Ту-204
Тема: Ту-204
Во-первых, самолеты производятся в Ульяновске на "Авиастар-СП" (выпускает 9 модификаций самолета, -100, -100Е, -С, -СЕ, -120, -120С, -120СЕ, -300) и в Казани на КАПО им.Горбунова (2 модификации - Ту-214).
Соответственно все техобслуживание строится на особенностях каждой модификации, количества выпущенных машин и особенностей их унификации. соответственно на начальном этапе ввода в эксплуатацию обеспечивается привязка к серийному заводу (соответственно Ульяновск и Казань).
Все дело в том, что Ту-204 имеет систему ТО похожую на западную т.е. "по состоянию".
Оперативными формами ТО, как правило занимаются сертифицированные подразделения ТОиР авиакомпаний.
С периодическим ТО и доработками сложнее. Есть те авиакомпании, которые вкладывают в систему ТОиР на свой базе, чтобы уйти от зависимости от головного завода. Это Минводы, КрасЭйр, Владивосток и Дальавиа - имеют сертификаты на выполнение первой периодической формы для определенных модификаций ВС. Есть также "Внучка" - ВАРЗ 400 и Минводовский АРЗ 401. Но также не для всех модификаций.
Таких мощных конгломератов типа "Люфтганза-Текник" в России не существует. АТБ Шереметьево и Домодедово на такой статус не тянут, но производственные мощности есть.
А так, если говорить, после каждых 3000 часов налета самолет надо гнать на завод-изготовитель для проведения обследования и ремонтного обслуживания. Пока ни одна авиакомпания-эксплуатант не в состоянии обеспечить полный спектр ремонта и обслуживания Ту-204, что в общем естественно т.к. самолетов Ту-204 выпущено и летает не так много.
В Советское время было как : были заводы-изготовители, и были ремзаводы ГА. Каждый выполнял свою функцию - одни делали и поставляли комплекты для ремонта самолетов из основного производства, вторые разрабатывали технологию ремонтов в ходе эксплуатации и непосредственно занимались ТОиР самолетов. Иными словами промышленность, по мере освоения серийного производства, выпихивала затем все проблемы на ремзаводы ГА. Теперь плохо и тем и другим. Государство само дистанцировалось от их проблем, но самая главная проблема - такие предприятия могли успешно существовать только в условиях госфинансирования. Вот и получилось, что всех выпихнули в т.н. "рынок", а денег не дали.
9-ая модификация из Ульяновске -100В
Да, - спутал я Самару с Ульяновском :).
Спасибо за такое подробное описание :).
Ща попробую осознать всю систему ...
Вот система западная:
http://ru.wikipedia.org/wiki/...
Насколько я понял, аналоги А и B на советских/российских судах осуществляются либо авиакомпанией, либо аэропортом.
C и D - заводом-изготовителем.
Ремзаводы оказываются лишними ...
Несколько вопросов:
1) Насколько унифицированы 204 и 214, а также другие модификации, по деталям и технологии обслуживания/ремонта?
2) С обслуживанием понятно, - а как обстоят дела с ремонтом? Чичилимов ссылался/опрадывался тем, что из 5 Ту-214 от двух до четырех часто стояли в ожидании ремонта. КТО может их ремонтировать помимо завода-изготовителя?
3) Есть ли ремонтные заводы на Дальнем Востоке?
4) Какого типа и уровня центр планируют организовать на Кубе?
5) Вопрос по двигателям, - можете описать, где и как осуществляется ремонт/замена двигателей? Кто может это сделать, и какие мужны запчасти?
Ничего, что я задаю так много вопросов? :)
Блин, ссылка не прошла! :(
Попробую <a href="http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BE%D0%B1%D1%81%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BE%D0%B2">так</a>
Дам аглицкую:
http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_maintenance_checks
Там слева есть ссылка на русскую статью.
Количество вопросов - еще не есть негативный момент, но вот только не совсем пойму - зачем это вам как "психу"? :-)
Теперь по ответам :
1) К сожалению уровень унификации 204х и 214х по ремонтным формам практически равен 0. Основная проблема в том, что даже несмотря на то, что самолеты спроектированы в одном КБ, их "ведут по жизни" разные Главные конструктора, что и отразилось на всей эксплуатационно-технической документации. Парадокс, но к глубочайшему сожалению, единой системы подходов к ТОиР у туполева до сих пор нет! Плюс есть отличия в заводской технологии производства на каждом из заводов.
Поэтому какой завод "родил" - такой и вынужден потом с такими дитями нянчиться.... Под матерок эксплуатантов.
2) Чичелимов не так уж и неправ. Во-первых, из (по-моему) 6 ихних самолетов, практически нет полной унификации ! Почти каждый самолет имеет некоторые отличия т.к. самолет и его системы эволюционировали, но вот темп и серийность производства оставались штучными. Про ремонты. Вся проблема была в том, что самолет начал летать так интенсивно, что очень быстро выработал текущий назначенный ресурс по часам (напомню в Новосибирске "качается" по ресурсам планер ульяновской "сотки"). На утряску с КБ и заводом стоимости и допустимого продления уходит каждый раз много времени. По сути это постоянный торг. И ничего пока сделать нельзя т.к. самолет все равно считается относительно новым и КБ страхуется отпускать эксплуатацию в непроверенные дали. К этому еще добавляется непростое положение на самом КАПО с кадрами и опытом обслуживания гражданских 214х.
3) По ремзаводам. Нет, пока на Дальнем Востоке нет ремзаводов. Вернее они есть, но они ориентированы больше на военную технику. есть только АТБ для линейного обслуживания и проведения периодических форм Ф1 (A-Check). По-слухам, Хабаровск с Владивостоком готовятся получить сертификат и на Ф2, но это все равно будет нескоро и без тесных контактов с заводами-изготовителями не обойтись. Поэтому в нынешней ситуации с одной стороны наблюдается проблема по финансовым условиям работы по ремонтам с заводами, а с другой стороны это пока все-же лучше т.к. завод-изготовитель обеспечивает все-же качество выше, чем АРЗ, которые даже не имеют документации!
4) По Кубе - спросите в ИФК, а вернее в ИФКТ. Но по моему мнению - это очередной мыльный пузырь. Что-то конечно сделают, но по-серьезному нужно очень много денег (а по слухам у кубинцев их просто нет, если у них даже проблемы платить по лизингу ВС!), а во-вторых, нужны готовые технологии и документацию по ТО, над которыми еще работать и работать ....
Не говорю уже об специальном наземном оборудовании и КПА, которое надо еще суметь запустить в производство.
5) По двигателю. Двигатели сейчас очень трогательно "опекают" пермяки. И запчасти только через них. До того трогательно, что проблем выше крыши.
можете понять что творится из интервью Ю.Островского (ИФК)-http://www.aviaport.ru/digest/2008/09/05/156817.html
В российских авиакомпаниях ситуация не лучше. Сервис у пермяков - еще тот! Схема с почасовой оплатой по принципу "все включено" так и не заработал на полную силу. Даже в АТБ Аэрофлота. Отсюда в т.ч. и отношение Аэрофлотовского начальства к Ил-96-300/400 с ПСами.
И вообще основная проблема с 204/214 сегодня и, как следствие, цена эксплуатации - это именно двигатели ПС-90А.
AviaAlex3:
> Количество вопросов - еще не есть негативный момент, но вот только не совсем пойму - зачем это вам как "психу"? :-)
Я если и псих, - то без кавычек :D.
Если серьезно, я прежде всего аналитик, спосбный находить инновативные решения для нестандартных задач.
Именно это обеспечивало мне призовые места на всероссийских олимпиадах по моей специальности (программизЬму ;)), и именно это хобби позволяет мне хотя бы иногда не спать :D.
Получение информации об этой интересующей меня отрасли позволит мне сформировать у себя системную картину, а что из нее вырастет, - кто знает?
В ближайшие пару-тройку лет я настроен на решение нескольких весьма сложных личностных задач, после чего я превращусь в монстрика, способного не только хорошо анализировать, но и куда лучше, нежели сейчас, координировать, контактировать с людьми, руководить, и так далее :).
Какие выводы можно сделать из тех данных, которые у меня есть:
1) Туполев - труп.
И у него очень мало времени на гальванизацию трупика, поскольку все перспективные гражданские самолеты для ОАК разрабатываются не этим КБ (насколько я понимаю, под Дамокловым мечом ходит и Илюшин).
Видели, что я написал про структуры организаций в другой теме? Вот Вам пример того, как не работает структура, где каждый хочет быть хозяином, но одного лидера нет :(. В итоге вместо системного подхода, наверняка имевшегося при Союзе, получается кустарщина ...
Туполеву (или, точнее, ОАК) стоит собрать Туполевцев, КАПО и Авиастарцев, и поставить задачу максимальной возможной унификации самолетов - раз, и два - создать единую тех. документацию и "руководство ремонтника"(включающее в себя обучение) и формирование "аптечки".
Задача - "пуск в серию ремонта", чтобы по возможности обеспечить качественное обслуживание и ремонт в 4 основных точках: ВАРЗ, Дальний Восток, Куба и Иран.
2) Программу Ту-214 надо либо доводить до реальной серии, либо закрывать нафих после завершения производства уже начатых машин. В противном случае результатом производства будут сорокамиллионные "тамагочи" :(.
Я вспомнил, что из 16 досерийных Ту-204 согласно реестру летает в авиакомпаниях только 2 (в "Интеравиа" и "Air Koryo"), - а бОльшая часть находится на хранении, - и это несмотря на то, что некоторые из них летали в авиакомпаниях.
3) Я вижу немало дублирующихся функций (когда Хабаровск и Владивосток тратят время и деньги на обеспечение одних и тех же функций): мне кажется, лучше договориться с одним из ныне военных АРЗ на Дальнем Востоке, где будет минимум 13 Тушек (6 - ВА, 5 - ДА, и 2 корейских). Это обеспечит
4) На ИФК у меня выхода нет.
5) Кому принадлежат пермяки?
У меня создается впечатление, что они как "цеховики" (в изначальном, ганзейском определении этого слова), желающие обеспечить себе монополию на тот или иной продукт.
Я бы предложил руководству ОАК забить с ними стрелку, и пообещать отрезать и засолить в бочке их уши :D.
Ну или, другими словами, пригрозить исключить их из конкурсов на движки для новых продуктов, если они не начнут сотрудничать в задаче обеспечения бесперебойной эксплуатации (вплоть до наличия пары резервных двигателей в каждом из вышеуказанных центров).
Конечно, это все сложно в условиях наличия у каждой фирмы "административного ресурса", но Федоров ИМХО при желании справится ...
2 ШПП
>Я бы предложил руководству ОАК забить с ними стрелку, и пообещать отрезать и засолить в бочке их уши :D.
>Ну или, другими словами, пригрозить исключить их из конкурсов на движки для новых продуктов, если они не начнут сотрудничать в задаче
>обеспечения бесперебойной эксплуатации (вплоть до наличия пары резервных двигателей в каждом из вышеуказанных центров
Мда. Пара вопросов:
1) вот соклько по вашему стоит двигатель (один) ПС-90? себестоимость в настоящих условиях имхо можно получить смело умножив цифру на 1,5 -2,0
2) При определенной выше цене и имеющимся данным по финансовому состоянию завода сколько можно денег вынуть из оборотки для изготовления резервных двигателей / деталей / с целью полжить их на склад? (упрощенный вариант, понятно что некий ремфонд все таки есть)
3) Сколько получает за час завод? а сколько расходуется на кап ремонт при достижении его и как в итоге это влияет на общую картину?
4) На кой ляд такая система будет нужна заводу? :)
Делов в том что система "все включено" по западным меркам все в себя никоим образом не включает. И дополнительные расходы на специалистов, документы и запчасти приходится оплавить но очень нескромным тарифам если я правильно понимаю.
Н.А.:
1) Двигатель, - я видел где-то цифры - 3 или 4 миллиона.
2) Это, разумеется, будет оплачиваться совместно заводом и ИФК (у которых есть деньги, чтобы купить несколько запасных движков).
3) А при чем тут час завода? Современный подход к обслуживанию любой важной техники, - минимизация простоя за счет легкой смены поврежденных деталей на работающие с последующим ремонтом снятого двигателя. Причем чем значительнее ремонт, осуществляемый на местах, без необходимости везти движок в Пермь (о чем я написал выше), тем лучше.
День простоя самолета ИМХО куда дороже: подумайте, сколько стоит билет из Владивостока в Москву, и сколько пассажиров берет Ту-214. В-общем, когда за 10 часов полетного времени (в сутки) самолет приносит около 100 тысяч долларов, цена двигателя неожиданно не кажется такой уж большой ...
4) Если самолеты не летают хорошо, их никто не покупает. Соответственно, нет заказов на движки. Опять мелкая серия, - повышение накладных расходов, - и т.п.
Я уж не говорю о том, что двигатель живет куда меньше, чем планер, и потому интенсивная эксплуатация имеющихся самолетов принесет новые заказы на двигатели.
2 ШПП
Если коротко - серийные заводы едва-едва с выпуском справляется, а вы ему на плечи еще хотите и ППО положить. Не потянут в полном объема.
3) Получает за час - имеется ввиду подход оплаты за час налета двигателя по системе "все включено".
Сюда же - такая система прибыльна для завода только при 2-х обстоятельствах: а) гарантированных выплатах АК и б) резком повышении качеств продукции (минимальных ремонтах). Ну а с серийных заводов поболе качества количество требуют.
По поводу "сколько стоит билет, сколько пассажиров возит" не забудьте 1) заложиться на топливо, аэропортовые сборы и пр. (тут АвиаАлекс по подробнее расскажет на что еще) 2) отложите на ТО планера и иже с ним, оплатите час работы двигателей; 3) про з/п незабудьте, 4) лизинговые платежи тоже неплохо подсчитать и так далее.
Снова цена большая оказывается?
4) Млин. я же говорю - мелкой серией завод сейчас не напугаешь :) только крупной... Про жизнь двигателя - тут вообще все запущено. ПС-90 он по какой стратегии сертифицирован? Если по 1-й то да, а если по 2й, 3-й - то жить ему пока табличка не сотрется.
В общем - говорить можно много на эту тему. Однак, по моему, сейчас перспективнее всего создавать таки отдельную хоть гос корпорацию под ППО (ОАК техник?) где создавать склады запчастей, двигателей, централизовано организоввывать центры ТО и т.п. Серийные заводы западное ППО не потянут.
To: AviaAlex3
"Самолет о котором идет речь (вернее модификация) - Ту-204-120Е с двигателями Rolls-Royce RB.211-535E4B-75"
А что с ним, кстати? Что то не слышно ничего. Или я пропустил что то?
<b>Н.А.:</b>
Я как раз говорю о том, чтобы организовать ППО так, чтобы максимально разгрузить заводы-производители! :)
Например, через восстановление системы, при которой ремонт будет осуществляться АРЗами.
3) Двигатели можно оплачивать по-разному. Надо найти такую форму, которая позволит обеспечить максимально эффективную эксплуатацию.
По поводу билетов - я как раз понимаю разницу между доходами (теми самыми 100 тысячами) и прибылью.
Однако речь идет о том, что в случае неработающего двигателя (или, в более общем случае, неисправного самолета) авиакомпания либо не получает эти 100 тысяч (а лизинговые платежи никуда не деваются), - либо же у нее появляется потребность гнать резервный борт (дополнительные затраты на керосин, надо перевезти экипаж сломавшегося самолета, резервные 154-е ообычно жрут больше керосина, и т.д.).
То есть, при любом раскладе неисправный борт обходится авиакомпании в ТАКУЮ копеечку ...
Что в интересах ВСЕХ обеспечить ему максимальную "наработку на отказ".
4) Я не про сертификацию говорю; я говорю про реальность.
Даже западные двигатели 40 тысяч часов не прооработают (обсуждалось в теме про крушение Боинга), - что уж говорить о пермских?
Планер же у 204/214 сколько проживет?
ИФКТ, наверное, - я как раз об этом и говорю :).
Интересная цитатка из ответного письма Аэрофлота на письмо Дальавиа в правительство России (есть в новостях, но я специально беру оттуда отрывок):
"Дальавиа" столкнулась с кризисом - и в целях поддержания ликвидности авиакомпании-партнера "Аэрофлот" в 2008 году предоставил ей заемные денежные средства в размере 75 млн. рублей и свои двигатели ПС-90 с тем, чтобы не простаивали ваши самолеты Ту-214 из-за вопиющих срывов сроков ремонта ваших двигателей на Пермском ремонтном заводе."
Всем :
Проблема организации ППО в ГА России - стара как мир, но мало что меняется к лучшему. И на это несколько причин :
1) Запуск в серию новых самолетов и двигателей проводился в условиях перестройки - т.е. в условиях хаоса, когда основная задача была хоть как-нибудь выпихнуть, чем заниматься доводкой. На доводку уже тогда не было ни времени, ни денег от государства.
2) отсутствие заказов на самолеты очень долгое время подтачивали возможности сборочных заводов и по нисходящей до агрегатных заводов и вплоть до листового металла. Теперь мы и пришли к тому, что все могут хотеть, но заводы фактически обескровлены из-за бездумной и наплевательской политики наших правителей страны. поэтому теперь и орут на каждом углу про импорт и про снятие пошлин. Убить и не создать ничего нового - это всегда легче!
3) Пермяки - это как настоящие бандиты. Сплошное возрастающее требование денег без гарантии качества или своевременности ВООБЩЕ! и ничего с ними не сделать т.к. в свое время Силаев допустил под давлением Соловьева стратегическую ошибку, сделав ставку на ПС-90А как унифицированный двигатель для ГА и ВТА. Теперь мы все дружно хлебаем эту дурость....
4) Отсутствие понятной и доведенной модификации самолетов, удовлетворяющим в наибольшей степени современным требованиям (все время чего-то КБ доделывают!), что не позволяет запускать хотя-бы малую серию однотипных машин и выстраивать унифицированную систему поддержания эксплуатации.
5) ОАКу глубоко наплевать на ППО - они за это спрашивают (только банальные декларации), а вернее сваливают опять все проблемы на сами заводы и за их счет. Замкнутый круг.
6) Система складов запчастей. Это вообще неподъемно по стоимости! Опять же промышленность говорит эксплуатантам - это ваша проблема, вот вы и закупайте (типа столики за 600 тыс.рублей!) продукцию по нашим нормам штучной выработки. Только столики получаются золотые, а вот пассажиры в массе своей не миллионеры, чтобы летать каждый день. А оптимизацией запасов или над созданием пулов никто серьезно не работает. Все заняты выживанием.
7) Туполев пока не труп, но почти труп. А вот Ильюшин и Яковлев - это уже фактически 3 года трупы. Судьба производства Ту-214 на КАПО практически предрешена ОАКом - его не будет кроме еще может 3-5 самолетов. И все. Финита. нечего унифицировать. А ОАК основную ставку теперь делает на "бумажный" МС-21, который вообще не появится. А это значит , что доводкой 204ки никто по-серьезному пока не планирует заниматься. Ни ОАК, ни ИФК, ни Туполев, ни сами авиакомпании - сплошные декларации о намерениях вместо реальной работы.
Какой выход?
Если говорить применительно к 204ке, то для того, чтобы он перестал быть "тамагочи" нужно :
1) довести хотя-бы одну модификацию до реального "товарного" вида для авиакомпаний, чтобы потом не заниматься доводкой и лечением детсикх болезней. И массово продавать/лизинговать именно эту модификацию.
2) разрешить беспошлинный ввоз иностранных комплектующих (те-же двигатели, ВСУ и авионики), чтобы уйти от озверевшего монополизма отечественных производителей паршивейших комплектующих! Пусть сначала поработают за свой счет над качеством! Кстати этот вопрос обсуждался с Путиным в Ульяновске, но последствий или действий пока не видно и не слышно. Пусть хоть что-то будет нормальным на РОССИЙСКОМ самолете. Все-же проектировались они под наши условия. Это не хлипкие "ножки" у Бобиков и Арбузов на наших ВПП. А то, что двигатель или инерциалка будут стоять не наши - да плевать, лишь бы самолет "висел" в воздухе, а не простаивал на земле. глядишь под компоненты можно подтащить и эффективный сзападный сервис, хотя и сейчас этого не наблюдается в должной мере.
3) обязать заводы-изготовители ПКИ проиводить оборотный фонд ЗИП за свой счет, а не просто вздувать цены каждый месяц/квартал.
4) изменить налоговую политику государства в отношении тех авиакомпаний, кто рискует брать отечественные самолеты. у Владика же получается, но получалось бы гораздо лучше, если бы не душили ценами на топливо и налогами в бюджеты всех уровней. И тогда свои самолеты будут заказывать пачками!
5) заставить Туполев разрабатывать нужную эксплуатационную и ремонтную документацию. Та что есть - это иногда из серии "а как так можно сделать?" или "догадайся сам". Как результат - длительные простои.
Можно и дльше продолжать и продолжать (накопилось!), но тогда работать будет некогда!
Так что, аналитики, думайте !
2 ШПП
Да тут все еще сложнее ;) Изготовление новых двигателей к примеру не рентабельно. Я же писла вроде что себестоимость от цены нужно на 1,5-2,0 умножать? Подпитывается завод в большинстве случаев за счет ППО (кап ремонты, запчасти и пр.) Так что если максимально у него их забрать, то что останется?
3) Может таки с формы и начать, а потом уже смотреть кто ее сможет выполнять и за какие деньги.
4) ммм... Ликбез: сертификация по 1-й стратегии говорит, что у двигателя фиксированный назначенный ресурс. т.е отработал ххх часов - на свалку. 2-я и 3-я - назначенного ресурса нет. Посему заменой деталей можно его эксплуатирвать хоть до посинения - пока шилдик с номером не сотрется. Понятно что от первначального двигателя останется только номер, но все таки. Для наших норма была 1-я стратегия. Для западных - 2, 3.
ИФКТ - не потянет по моему. Я все еще сомневаюсь как смогут ли они со 148 справиться полностью.
2 AviaAlex
тут думать поздно - надо уже что-то делать.
а по двигателямм могу сказать больше - у них есть свои ПКИ, коотрые на момент разработки были только совесткого производителя. Так вот сейчас они в основном побочная продукция своих заводов-производителей. А из-за их монополизма и пофигизма - там сроки и цены зашкаливают за импортные аналоги в 2-3 раза.
Изменить ситуацию заменой на импортные аналоги сложно, ибо тут опять нужно проводить пересертификацию двигателя, а это опытные образцы, керосин, деньги, время и т.п.
Т.е. ситуация по самолету в миниатюре. И что считать оборотным фондом ЗИП к двигателю? сам двигатель + детальки в модулях - дак предлагал же посчитать сколько это из оборотки вынимать.
Поэтому и предлагал что нить типа ОАК техник - побольше дурных денег для подъема самого неподъемного - пуллов запчастей, их оборота и пополнения. Причем так, чтобы изготовители последние штаны не закладывали.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)