Будущее Ил-96-400
Тема: Будущее Ил-96-400
все несколько сложнее ) во первых ил96 не стоит 92 млн. сколько он сейчас стоит никто толком не знает, производства нет, мелкосерийное производство в любом случае по определению дороже массового, курс прыганул в разы, пки не производятся. но даже это не главное )
а что главное? а главное это процентная ставка центрального банка. все проценты банков и лизинговых компаний пляшут от этой ставки. можно взять любой ипотечный калькулятор и подставить туда 92 млн. поставить ставку 3% (актуальная ставка в европе или сша, которую платят за боинги и аирбасы отечественные ак) и 18% (актуальная ставка в РФ). при 3% переплата за 10 лет составляет 15 млн. при 18% переплата 105 млн. нехило, да? при этом какие весовые характеристики самолета и расход вообще неважно. даже если волшебным образом отечественный самолет типа ссж окажется равным по характеристиками импортному, он все равно проигрывает исключительно на платежах лизингодателю.
причем катастрофа тут в том что эти 18% плятят все. и производители пки и васо и лизингодатель. уже поэтому цифра 92 совершенно нереальна.
она может быть 92 только при модели автоваза, когда завод продает продукцию в убыток и государство компенсирует убыток.
следующий этап таможня и запчасти. нет ни одного отечественного завода или лизинговой компании просто равной по эффективности боингу или аирбасу. на ан148 надо держать в два раза больше двигателей и всу на складе. для ссж ак запчасти ожидают по полгода. можно конечно включить юродивого и начать вопить что это де ссж. но ссж производит вполне отечественный производитель, на котором работают обычные отечественные рабочие и менеджеры. непонятно с какого перепуга на васо чтото должно быть лучше. это опять же не касаясь весового совершенства.
поэтому разница совсем не 18%. разница в 3 раза. это не касаясь характеристик самолета, надежности, весового совершенства и тп.
поэтому и получается что кроме МО подставить плечо некому. правительство конечно разговаривает про субсидии ак и тп. но надо понимать что один такой ил96 будет стоить как 2 десятка ссж для бюджета. оценивать так сказать реально.
В отличии от того же С-17
Так что есть куда расти.
***
В руководстве ОАК появятся новые должности и лица / АвиаПорт.Дайджест
В руководстве Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) появится новая должность - вице-президент по транспортной авиации. Основным претендентом на нее называют Александра Рубцова, долгие годы возглавлявшего единственную российскую специализированную авиализинговую компанию "Ильюшин Финанс".
- Введение должности вице-президента по транспортной авиации уже одобрено, в настоящее время ведутся переговоры с Александром Рубцовым о возможности его назначения на эту позицию, - рассказал "Известиям" источник в ОАК. - Окончательное решение будет принято в ближайшие дни.
Впервые идея о необходимости разделения программ гражданской и транспортной авиации между двумя разными вице-президентами возникла еще в прошлом году, - рассказал "Известиям" собеседник в ОАК. - В настоящее время в транспортной авиации реализуется несколько достаточно сложных программ.
"Транспортному" вице-президенту предстоит решить проблему ремонта, обслуживания и организации авторского надзора за парком транспортных самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30 и Ан-124, которые раньше обслуживались украинским конструкторским бюро "Антонов".
- Должность "транспортного" вице-президента во многом сложна тем, что придется одновременно работать как с коммерческими эксплуатантами самолетов, так и с военными заказчиками, - считает главный редактор отраслевого журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. - Рубцов показал себя как грамотный специалист, хорошо понимающий не только особенности лизингового рынка, но и разбирающийся во всех нюансах авиастроительной отрасли.
***
***
Рубцов плотно занимался Ту-204 на базе которого может быть поднят Ту-330
Рубцов плотно занимался Ил-96 крыло которого вместе с двигателями ПС-90А1 может быть использовано под Ил-106
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/234.html#p408603
При том должность у Рубцова ( вице-президент по транспортной авиации) выше чем Вельможкина и Таликова посему последние будут работать как исполнители по линии ВТА, с которых пойдёт главный спрос со всей ответственностью если товарищи не справятся.
И Рубцов не ограничен в своей должности только продукцией Илюшина.
Посему доступны варианты ВТА (Ил, Ан, Ту) в разных сочетаниях без привязки к единому разработчику.
На создание сверхмощного авиадвигателя выделено 180 млрд рублей / АвиаПорт.Дайджест
Первый полет самолета с уникальным сверхмощным авиадвигателем для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов - ПД-35 - запланирован на 2020 год.
В ОДК и КБ "Авиадвигатель" "Известиям" не смогли оперативно предоставить комментарий.
***
Видимо с Ил-96 дошло до "Жить или не жить" для некоторых товарищей и на кон брошены все пропагандистские средства ради единственной цели.
а грузоподъемность Boeing 747-8F составит 134,2 т больше, чем у Ан-124 (120 т)
А как начиналось с Ан-148:
http://www.aviaport.ru/digest/2011/12/14/226712.html
ИФК и ВАСО - неравный брак
В 1999 г. ВАСО получило кредит в Сбербанке. Производства практически нет, деньги съели.
Банк, естественно, включил счетчик. И тут возник миллиардер Александр Лебедев, который заявил, что будет спасать отечественное авиастроение. Его "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) входит на ВАСО, выкупает у Сбербанка все долги и начинает управлять процессом. Понятно, что рулил здесь не сам банкир, а генеральный директор ИФК Александр Рубцов. Сейчас Лебедев и вовсе пытается избавиться от своей доли в ИФК.
Первые Ан-148 дотировались из бюджета ОАК. Коммерческие самолеты подгонялись под цену, которую за них готов платить покупатель, что устраивало ИФК, - деньги лизинговой компании исправно возвращались. Сейчас задача усложнилась.
Руководство ОАК предложило лизинговой компании отойти в сторону и не мешать работе госкорпорации с заводом. Позже Объединенную авиастроительную корпорацию возглавил Михаил Погосян, которому лизинговая компания ИФК оказалась совершенно неинтересна. По его словам, он и без "Ильюшин Финанс" сможет самолеты продавать. Сейчас ИФК делает отчаянную попытку спасти свои бизнес и влияние. Или урвать хотя бы кусок.
Золотые тормоза
Монополизм отечественных производителей запчастей стал уже нарицательным - дерут с потребителей три шкуры. Следовательно, эти деньги приходится закладывать в стоимость перевозки, что бьет по рентабельности самолета. Например, замена тормозных дисков. Это такой же расходный материал, как и тормозные колодки в автомобиле. Хочешь, не хочешь - меняй. И вот парадокс - за комплект тормозов на Ил-96-400 (у "Полета" три таких машины) Балашихинский литейно-механический завод просит 15 млн. рублей. А для тяжеловоза Ан-124 "Руслан" один комплект стоит на треть дешевле - около 10 млн. рублей. Только у "Руслана" в шасси 24 колеса (20 оснащены тормозами), а у Ила - всего 10. Где логика?
Карпов считает, что кивать на рыночные отношения здесь бесполезно, наводить порядок должно правительство, Минпромторг и ОАК. Но мое мнение - проблемой должно заняться и антимонопольное ведомство. Цены на комплектующие, цепочки посредников, загоняют стоимость российской авиатехники в заоблачную высь, и в результате выходит, что самолет трудно продать. В авиакомпаниях дураков нет, считать сегодня умеют все. Поэтому добровольная, без принуждения сверху, покупка "Полетом" отечественных лайнеров сродни подвижничеству. Контракты по первым двум машинам подписывали на 18,5 млн. долл. за каждую, а купили уже по 26. И это далеко не предел, авиазавод себе в убыток работать не будет. А на вторичном рынке 50-местный канадский CRJ-200 "в хорошем состоянии" 10 лет от роду стоит 7 млн. долларов. Вот их-то в Россию и везут - эти самолеты прямые конкуренты воронежских и самарских лайнеров.
Летчики для АН-148
В рамках ОАК за создание тренажера самолета Ан-148 отвечала лизинговая компания "Ильюшин финанс Ко". Проспали! У авиакомпаний море проблем - приходилось вывозить в Киев десятки экипажей. Там есть пилотажный стенд, на котором конструкторы отрабатывали математическую модель управления самолетом. Но этот стенд назвать тренажером для обучения летчиков язык не поворачивается.
Лайнеры летают, а полноценный тренажер для новой машины появился только в этом году.
Убытки направо, доходы налево
Президент "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов любит демонстрировать портфель и утверждать, что там у него сотни заказов на Ан-148 и Ан-158. Оказывается, привирает. Он называет заказами ни к чему не обязывающие протоколы о намерениях и соглашения о сотрудничестве, поясняет генеральный директор Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Виталий Зубарев:
- Твердый заказ у нас сегодня единственный - с авиакомпанией "Полет" на 10 самолетов. Две машины поставлены авиакомпании и летают, третья стоит у кромки летного поля заводского аэродрома и ждет, когда за нее перечислят деньги.
Самолеты с англоязычной кабиной, что построили на ВАСО для Мьянмы, оказались невостребованы, тоже готов забрать "Полет". Пилоты авиакомпании возят пассажиров на импортных СААБ-2000 и СААБ-340, им иностранная индикация в кабине - дело привычное. Останется добавить несколько приборов, опознаватель "свой-чужой", без которого у нас летать нельзя. Получается, у "Полета" есть шанс получить в ближайшее время сразу три машины. Но тут тоже не все просто - цена самолета стала кусаться.
Контракт, подписанный с ИФК еще на шесть самолетов, ОАК не одобрила, и Зубарев с руководством госкорпорации солидарен:
- Первые шесть машин для "Авиакомпании Россия" ИФК получила по дармовой цене, в районе 21 миллиона долларов. Нам, производству, они обошлись более чем в 30 миллионов. Не осталось ни на "труд", ни на налоги. Это ненормально.
Очередь за Ан-148 выстраивается, когда "Ильюшин Финанс Ко" устами Рубцова объявляет цену "ниже плинтуса". Что делать? Самый простой вариант - дотировать авиастроительную отрасль. Как это незаметно происходит в США и Европе.
Еще один путь - минимизировать накладные расходы. Но любые реорганизации тянут солидные средства. Брать взаймы - эти деньги опять лягут на себестоимость самолетов. Нужна оптимизация производственных площадей, их перекомпоновка, более совершенная логистика внутри завода. Потребуется снимать оснастку, станки. Негативный опыт есть - 4 программируемых станка, они работали в цехе за пределами заводской территории, демонтировали, перевезли на ВАСО. Запустились только два. То ли при демонтаже напортачили, то ли при перевозке электронные мозги встряхнули так, что включаться они уже не пожелали. Ремонтники приехали - "Это надо менять, это тоже…" С учетом перевозки и ремонта - огромные деньги потеряны.
Попутно на ВАСО избавляются от лишних людей, не участвующих в создании материальных ценностей. Было 10 500 человек, стало 7 тысяч. Можно дальше прессовать и ужиматься? Надо знать подо что.
Отсюда зародилась идея Рубцова - "Что мучаемся? Здесь все не так - помещения, отопление, свет. Давайте-ка построим три новых корпуса по 12 тыс. кв. метров. Все будет технологично - Национальный институт авиационных технологий (НИАТ) гарантирует". И тут Зубарев не выдержал:
- Это вы себе эти три корпуса построите. И на это деньги у Внешэкономбанка возьмете. А где берете агрегаты? - "У тебя". А кто самолеты собирать будет? - "Твои". Так я еще и без людей останусь? А полосу кому оставляете? - "ВАСО". Считаем: три самолета в месяц, 36 полетов сделать надо, два в день. А завод должен в вложить в полосу 4,5 миллиарда рублей, сделать капремонт. Закладывайте эти деньги в бизнес-план, Александр Иванович. "Нет-нет, это бизнес-план не выдержит".
По сути дела, ИФК собирается при заводе создать малозатратную конторку-прокладку. Вся низкорентабельная, но необходимая для строительства самолетов часть останется ВАСО, а ИФК будет собирать и продавать новехонькие лайнеры.
Нормальный вариант решения - вложить в ВАСО деньги, для того чтобы развить и модернизировать производство, выйти на 36 самолето-комплектов в год. И пусть персонал, необходимый для финишной сборки авиалайнеров, переходит потом в эти три новых корпуса, принадлежащих ИФК. Просто на заводе должны знать, за что и за какие деньги будут обучать и удерживать работников. Иначе через три года никакого персонала здесь не будет. Это только по телевизору легко делается: "Украинский премьер Азаров подписал соглашение об организации в Казахстане производства самолета Ан-148". Дальше дело не скоро пойдет - кадры в машиностроении решают все. А в самолетостроении тем более, в мире не существует роботизированных линий по сборке летательных аппаратов. Нужны люди, их головы, опыт и руки.
В свое время ульяновский авиазавод раздраконили на 69 юридических лиц. Потом с каким трудом все собирали назад! До сих пор в себя приходят. А ИФК фактически предлагает попилить ВАСО, намекая на его неуспешность и неэффективность.
Как же так? Два десятилетия сдавали по машине в год. Сейчас за три последних года сразу 18 самолетов - и говорят, мало. Притом что в прошлом году весь авиапром страны выдал девять гражданских авиалайнеров.
Есть позиции, где деньги не главный вопрос - нет специалистов, надо выращивать. Но в остальном дайте долгосрочную программу финансирования, и, как сказал Зубарев, "мы такого наворочаем, что через год-два завод не узнаете".
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)
