Ту-204
Тема: Ту-204
<b>Андрей Деркач:</b>
<i>Сдача самолетов Китаю зависит не от завода, а от поставщика - ф.Сирокко, которая обеспечивает также поставку комплектующих (двигателей). Был "слух", что у Сирокко не все благополучно с финансированием (в т.ч. о дефолте по кредиту ЕБРР). Поэтому никаких более или менее устойчивых прогнозов по данному контракту не имею.</i>
Ну, а нел-зя выдать им деньги непосредственно на двигатель, чтобы сразу отдать самолет заказчику?
А то я что вижу - огромное количество неликвидов на балансе предприятия. А ведь в условиях ограничения возможностей кредитования все это замороженные деньги! В-общем, в голову лезет фраза "оборачиваемость оборотных фондов" из университетского курса экономики ;).
Из 13 досерийных Ту-204 (еще 2 - статические испытания) летает сейчас за деньги только две - одна в "Интеравиа", и одна продана корейцам.
<i>Плохо другое, практически нет заказчиков на следующие новые самолеты (после 10-ки для ИФК, которая кончается в апреле-мае 2009г.). Рынок продавца резко поменялся на рынок покупателя: а/к хотят то, что хотят, а не то, что предлагает авиапром. Надо подстраиваться (помните: "белый верх, темный низ" и т.п.), а в ОКБ нет желания это делать быстро и качественно (и без дополнительных накруток на цену). В 2009-10гг. завод ждут крайне тяжелые времена.</i>
А как же иранцы?
Плюс, что входит в эту десятку?
Это "Красные рылья" и еще кто?
И как же новости про "портфели заказов", и т.п.?
<i>Можно было бы как-то рассчитывать на гос.заказ (как другие заводы: ВАСО, КАПО). Но последнее из опубликованных мнение из "Авиалиний Росссии" об отказе от Ту-214, доставшихся по наследству от "Дальавиа", и стремление заменить парк на иномарки (гос. подарок в кризис от России конкурентам + пинок отечественным производителям) делают перспективы Ту-204 очень туманными.</i>
Выводимые из "Дальки" Ту-214 - я уже схему придумал :). Если машины хорошие и летают, их можно использовать по схеме, используемой сейчас на Ту-204 #11, которая летает для "Интеравиа", принадлежа "Авиастару". Ведь в России масса мелких авиакомпаний, которые не могут себе позволить новые самолеты, но могли бы арендовать самолеты с экипажами, скажем, на московские рейсы или еще куда.
И то же самое, как мне кажется, можно было бы сделать с самолетами, находящимися сейчас на хранении - довести, и использовать по аналогии с "Авиалиниями Антонова".
<b>Авиаалекс:</b>
<i>Да уж, подарок действительно "царский" от Ростехнологий, радетелей за всю Расею !
Самое смешное, что как не смогут (и не способны!) создать эффективную авиакомпанию, так еще "до кучи" и авиапром загнут окончательно.</i>
Они не могут загнуть авиапром сильнее, чем он загибается сам.
Тем более, что и их самих понять можно - они купили БИЗНЕС, и хотят, чтобы он работал эффективно (я помню статью о том, что Чемезов собрал 426 предприятий с суммарной задолженностью 120 миллиардов).
Загибается-то он от безденежья и собственной дури отдельных начальников, а ЭТИ вновьприбывшие только добаляют проблем. Поэтому все закономерно и предсказуемо.
Что значит владеть бизнесом? Это прежде всего значит ЕЖЕДНЕВНО РАБОТАТЬ в нем, а не только УПРАВЛЯТЬ СО СТОРОНЫ. Только тогда это БИЗНЕС, который может стать эффективным при наличии серого мозгового веества. Эта же новая команда и ларьком-то никогда по-серьезному не управляла, а что будет если уже сейчас надо только "рассадить" своих офицеров на все 426 предприятий ?! О какой эффективности тут можно вести речь, если крупнейших собственников (пусть даже и хапков-проходимцев на заре 90х) сегодня запросто ПОПРОСИЛИ выйти вон, да еще при этом "слиться в экстазе" (это о слиянии Норникеля, Базэла и главного Металлурга) даже не разобравшись в ситуации на предприятиях и даже еще не войдя в совет директоров !
В общем СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ - ДЕЛО РУК САМИХ УТОПАЮЩИХ !
ШПП
Не понял, кто должен выдать деньги Сирокке на двигатели?
Завод не может покупать двигатели и комплектующие сам (по условиям контракта с Сирокко).
Неликвидов по этому констракту много, но все они заложены банкам по долгам Сирокко.
Вопрос, зачем делали этот заказ "поперед батьки" (т.е. поперед финансирования) - к прежнему ген.директору завода.
Часть "досерийных" машин "убита", но есть кое-что "полуживое", что потихоньку начали реанимировать. Достроили 012 и передали корейцам. Достраивают 010 для ВТБ, ИФК выкупила 013 под переоборудование в летную-испытательную "СМ". По 006 ведутся переговоры (там владение очень "мутное").
Из "первой десятки" ИФК 4 для "Кр.Крыльев", 2 для "В.Авиа", 2 для "Эр.Бр.Карго".
Далее планируется "двенадцать". "Кр.Крылья" объявляют, что готовы брать еще самолеты, но банки пока не дают кредиты под этого заемщика (на новые заказы). Больше отечественных заказчиков нет. ИФК ищет инозаказчиков, но в условиях кризиса и рынка покупателей - сложно.
Иранцы требуют "СМ". Пробуем уговорить взять 100(В)Е (с трехчленной кабиной и существующим двигателем). М.б. уговорим, если СМ может быть поставлен не раньше середины 11-го года.
Ту-214-е из "Дальавиа", это те, что в лизинге от ФЛК. У ФЛК финансовые проблемы, ей
Не закончил:
ФЛК нужны деньги, а малые а/к вряд ли смогут их принести (тиам цены на самолеты высокие и лиз.платежи тоже).
Поддержка Ту-214 (ППО) оставляет желать лучшего, а сами машины друг от друга заметно отличаются. Резюме: проблемный парк Ту-214.
По Ростеху.
Давайте прикинем: 100 самолетов по 40 млн.долл. = 4 млрд.долл. (это на помощь иностранному авиапрому).
Плюс недополучат российские заводы: 100 * 37 млн.долл.= 3,7 млрд.долл. Из них сам Ростех недополучит (по моим прикидкам)2 млрд.долл. За ними он побежит к государству. Иначе надо сократить в собственном же хозяйстве (про остальные - не говорю) более 50-60 тыс. работающих.
А государство тоже недополучит (как минимум НДС и налоги с ФЗП) - где-то под 1 млрд.долл.
Вот такая арифметика (даже не экономика). Вот такая гос. политика.
2 Деркач Андрей
А вероятность пристроить 214-е в Трансаэро у ФЛК выше нуля? У них, вроде как, договор есть на поставку 10 214-х, из которых пока поставили только 2. Или их надо для этого будет сильно дорабатывать до типовой конструкции?
<b>Алекс:</b>
<i>Что значит владеть бизнесом? Это прежде всего значит ЕЖЕДНЕВНО РАБОТАТЬ в нем, а не только УПРАВЛЯТЬ СО СТОРОНЫ.</i>
Это ИМХО взгляд снизу.
А есть еще и взгляд сверху, - например, на возможность получить бОльшие кредиты, либо наладить сотрудничество "своих" предприятий. Ведь в том же авиапроме немало бед - из-за того, что нет общего начальства (в отличие от советских времен), и каждый тянет на себя. А "ежедневно работать В" будут директора заводов.
<b>Андрей Деркач:</b>
<i>Не понял, кто должен выдать деньги Сирокке на двигатели?
Завод не может покупать двигатели и комплектующие сам (по условиям контракта с Сирокко).
Неликвидов по этому констракту много, но все они заложены банкам по долгам Сирокко.
Вопрос, зачем делали этот заказ "поперед батьки" (т.е. поперед финансирования) - к прежнему ген.директору завода.</i>
Я не совсем понял. Сейчас на заводе есть несколько недоделанных самолетов, в которые вложены средства. Не хватает комплектующих, которые должен поставить Сирокко, который их не поставляет из-за собственных проблем. Но заказчик готов принять самолеты, ежели они будут готовы. Так? :)
Поскольку если это так, то стоит договориться с Сирокко о краткосрочных кредитах (взятых "Авиастаром"), либо использовании собственных обортных средств предприятия, только чтобы провести транзакцию через Сирокко "Ройсам", получить комплектующие, сделать самолет, и передать его заказчику, возвращая вложенные деньги!
Или я чего-то не понимаю?
<i>Из "первой десятки" ИФК 4 для "Кр.Крыльев", 2 для "В.Авиа", 2 для "Эр.Бр.Карго".
Далее планируется "двенадцать".</i>
"Двенадцать" - не понял.
И, к стыду своему, не знаю, что имеется в виду под "Эр. Бр." :(.
<i>"Кр.Крылья" объявляют, что готовы брать еще самолеты, но банки пока не дают кредиты под этого заемщика (на новые заказы).</i>
Логично, - ведь компания пока "планово убыточна" ...
<i>Больше отечественных заказчиков нет. ИФК ищет инозаказчиков, но в условиях кризиса и рынка покупателей - сложно.</i>
Надо подумать о том, кто обладает "островной экономикой", - то есть, от общемирового кризиса зависит меньше. Мне сразу в голову сирийцы, Ливия и разные африканские страны приходят.
<i>Иранцы требуют "СМ". Пробуем уговорить взять 100(В)Е (с трехчленной кабиной и существующим двигателем). М.б. уговорим, если СМ может быть поставлен не раньше середины 11-го года.</i>
А куда они хотят летать?
Вообще, туда, как мне кажется, может уйти масса выводимых сейчас из эксплуатации в России Ту-154М. На внутренние рейсы, - и размерность у них близка к 204СМ.
<i>Ту-214-е из "Дальавиа", это те, что в лизинге от ФЛК. У ФЛК финансовые проблемы, ей нужны деньги, а малые а/к вряд ли смогут их принести (тиам цены на самолеты высокие и лиз.платежи тоже).
Поддержка Ту-214 (ППО) оставляет желать лучшего, а сами машины друг от друга заметно отличаются. Резюме: проблемный парк Ту-214. </i>
Я и не говорю о лизинге этих самолетов мелким компаниям. Я говорю об аренде, когда деньги приходят и делятся за каждый рейс. Это будет больше, чем ничего, - и поспособствует выживанию "мелочи" (или, скорее, средних компаний), которую в противном случае всю убьют нафик.
Была такая американская шутка:
"Ягуаров" надо иметь три - на одном ездишь, один выходит из ремонта, а третий только что сломался ;). Так и здесь, - ФЛК владеет несколькими 214-ми, и может на каждый рейс ставить рабочую машину, ремонтируя тем временем остальные :).
<i>По Ростеху.
Давайте прикинем: 100 самолетов по 40 млн.долл. = 4 млрд.долл. (это на помощь иностранному авиапрому).</i>
Да не будет этого! 100 самолетов - это же огромное количество! И быстро они машины, особенно по цене новых, не получат.
Эр. Бр. Карго = Эйр Бридж Карго. "Эйр Бридж Карго", "дочка" ЗАО "Волга-Днепр"
ШПП
Контракт с Сирокко достаточно "мутный" и "закрытый". Не всё про него знаю. Были неоднократно попытки "перекупить" контракт, но Сирокко против, либо заламывает несусветную цену. Давать российские кредиты Сирокко? - пока никто не готов из российских банков (даже через завод или ОАК). Купить двигатели минуя Сирокко нельзя (по договору), продать без нее - тоже: у нее права на модель.
Насчет того, что Китай хочет самолеты, у меня сильные сомнения. Один впихнули с трудом. По остальным - полная неопределенность. М.б. с приходом нового генерального на завод и нового президента в ОКБ удастся куда-то реально продвинуться.
Двенадцать - это первая часть общего заказа на 32 следующих самолета. Пока не готов "СМ". Начало поставок с 3-го кв.2009г.
В указанных Вами странах тоже не все так просто, нас там не очень-то и ждут. Оружие покупать (да еще под наши кредиты - да, "гражданку" - только по дешевке, а она у нас дорогущая).
Как я понял, Вы предлагаете "мокрый лиз". Он у нас очень плохо оформлен законодательно. Абсолютно нет гарантий остаточной стоимости российских самолетов, нет гарантий налета (особенно у "малышей") на длительный период и т.п. Кроме того на его организацию надо перестраивать лизинговые компании, набирать персонал, вкладывать деньги (кто даст сейчас?).
Про Ростех - не шутка, насколько я знаю. Насколько все они будут новые - не знаю. А прикидку дал не сколько из-за первой ее части, сколько из-за второй (про потери самого Ростеха - ГОСкорпорации, радеющей - как видим - против ГОСинтересов).
2ШПП
Управлять - значит обладать всей полнотой информации "в реальном масштабе времени" для принятия оперативного и АКТУАЛЬНОГО управленческого решения. А значит НЕСТИ ответственность за свою ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТЬ в конечном РЕЗУЛЬТАТЕ.
Касается ЛЮБОГО бизнеса!
У управленца "со стороны" другая система координат и отсчета времени. Значит навсегда ОПОЗДАЛ. И так - по всей России ..... (да и не только в ней, горемычной)
Сергей, - спасибо! :)
<b>Андрей:</b>
<i>Контракт с Сирокко достаточно "мутный" и "закрытый". Не всё про него знаю. Были неоднократно попытки "перекупить" контракт, но Сирокко против, либо заламывает несусветную цену. Давать российские кредиты Сирокко? - пока никто не готов из российских банков (даже через завод или ОАК). Купить двигатели минуя Сирокко нельзя (по договору), продать без нее - тоже: у нее права на модель.
Насчет того, что Китай хочет самолеты, у меня сильные сомнения. Один впихнули с трудом. По остальным - полная неопределенность. М.б. с приходом нового генерального на завод и нового президента в ОКБ удастся куда-то реально продвинуться.</i>
http://www.aviaport.ru/digest/2008/12/10/162911.html - китайцы сейчас, похоже, могут все заморозить ... Но, вообще, мне вспоминается анекдот о челночной дипломатии:
<i> «ВОПРОС: Что такое челночная дипломатия?
ОТВЕТ: Ну вот звоните вы, например, Рокфеллеру:
- Рокфеллер у телефона. А вы его спрашиваете:
- Вам нужен в зятья ЯДРЕНЫЙ СИБИРСКИЙ МУЖИК?
- А на хрена он мне?
- А если он к тому же и президент Швейцарского Банка?
- Так это ж совсем другое дело!
Звонок в Швейцарский Банк:
- Швейцарский Банк?
- Да
- Вам нужен в президенты ЯДРЕНЫЙ СИБИРСКИЙ МУЖИК?
- А на хрена он нам?
- А если он к тому же и зять Рокфеллера?
- Так это ж совсем другое дело!
Последний звонок дочке Рокфеллера:
- Вам нужен в мужья президент Швейцарского Банка?
- А на хрен он мне нужен?
- А если он к тому же и ЯДРЕНЫЙ СИБИРСКИЙ МУЖИК?
- Так это ж совсем другое дело!» </i>
Это я к тому, что у вас, похоже, полный разброд и шатание в работе с партнерами :(, - и потому необходима челночная дипломатия ;).
Лично я бы сперва поехал к Камалю, который тоже не дурак, и хочет делать деньги. Договорился бы с ним, и подписал конкретные соглашения на тему того, что если есть гарантированный заказ, - чтобы его фирма могла быстро поставить нужное оборудование, - возможно, с условием предоплаты Авиастаром из собственных средств. В этом случае он быстро получит прибыть (наценку на эти компоненты).
Затем разбирался с возможными заказчиками, - и если они готовы будут забрать все СРАЗУ, - быстро делать проводку по согласованной с Камалем схеме, достраиватьсамолет, и сдавать его заказчику.
Кста, насчет Китая, - из всего, что я читал о китайцах, да и из личного опыта, - с китайцами нельзя говорить (вести бизнес) по-русски или по-американски; с ними нужно "говорить по-китайски", осознавая культурную специфику и контекст. Это я к тому, что тут нужен не новый президент ОКБ или завода, а профессионалы, занимавшиеся бизнесом и переговорами именно к китайскими партнерами.
<b>Двенадцать - это первая часть общего заказа на 32 следующих самолета. Пока не готов "СМ". Начало поставок с 3-го кв.2009г.</b>
Понятно. Я бы попробовал следующий финт, - оценил те авиакомпании мира, где подходит к концу срок службы Боингов-757 (не обязательно те, где они совсем старые, - скорее, те, где они были куплены новыми, а сейчас выводятся из парка в возрасте около 10 лет). Машина эта расчитана под специфический бизнес и маршруты, - и не слишком дорогой полноценной замены ей, насколько я понимаю, нет (a A321 и B737-900ER стоят по 85 миллионов, и произведено их крайне мало, так что рынка подержаных самолетов этих типов нет).
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_757_operators
Посмотреть чартерных операторов, и т.д.
<i>В указанных Вами странах тоже не все так просто, нас там не очень-то и ждут. Оружие покупать (да еще под наши кредиты - да, "гражданку" - только по дешевке, а она у нас дорогущая).</i>
Да я понимаю, что многие страны - халявщики, которым СССР раздавал технику в обмен на просоветскую ориентацию (это примерно как "голубые" на эстраде торгуют сами понимаете чем :(). С другой стороны, кто-то да найдется из тех, кто может что--либо купить! В той же Латинской Америке или Африке, где преимущество в цене может сказаться.
<i>Как я понял, Вы предлагаете "мокрый лиз". Он у нас очень плохо оформлен законодательно. Абсолютно нет гарантий остаточной стоимости российских самолетов, нет гарантий налета (особенно у "малышей") на длительный период и т.п. Кроме того на его организацию надо перестраивать лизинговые компании, набирать персонал, вкладывать деньги (кто даст сейчас?).</i>
Да, мокрый лиз - с почасовой оплатой (по необходимости - как у чартеров).
Оформить его можно как чартерный контракт с мелкими компаниями, либо через интерлайновое соглашение (билеты продает малыш, а летит Авиастар-Ту, или кто еще). В этом случае у многих региональных перевозчиков, которые сейчас летают на Як-40/42 или ту-134 появится новая форма бизнеса, которая и им деньги даст, и владельцам Тушек.
А что там перестраивать надо? Авиакомпании (типа А-Ту, "Волга-Днепр") уже имеются, - просто им на время передается самолет, - а уже они занимаются его почасовой арендой ...
Это всяко лучше, чем позволить им стоять на земле без дела.
<b>AviaAlex3</b>:
В американских корпорациях есть Chief Executve Officer (главарь компании), а есть и Chief Operating Officer. Или, другими словами, - на каждом корабле есть свой капитан, который управляет именно этим кораблем, полностью его контролируя. "Роостехнологии" же могут выступать в роли штаба флота, задающего направление капитанам.
"....Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) пытается убедить "Ростехнологии" закупить отечественные самолеты для создаваемой госкорпорацией и правительством Москвы авиакомпании "Росавиа"...
...предложение о поставке "Росавиа" до 50 самолетов Ту-204-100/300 было сделано исполнительным вице-президентом ОАК Валерием Безверхним в ходе недавней встречи с замглавы "Ростехнологий" Игорем Завьяловым.
...ОАК предлагает разработать стратегию обновления авиапарка "Росавиа" и в зависимости от потребностей авиакомпании может поставлять до десяти Ту-204 в год..."
http://www.aviaport.ru/digest/2008/12/11/162945.html
- ОАК-овцы пробудились от летаргии.
ШПП
Все Камалевские самолеты заложены им же иностранным банкам. Авиастар не может ими распоряжаться, они ему не принадлежат.
Насколько знаю, у Камаля дефолт по кредитам. Вытаскивать за просто так Камаля из долгов никто не хочет, Были с ним многократные переговоры и ИФК, и ОАК и др. Не сошлись по условиям, слишком К. много хочет, владея правами на модель.
Завод за эти недостроенные самолеты уже все получил и проел давно. Это "не наш зуб - это ихний зуб" (к/ф "Не бойся я с тобой").
Переговоры с китайцами кто только не вел. Нет там интереса, особенно при заморозке военных программ сотрудничества. Тем более, что свои "эрбасы" собираются выпускать... Зачем им российские (без ППО в Китае)?
************
Если Вы считаете, что Ту-204-100 за 40 с лишним млн.долл. НЕДОРОГАЯ замена Б757, то мне бы хотелось получить Ваши расчеты.
************
При "мокром лизе" нет дотаций от государства (Пост.466 с послед. изм и доп.). Уже это очень сильно отталкивает от данного бизнеса. Опять же про "гарантию остаточной стоимости", еще целый ряд неразрешенных правовых вопросов. При "мокром лизе" надо содержать экипажи (даже если нет заказчиков), ремонтную команду и т.п.-> доп. расходы. Нужна гарантия налетов (что сейчас достаточно проблематично). Смотрели этот вид лиза: не так все просто. Нужно вкладываться, а сейчас - не лучшее время. Пусть ОАК сдает в "мокрый лиз", сиречь в аренду, если найдет деньги на такой бизнес у государства(не очень-то банки кредитуют без конечного получателя, а под "малышей" ничего не дадут - стремно это).
Вряд ли эффективна Ваша схема, когда лизингополучатель какая-то а/к-прокладка, а она уже сдает в суб.лиз (хоть и мокрый). Под "прокладку" банк не даст долгосрочный кредит, он требует внятного бизнес-плана авиаперевозок от а/к-лизингополучателя. Ему нельзя сказать: полетаем сколько получится. Он хочет иметь гарантию возврата своих долгосрочных кредитов. Та же картина, если в "мокрый лиз" "играет" сама лизинговаяч компания (банку нужны гарантии налетов). Этот бизнес можно вести сегодня только за свои деньги, а не за заемные, что сразу резко ухудшает фин.показатели лиз.компании, а следовательно и возможность кредитоваться под фин.лизинговые проекты. Такой бизнес (мокрый лиз) сегодня можно вести только за гос. деньги, но они теперь на лиз. компании не идут - все в ОАК. Вот пусть она и попробует.
************
Всяко лучше ничего не производить, если нет товара (а есть изделия), нет ППО, высокая цена, низкое качество, неурегулированность в правовой сфере (в т.ч. права владения и изъятия самолетов из аренды - см. историю ИФК с "КрасЭйр") и т.д и т.п.
Это не производство - 11 Ту-204-х в 2009г., в т.ч. 010 (второй год доделывают в VIP), 031 и 034 для Китая (они уже почти на 100% готовы) и 041 (готовность выше 90%, но юридически "не чистая"). Итого - 7 новых. Из них 4 по старому заказу ИФК (делают с осени 2006г.). Новых на продажу всего 3. Причем к концу года, после летнего сезона. В 2010г. еще 10 новых (плюс 033 для Китая, если все же возьмут). При таких темпах оставшиеся комплектаторы "вымрут". Да и цена как в песне: "все выше, и выше, и выше..." Про "СМ" велено "забыть".
Это не бизнес!
В дополнение по посту a.che
В переговорах ОАК с Ростехом (цитирую): "речь идет о передаче самолетов в операционный лизинг на срок три-семь лет с последующей заменой на более современную технику"
Об этом и говорю: ОАК сам хочет заняться "мокрым лизом". Успехов...
http://www.aviaport.ru/digest/2008/12/11/162958.html
Кто ещё будет говорить что американские самолеты самые надежные????
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)