Ту-204
Тема: Ту-204
Все равно пересертификация двигателя-самолета сэкономит больше времени и ускорит доводку самолета, чем вытягивание за перезаложенные штаны ПКИшников из гнилого болота.....
AviaAlex3, а не могли бы Вы мне напомнить, сколько Ту-204 всех модификаций построено и сколько сейчас реально летают в мире?
НА:
А как получается, что цена двигателя ниже себистоимости?
Н Александр, Во-первых не факт что ниже, во-вторых задел своетской эпохи, отсюда и танцуйте.
На данной ветке уже вывешивалась ссылка на базу данных по 204-ым.
Сегодня всего летает около 40 машин из где-то 60 построенных вообще.
http://russianplanes.net/REGISTR/Tupolev/Tu-204/214 - на, читай.
Ажиаалех3:
Я вижу, у Вас общирные знания о том, "как это делалось в Одессе".
а есть ли в отрасли те, кто обладает реальной властью, - и ХОЧЕТ что-то изменить к лучшему?
И есть ли у Вас на них выход?
2 AviaAlex
Ага, только пока будет идти сертификация - что выпускать то? Да и на сертфикацию денег кто даст?
Т.е. производителю проще тупо поднять цену в угоду субподрядчикам чем изменять комлпектацию и т.п. Надо вопрос НИОКРа стимулировать льготами, целевым финансированием и т.п.
2 Н Александр
Это потому что сбестоимость у нас не планируетя а подсчитывается. Например, решило там ИФК или еще кто купить самолет. Проанализировало рынок и говорит. Цена самолета - 10 млн. Собрались директора ведущие посидели - мало говорят. Ну в итоге под девизом - поднимем в небо, мы же авиаторы и т.п. Повышаем до 12 млн. допустим.
Далее приезжуют директора по домам, считают свою продукцию, кидают на партию заказанных 10-15 самолей все расходы по НИОКРу договариваются об откатах с постащиками, нормируют по нашим нормам материалы и выходит себестоимость где то под 18-20 допустим.
А цена продажи самолета уже есть. и подвинуть ее ну ой как сложно. В итоге и получаем себестоимость больше продажной цены.
Смешное другое - от производства при этом никто не откажется.
Шариков Полиграф Полиграфыч спасибо .
Теперь осталось поссчитать сколько их них реально детают...
А еще вопрос, те самолеты которые строятся - их закладка идет с нуля или это борты которые были заложены еще при СССР и потом 15 лет были на хранении?
Просто если со времен СССР то неудивительно что стоимость самолетов потрясающе низка. А если овые то и ценна на них уже не маленькая.
Сперва вопрос ликбезный:
Допустим, 214-й аварийно сел, скажем, в Барнауле (аэропорте с мастерской, но без специализированного завода).
Что с ним будет? Как его будут ремонтировать, если, скажем, проблема:
а) Пожар двигателя;
б) Что-то с электроникой?
Каков в этом случае процесс для российской техники? И кто это оплачивает?
(знаю, что Боинг "Русланом" пошлет новый двигатель для аварийно севшего 777-го; как ремонтируют остальное - не знаю)
<b>AviaAlex3:</b>
Осмыслил ситуацию, и понял, что данную дискуссию надо разделить на три: ППО в целом, Ту-204, и двигатели (поскольку последние представляют собой особую проблему).
1. Как можно не думать о ППО ВААПЧЕ?
Кто будет покупать самолеты, если нет схемы обслуживания?
Понимает ли это руководство ОАК?
Так что важный вопрос: - на Ваш взгляд, СКОЛЬКО будет стоить "аптечка", позволяющая обеспечить бесперебойную работу полутора десятков самолетов данного типа в одном "центре"? Допустим, в ней будет два резервных движка.
Вторым вопросом будет то, у кого есть такие деньги :D.
Хотя ключевой вопрос, - это таки может ли ОАК ПРИКАЗАТЬ что-либо заводам.
Насчет налоговой политики и эксплуатационно-ремонтной документации, - однозначное ДА! :)
2. Разве Ту-204 еще не доведен? Скажем, -300, или -100Б, - разве они все еще "глючные"?
Ту-214 - печальная гордость по поводу того, что руководство ОАК думает то же, что и я ... %-)
<b>Н.А.:</b>
Насчет схемы с двигателями понял, - это называется "схема Gilette", когда бритва продается дешевле себестоимости, а деньги делаются на лезвиях. Понял и с сертификацией. В принципе, разницы между сценариями не вижу, - в любом случае можно делать деньги на ремонте, и т.п.
В-общем, задача - обеспечить выживание двигателистов - да, но важнее, чтобы самолеты летали.
Пока надумал следующее: чтобы на паре имеющихся ремонтных заводов, где будут ремонтироваться и обслуживаться самолеты этого типа (ВАРЗ, и на Дальнем Востоке) были цеха по обслуживанию пермских двигателей, по сути принадлежащие пермякам (работники будут считаться их работниками, и т.д.). Ремонтный завод будет получать проценты за "крышу" (хе-хе), но основной доход от ремонта двигателей будет у производителя. Однако ремонтировать они будут уже снятые с крыла двигатели, тогда как самолет будет летать на "запаске" :).
Выигрыш авиакомпаний в этом случае ясен, - они получают более надежные самолеты. Будет выигрыш и у ВАРЗа, - они будут что-то получать с ремонта двигателей, окупая свои операции (электричество, землю, и т.п.).
Выигрышем же пермяков будет то, что многие двигатели не придется везти в Пермь на ремонт. Это сэкономит и время, и расходы на транспортировку. Более того, они смогут произвести много деталей оптом, снизив для себя их себестоимость.
Кста, перевод рейсов новой большой компании во "Внуково" упрощает эту схему.
Едиснтвенный проигрыш для пермяков, - они больше не смогут держать своих клиентов за яйца, - и потому для реализации этой схемы может понадобиться "административный ресурс".
> Поэтому и предлагал что нить типа ОАК техник - побольше дурных денег для подъема самого неподъемного - пуллов запчастей, их оборота и пополнения. Причем так, чтобы изготовители последние штаны не закладывали.
Тоже думал о том, У КОГО найдутся деньги. Думаю, их стоит брать либо с корпоративного уровня (ОАК), либо от заказчиков в виде контракта на самолет (ИФК), либо можно как-то попробовать через министерство гражданской авиации ...
Похоже, у меня (если бы ;)) нашелся и "административный ресурс", и деньги на "аптечки"! ;)
Я уже заметил, что у новой авиакомпании под крылом Ростехнологий будет 17 самолетов этого типа.
Что думаете? ;)
НА:
Странный ответ - не считают. А зачем у них сидит толпа планировщиков-экономистов? Если заключаются договора на поставку двигателей, то что мешает сразу законтрактовать все материалы и комплектующие с фиксированными ценами?
2 ШПП
Уж больно у вас нешуточные вопросы, выходящие за рамки простого любопытства! Есть вопросы, которые не хотелось бы светить на публичном форуме, особенно если это затрагивает коммерческие аспекты. И надеюсь вы понимаете почему.
В отношении концептуальных подходов - завсегда пожалуйста!
Про ОАК. Эта контора вообще что-либо приказать заводам не может! Вернее может поменять руководство любого головного сборочного завода в сфере его контроля, но НИЧЕГО НЕ СПОСОБЕН приказать-указать агрегатчикам или реально изменить ситуацию с производством авиатехники! Почему? Да потому-что ОАК может только обещать, но реально НЕ УЧАСТВУЕТ в разделении налоговой нагрузки и производственных рисках. Что и происходит сегодня. Призводство сегодня не может работать под 10-30% авансы и "бумажные" программы производства. Отсюда и результаты по гражданской тематике. По военной тоже наметилась совершенно аналогичная тенденция. Надстройка постепенно "поджирает" свой собственный базис. Поэтому я сегодня не вижу никого, кто был-бы способен изменить эту прискорбную ситуацию. И дело тут далеко не в пошлинах на ввоз иномарок. Не меняется хаос с ПЛГ самолетов в принципе. Я писал уже об этом.
Теперь про хваленый Западный сервис.
Никто просто-так не пришлет вам двигатель, да еще бесплатно. Все только за деньги, включая почасовую арендную плату за подменный на период ремонта отказавшего, а также транспортные расходы, расходы на командирование спецов-супервайзеров (почасовые ставки их "работы" в Евро!) и проч. и проч. И ко всему проблемы с нашей таможней!
Вот самолеты и простаивают в России, либо втихаря гоняются за рубеж с серьезными дефектами (даже с пассажирами под видом обычных рейсов!), чтобы ремонтироваться, скажем в Европе. Но счетец тогда будет еще больше!
Сегодня в случае отказа на "голой" площадке, как-правило командируется бригада своих спецов от авиакомпании, которая и занимается на месте дефектацией и ремонтом.
Про техническую аптечку - все индивидуально. Чем больше в парке ВС, тем дешевле она обходится. Другой вопрос, что самолетов в авиакомпаниях не так уж и много на самом деле. И это касается даже устаревших типов.
2 Н Александр
> Странный ответ - не считают. А зачем у них сидит толпа планировщиков-экономистов? Если заключаются договора на поставку двигателей,
> то что мешает сразу законтрактовать все материалы и комплектующие с фиксированными ценами?
Первое время и я так мыслил - почему. Но в принципе - ищете кому выгодно и все почему уберутся сами. Если не делают - значит не выгодно.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)