетело почти всё масло, еле доползли до ВПП...."
- Действительно, авиа-двигательная "экзотика" существует исключительно для получения острых ощущений!
Я тоже читал и смеялся. Но скажу честно, как можно взрослому человеку с техническим образованием поверить в то, что ВАЗ способен сделать работоспособный РПД, если он не может сделать просто мощный поршневик с нормальным ресурсом. Вообще я заметил интересную вещь - конструкторов в процессе создания самолёта постоянно тянет на всякую экзотику (чтобы не сказать чушь), в то время как потребителю (эксплуатанту) нужна надёжная техника с реальными параметрами и удобная в эксплуатации. Я бы посоветовал им держать глаза и уши открытыми (тем более есть интернет) и быть трезвее. Кстати сам "Аккорд" меня тоже не впечатлил, тем более с "Теледайнами".
По поводу Шнякинских Ванкелей, могу написать серию веселых рассказов, озаглавив их замечательной фразой нашего разработчика РПД, прозвучавшей в беседе с гл. конструктором Бе-103 Лавро. На мой выпад типа "Уважаемый, Вы предлагаете свой продукт для пилотируемой авиатехники, а е состояние таково, что могут быть всякие аварии, и когда это произойдет, не говорите, что Вас никто не предупреждал!"
Саша, сказал мой оппонент "Ну в АВИАЦИИ БЕЗ ТРУПОВ НЕ БЫВАЕТ!"
Поскольку с Ванкелями вопрос не стоит остро, так как к ним уже достаточно трезво относятся, а я вовсе не являюсь принципиальным противником этого типа ДВС, как кое-кому кажется, то поделюсь впечатлениями позднее. Более, того господин Ванкель - вполне гениальный человек, схема его двигателя совершенно уникальна и сродни разве, что Кубику Рубика! И зря у нас его обозвали Роторно-поршневым двигателем (РПД) - это чтобы не называть именем буржуинского автора, как в свое время у нас не было никаких Дизелей, а были "двигатели тяжелого топлива"! Схема Ванкеля, конечно же роторная, а вот "поршневого" в нем ничего нет, так как поршень это некое геометрическое тело совершающее возвратно-поступательное движение, и его полное отсутствие как раз и есть суть изобретения!
А вот к очередной "новинке" типа обсуждаемого дизеля интерес будет, и хотелось бы не имея еще статистики попытаться спрогнозировать его будущее.
23.03.2009 Drozdov Vadim пишет:"... Я бы посоветовал им держать глаза и уши открытыми (тем более есть интернет) и быть трезвее...."
- Спасибо за чеканность фразы, которая актуальна не только для конструкторов!
Александр Гомберг не поверит, но все же: http://www.aviaport.ru/news/2009/04/15/170978.html
Мне кажется, будущее у таких двигателей все же есть, и не только для беспилотников.
Интересно, P&W будут делать всё с нуля или просто купят его у Мазды и конвертируют?
А чему тут не верить: А.Г. постоянно говорит о том, что для этой группы ЛА это - отличный двигатель. Вот в Канаде его и услышали. А г-н ППШ явно считает себя прозорливее P&W! Они-то анонсируют его именно для БЛА. И они считают (полагаю, со слов А.Г. ;), что там такие моторы действительно не имеют конкурентов даже и в ближайшей перспективе. Сомневаться в компетентности канадцев не приходится.
Видимо соблазны велики! Ну очень надоели эти вездесущие и очень старые поршневики, с древними кривошипами! Хочется новенького и свеженького. Но реальные свойства Ванкелей давно известны, и когда их разработчики хотят расширить сферы применения они часто идут на создание мифоф, а иногда на откровенную липу.
Что касается перспектив Ванкелей, то надо заметить, что у них есть и прошлое, и настощее, и будущее.
Они давно и широко применяются в агрегатах для армии США. Там где нужен малый вес, компактность, небольшое время работы, расход топлива не имеет принципиального значения - там пожалуйста!
Мой тезис всегда был следующий: Для ПИЛОТИРУЕМОЙ авиатехники Ванкель пока не готов. А беспилотники уже летают, в первую очередь небольшие, разработанные под двухтактники. Даже редукторы ставят на них от Ротакса и летают. Расход топлива лучше чем у двухтактников (но хуже чем у четырехтактников).
Первый Ванкель в России был разработан лет 30 назад во ВНИИМОТОПРОМе (Серпухов), отработаны технологии и прежде всего никосиловое покрытие "эпитрохоиды" корпуса. Мотор был односекционный с совмещенной системой смазки и имел воздушное охлаждение. Мощность 40 л.с. Видел сам в работе на мотоцикле Урал в 1990 году. Мотор простой и компактный, а звук как у реактивного, но негромкий. Вибраций нет даже на малых оборотах.
Но потом - это все очень понравилось В.Шнякину и он под крышей АвоВАЗа просто все ОТОБРАЛ у них, вывез даже оборудование в Тольятти, а разработчики остались ни с чем! Затем он стал добавлять "навороты" что бы мотор стал автомобильным. Моторы ставились на ГАЗ-24 для спец. применения и на Жигули для продажи. Рынок эти моторы не признал, а спецы, как только стало можно покупать импортные авто - тут же пересели на иномарки. И ВАЗовские товарищи пошли в авиацию. Первый самолет с Ванкелем был И1-Л (Леший), испытания проходил в Луховицах, летал на нем Евгений Лахмостов. Всего налетали часов 40 и ...перешли на ЛОМы и 2 шт. были с Лайкомингами. Потом были Л-6 (Самара, Аненков) 2 экз., потом ЛА-8 1 экз. после приятных ощущений при отказе двигателя перешли на Субару, а теперь там ЛОМ М337С, ну еще и Аккорд помучился. (об этом узнал только недавно - никогда производители даже не упоминали, что пытались летать на Ванкелях.)
И еще много можно рассказать....
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)