Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
UR740XX пишет ТРЕНТ 1000 ИЛИ GE NX как единый "взаимо-замеяемый" ТРДД ДЛЯ АН124-200ХХХ И АН112-114 (ДВА ТРДД С КРЫЛОМ 50.50 МЕТРОВ)
...............................
Ну пока вы о моднрнизации Русланов мечтаете с установкой ТРЕНТ 1000 ИЛИ GE NX штаты свои С-5 Galaxy быстренько подшаманили
ВВС США получили последний модернизированный транспортник Galaxy http://lenta.ru/news/2012/05/02/galaxy/
Американская компания Lockheed Martin передала ВВС США последний военно-транспортный самолет C-5 Galaxy, модернизированный по программе AMP, сообщает Jane's. Церемония передачи самолета с бортовым номером 70-448 состоялась на авиабазе Трэвис в Калифорнии 27 апреля 2012 года. В общей сложности через программу AMP прошли 79 транспортников..........
В рамках программы RERP C-5 получат новые двигатели General Electric CF6-80C2, а также некоторые структурные элементы. В результате, ВВС США рассчитывают получить более экономичный и грузоподъемный самолет с увеличенным межремонтным ресурсом. В результате прохождения через RERP C-5 будут во многом схожи с более новыми транспортниками C-5M Super Galaxy.
.................................
Ну а про вариации АН-70 с другими двигателями и крылом на подобие китайского Y-20 кто мешал. Замутили быстренько в поднебесной транспортник, используя опыт АН-70, ИЛ-76, С-17 применив имеющиеся двигатели и увеличив грузоподъёмность ориентировочно до 60т позволяющую брать тяжёлую технику. Чуть бы ещё салон расширили и поимели двух рядную загрузку по примеру С-17 (может просто двигателей большей мощности не было для этого варианта). Молодцы Китайцы одним словом за 6 лет самолёт такого класса забацали и резину десятилетиями не тянули как в случае вечно молодого АН-70.
Гы-гы-гы. Сирожа вопрос правильно поставлен, только не по адресу. Кто мешал России пойти по китайскому пути, а не реинкарнировтаь убогий ( с точки зрения грузовой номенклатуры и экономичности) Ил-76? Раз решились на производство тяжелого транспортника в Ульяновске. надо было проанадизировать и определить его облик. А любой мало-мальский объективный анализ выявил бы зауженность грузовой кабины Ил-а. И надо было принимать решение о новом фюзеляже. Если сами не по силу, надо было поступить как китайцы, прийти ( с деньгами) к антоновцам. А крыло можно было использовать от Ил-76.
> Гы-гы-гы. Сирожа вопрос правильно поставлен, только не по адресу. Кто мешал России пойти по китайскому пути, а не реинкарнировтаь убогий ( с точки зрения грузовой номенклатуры и экономичности) Ил-76? Раз решились на производство тяжелого транспортника в Ульяновске. надо было проанадизировать и определить его облик. А любой мало-мальский объективный анализ выявил бы зауженность грузовой кабины Ил-а. И надо было принимать решение о новом фюзеляже. Если сами не по силу, надо было поступить как китайцы, прийти ( с деньгами) к антоновцам. А крыло можно было использовать от Ил-76.
На себя убогих бы поглядели, мосье Шант:
According to Ukrainian sources, the Antonov bureau had proposed a radical development of its An-70 transport that would replace its current contra-rotating propfan engines with four turbofan engines, lengthen the fuselage and increase cargo capacity to between 50 and 60 tons. This would approach the 70-ton capacity of the Boeing C-17 and exceed the 50-ton capability of the Ilyushin Il-76MD. The Chinese military transport aircraft would adopt different design concepts and technologies than the An-70 transport aircraft designed by Ukraine and Russia, and will be powered by four jet engines.
- и КБ Антоно доблестно обоср**ось перед китайцами, которым пришлось менять весь проект.
Николаев Виктор: …уменьшение призывного контингента и при этом катастрофическое снижение его качества
***********************************************
Общемировая проблема: либо умные – либо здоровые...
Николаев Виктор: …исходя из того, что БМД-4М…
***********************************************
4М окончательно урыли – или какой-то шанс сохраняется?
Николаев Виктор: Если будет «база» К-25,..
***********************************************
Именно, что «если».
Я слышал, что волгоградцы чуть ли не собираются с ВВТ завязывать, да и вообще состояние завода непонятное.
Николаев Виктор: На 7-ми катковой базе...
***********************************************
7-катковая – это все та же К-25, или от «Спрута» возьмут?
Николаев Виктор: ...и 152 мм САУ.
***********************************************
Хм... Половину массы ствола составит дульный тормоз? :)
Николаев Виктор: 2С25-модернизация на основе результатов войсковой эксплуатации.
***********************************************
Все те же проблемы с шасси?
Николаев Виктор: Пока в этом вопросе ясности нет.
***********************************************
Так ведь непонятно, под какой ТВД надо армию готовить. ВВ МВД в этом плане проще…
Николаев Виктор: А линейку БРДМок похоронили
***********************************************
Мне «двойка» всегда нравилась своей соразмерностью. Пару лет назад в Арзамасе их для кого-то ремонтировали / модернизировали (в «бескатковый» вариант).
ИМХО, если "Бумеранг" пойдет, вполне могла бы и "двухосная" версия существовать. Есть ведь задачи, для которых БТР избыточен.
Николаев Виктор: правда, сохранив линейку БРМ
***********************************************
Это я не вполне понимаю.
Николаев Виктор: В ДШП-2ДШБ и 1ПДБ; в ПДП-3ПДБ
***********************************************
Выглядит логично.
2 Николаев Виктор = я обдернулся, К-25 ведь не волгоградский, а курганский...
http://commi.narod.ru/txt/2000/0209.htm
С целью обеспечения выполнения необходимого количества стратегических перебросок и заправок топливом в воздухе командование ВВС совместно с ведущими авиастроительными фирмами проводит ряд мероприятий по качественному обновлению всего парка транспортных самолетов, что повысит эффективность их использования в любых метеоусловиях и ночью, с ограниченных по длине и слабооборудованных грунтовых ВПП, в том числе на территории противника.
При этом наибольший вклад в совершенствование самолетного парка стратегической военно-транспортной авиации США, по мнению командования воздушных перебросок, должен внести новый широкофюзеляжный стратегический ВТС С-17А Глоубмастер-3, разработанный фирмой <Макдоннелл Дуглас> (ныне <Боинг>) и находящийся на вооружении ВВС США с середины 1993 года.
Этот самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом сверхкритического аэродинамического профиля, вертикальными аэродинамическими поверхностями, обеспечивающими улучшение аэродинамических характеристик и, как следствие, снижение (на 5 проц.) расхода топлива, и с Т-образным хвостовым оперением. Для улучшения летнотехнических характеристик применяется система закрылков с обдувом их потоком выхлопных газов двигателей.
Силовая установка включает четыре расположенных на подкрыльевых пилонах двухконтурных турбореактивных двигателя F117-PW-100 фирмы <Пратт энд Уитни> максимальной тягой по 181 кН, оснащенных электронно-цифровыми системами управления FADEC и реверсом тяги (отклонение струи двигателя вперед и вверх на угол 60°). Аэродинамические параметры крыла и расположение двигателей обеспечивают малые взлетно-посадочные скорости и наименьшее сопротивления при полете на крейсерской скорости. Для запуска двигателей, проверки систем и проведения погрузочно-разгрузочных операций используется вспомогательная силовая установка GTCP 331-250.
При создании планера широко применяются композиционные материалы (КМ), на долю которых приходится около 8 проц. общей его массы (хвостовое оперение, концевые аэродинамические поверхности, створки ниш шасси, поверхности управления и обтекатели). Основные стойки шасси и конструкция рассчитаны на посадку с полной полезной нагрузкой с вертикальной скоростью до 5 м/с. Первоначально назначенный ресурс планера составляет 30 тыс. ч налета, из которых около 10 проц. приходится на полеты на предельно малых (до 90 м) высотах со скоростью до 550 км/ч.
ВТС С-17А имеет следующие тактико-технические характеристики: экипаж три человека, масса пустого самолета 125 т, максимальная топлива 82,8 т, максимальная полезной нагрузки 78 т, максимальная взлетная 265 т; максимальная скорость полета (на высоте 11 000 м) 900 км/ч; практический потолок 13 700 м; максимальная дальность полета (с полезной нагрузкой 78 т) 4 700 км, перегоночная 9 400 км. Длина самолета 53,03 м, размах крыла 51,76 м, высота (по килю) 16,79 м. Размеры грузового отсека: длина (включая длину рампы 6,05 м) 26,8 м, ширина 5,5 м, высота 4,1 м, грузового люка: 5,5 х 4,5 м.
На С-17А (впервые на самолетах такого типа) применена цифровая электродистанционная система управления полетом с четырехкратным резервированием, обеспечивающая высокие маневренные характеристики (скорость крена составляет до 60 град/с) и автоматическую установку механизации крыла в оптимальном положении для каждого конкретного режима полета. В ее состав входят четыре бортовые ЭВМ, контролирующие отклонение рулевых поверхностей, две ЭВМ управления рулем высоты и интерцепторами для непосредственного управления подъемной силой, датчики угловых и осевых ускорений, а также датчики положения органов управления. Гидромеханическая система используется как дублирующая для управления рулем высоты, секцией руля направления, элеронами и углом установки стабилизатора.
В состав основного бортового оборудования самолета входят: радиолокационная станция разведки погоды и решения навигационных задач AN/APS-133 (V); объединенная система связи, навигации и опознавания; приемник космической радионавигационной системы (КРИС) NAVSTAR; две инерциальные системы (ИНС) на лазерных гироскопах; две бортовые ЭВМ с тремя вычислителями; аппаратура отображения навигационной и полетной информации на лобовом стекле; четыре цветных многофункциональных индикатора для вывода параметров работы и контроля различных бортовых систем и другая аппаратура. Все элементы бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) объединены между собой тремя мультиплексными шинами распределения данных стандарта 1553. Радиоэлектронное оборудование позволяет эксплуатировать самолет днем и ночью в любых метеоусловиях и значительно снижает нагрузку на экипаж, который благодаря этому сокращен до двух человек.
Большое внимание при создании нового ВТС было обращено на обеспечение возможности его действий с ограниченных неподготовленных грунтовых площадок, в том числе при сильном боковом ветре. Системы инструментальной посадки С-17А позволяют ему снижаться с вертикальной скоростью до 5 м/с (угол наклона глиссады составляет до 5" вместо 2,5 - 3°), что способствует сокращению посадочной дистанции до 150 м и уменьшает вероятность поражения самолета средствами ПВО малой дальности. Несмотря на значительные размеры и массу, он может самостоятельно разворачиваться на 180° <с ходу> на ВПП шириной до 30 м и с использованием реверса. Для обеспечения взлета и посадки этого самолета длина ВПП должна составлять не менее 900 м.
С целью повышения боевой живучести новая машина оснащена средствами радиоэлектронного противодействия и автоматами сброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей; бортовой системой генерирования и заполнения топливных баков (ТПБ) инертным газом; топливной системой, имеющей четыре независимых ТПБ, каждый из которых может подавать топливо в любой двигатель.
Герметизированный грузовой отсек самолета С-17А, оборудованный полнонагруженной задней рампой, на которой могут быть установлен груз массой до 19т, позволяет размещать в два ряда практически все образцы вооружения и военной техники (В и ВТ), за исключением основного танка М1А1: боевые вертолеты, артиллерийские установки, реактивные системы залпового огня, боевые машины пехоты (БМП), стандартные грузовые поддоны НАТО 463L, а также до 102 десантников. Размерь! грузового люка обеспечивают десантирование с помощью маловысотной парашютной системы LAPES крупногабаритных образцов военной техники, таких, как БМП <Брэдли>. Погрузочно-разгрузочные операции на С-17А выполняются в 1,5 - 2 раза быстрее, чем на ВТС С-5В за счет высокой механизации и автоматизации работ.
Значит Wizz враг авиапромышленности России и Украины.
В статье показано Божьевой как устроена коррупция в современной России.Почему такое количество фальшивых запчастей для самолетов появилось.Оказывается разработку новой авиатеники там определяют директора авиаремонтных заводов.Поэтому проект Ан-70 и был остановлен.Ведь если самолет новый, современный, он потребует меньше ремонта.Значит они останутся без заказов.
Н Александру - работаурналистов жто не мусор.Это работа для обества.Они следят за жуликами. Поэтому журналистов убивают в России больше, чем во многих странах мира.Бандиты украв деньги часть платят убийцам.Это и есть коррупция.
2 Wizzz
Фабрики рабочим, землю крестьянам...
Wizzz Вам на общеполитическую ветку к УРу, там и резвитесь.
http://www.business-gazeta.ru/article/63548/
Сообщалось, что предположительный объем капитальных вложений в казанский проект - 19 млрд. рублей, он позволит создать 2,5 тыс. рабочих мест. В соответствии с гособоронзаказом, до 2020 года должно быть выпущено 60 транспортников. Первые две машины должны быть выкачены из цеха к 2014 году. Сомнения по этому поводу высказал генеральный директор КАПО Васил Каюмов: «Требование – к 2014 году выдать первые два самолета. Это очень сложно». А министр обороны РФ Анатолий Сердюков в одном из интервью предположил, что срок сдачи первого Ан-70 российской сборки, скорее всего, отодвинут на 2015 год.
Весьма любопытен момент, связанный с оцифровкой документации (напомним, проект Ан-70 стартовал четверть века назад, когда еще не было нынешних методов проектирования и строительства самолетов), на что запланировано отдельное финансирование. Изначально украинцы хотели взять половину этой работы, но, в итоге, у России, по словам Лалетина, «получилось немного больше - потому что производство фюзеляжа и финальная сборка тянут очень на много, а больше изготовления – больше оцифровки. Примерно 55 процентов». На перевод в «цифру» потребуется 2 млрд. рублей (это затраты только российской стороны) и немало времени – 2 года! Кроме того, на этой работе планируется задействовать 1000 человек. «Люди, в принципе, есть, - отметил технический директор. - В казанском филиале КБ Туполева - 1100 человек, но всех их, конечно, направить на это невозможно. Какие есть соображения? Сейчас почти закончена аналогичная оцифровка Ил-476, который запускается на «Авиастаре». Эти же люди могут заняться Ан-70». С вопросом оцифровки связана и проблема интеллектуальной собственности на Ан-70. Она долго была едва ли камнем преткновения в отношениях между российской и украинской сторонами. По данным Лалетина, вопрос «утрясен», а украинские авиационщики настроены «очень позитивно»: «В начале июля я ездил в Украину, на «Антонов». Украинские коллеги настроены очень позитивно - это их машина (причем, очень хорошая), они хотят, чтобы она производилась».
Есть расчеты и по количеству работников нового предприятия. «Теоретически необходимо 832 производственных рабочих, 416 – вспомогательных и 208 – инженерно-технических работников, - сообщил Лалетин. - Изначально у нас была цифра побольше, но мы тогда думали, что в Казани весь самолет будем выпускать. Теперь же ясно, что доля Казани в общем цикле производства Ан-70 - 40 процентов. У нас будут делать детали фюзеляжа, сам фюзеляж, окончательную сборку, покраску и проводить летные испытания».
Срок выпуска первой машины, по сравнению с изначальными сроками, серьезно передвинулся – не 2014-й и не 2015-й, а, по информации Лалетина, конец 2016 года. Своего рода подготовка производства в Казани будет произведена на ГП «Антонов», уточнил он: «Сейчас они заложили пять машин для своих нужд, и, минимум, две сейчас заказывает наше министерство обороны. Собственно, под это дело они проведут подготовку производства для большой серии». Что касается формы предприятия, то пока «хотят создать управляющую компанию, а на базе ее – СП».
Когда будет заложен первый камень предприятия, неизвестно. «Наверное, когда бумаги оформят, - считает Лалетин. - Надо же еще подписать разные документы, в частности, о том, что финальная сборка будет проводиться в Казани - думаю, это должно быть межправительственное соглашение между Россией и Украиной. Пока такой документ до конца не оформлен».
Между тем, «ГипроНИИавиапром» начал проектирование завода. К работе, по словам Лалетина, привлечены родственный харьковский институт и одна из казанских фирм, специализирующаяся на геологических изысканиях. Объемы выделенного на это финансирования Лалетин уточнять не стал, лишь сказав: «Деньги на это запланированы, но пока не получены. Сумма – небольшая». Проектирование должно быть завершено к 30 октября.
http://www.companion.ua/articles/content?id=206958
http://www.flyingel.ru/...
В 1981 году в результате ряда исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок - примерно 96 млн т • км в сут. Однако имевшийся в 1980-х годах в распоряжении ВВС США парк стратегических и оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов Локхид С-5 и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF, обеспечивал трансатлантические перевозки лишь в объеме 66,3 млн т.км в сут. В этих условиях ВВС США приступили к реализации программы создания военно-транспортного самолета нового поколения С-Х, способного участвовать в наведении воздушных мостов и применяться для высадки крупных парашютных десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы могут быть уничтожены или выведены из строя.
Запрос предложений по этой программе был выдан ВВС в октябре 1980 года, В конкурсе проектов участвовали лидеры самолетостроения - «Боинг», «Локхид» и «Макдоннелл-Дуглас». 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы «Макдоннелл-Дуглас».
Эскизное проектирование самолета С-Х началось в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд дол. на полномасштабную разработку самолета, получившего военное обозначение С-17А, и постройку трех опытных машин (одну - для летных и две - для статических испытаний).
Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года, к летным испытаниям приступили лишь 15 сентября 1991 года. Сборка первого серийного самолета на авиационном заводе в городе Лонг-Бич завершилась 21 декабря 1990 года, а его первый полет состоялся 18 мая1992-го. В феврале следующего года С-17А было присвоено название «Глоубмастер-3».
Тем временем на авиабазе ВВС США шли летные испытания опытной машины: 11 апреля 1992 года была проведена первая дозаправка в воздухе, а в «мае - зафиксирована максимальная скорость - 944 км/ч М=0,875), достаточно высокая для широкофюзеляжного воено-транспортного самолета. 9 июля 1993 года прошло первое парашютное десантирование; максимальный груз, сброшенный с борта «Глоубмастера-3», составил 18 160кг.
В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года ожидали получить 210 самолетов. Полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд дол. при цене одной машины в 125 млн дол. (без учета НИОКР и других накладных расходов). В 1991 году объем заказа сократили до 120 единиц. Их закупки планируется завершить в 2003 финансовом году, а поставки - в 2004-м.
Самолеты С-17А предполагается использовать прежде всего для переброски в Западную Европу легких пехотных дивизий (до 10 менее чем за две неде¬ли). Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не только к театрам военных действий, но и в пределах одного из них с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. «Глоубмастер-3» сочетает в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915×27 м).
Применение С-17А позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и таким образом уменьшает в них потребность. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-141 и 18 - для С-5. В то же время С-17А может применяться со 132 германских аэродромов. К другим важным особенностям этого самолета относятся:
способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2 град с максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32 град С; возможность посадки с углом наклона глиссады 5 град (вместо обычных 2,5 - 3 град), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП; лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный радиус разворота на земле -27,4 м - значительно меньше, чем у С-5 - 45,1 м; в результате на стоянке площадью 46 450 м2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5. Высокая стоимость программы, оцениваемая в 35,802 млрд дол., заставляет фирму в целях расширения рынка искать дополнительные области применения машины. В середине 1990-х был предложен гражданский вариант «Глоубмастера-3» - MD-17, лишенный специфических военных систем и оборудования. Однако информация о получении контрактов на эту машину пока отсутствует.
В инициативном порядке фирмой «Боинг», поглотившей в 1996 году фирму «Макдоннелл-Дуглас», ведутся работы над стратегическим вариантом ВТС С-17А, предназначенным для замены С-5. Машина должна иметь фюзеляж, удлиненный (в зависимости от варианта) на 3,6 или на 12 м, а также увеличенную грузоподъемность. В случае принятия ВВС США решения о закупке этих машин они могут поступить на вооружение после 2006 года.
Самолет С-17А выполнен по нормальной аэродинамической схеме с фюзеляжем большого диаметра, высокорасположенным крылом и Т-образным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавoв. Доля композиционных материалов составляет 10 - 15% (из них сделаны поверхности управления, концевые поверхности крыла, створки шасси зализы и обтекатели). Гарантируемый ресурс планера - 30 000 летных часов, из которых 10% должно приходиться на полеты на высоте 90 м.
Механизация крыла включает предкрылки по всему размаху и двухщелевые закрылки с обдувом потоком газов от двигателей, занимающие около 2/3 размаха крыла. Закрылки могут устанавливаться в любом промежуточном положении для оптимизации режима полета. Фюзеляж - типа полумонокок со скошенной вверх хвостовой частью, снизу которой расположены два аэродинамических гребня.
Грузовая кабина - с задней грузовой рампой, на которой в полете крепится груз массой до 18,1 т. Рампа - четырехсекционная с гидравлическим приводом. Она устанавливается под различными углами наклона.
Погрузочно-разгрузочное оборудование включает рельсовые направляющие и роликовый конвейер. В грузовой кабине можно разместить основной боевой танк М1 «Абраме», боевые машины пехоты «Бредли», тяжелые грузовики массой до 45 т (по два в ряд), джипы (по три в ряд), самоходную гаубицу калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 «Апач», до 18 контейнеров 463L с грузом. Имеется 54 откидных несъемных сиденья для перевозки личного состава, дополнительные 48 планируется хранить внутри самолета. По бортам установлены стойки для 12 носилок. Нижняя часть фюзеляжа защищена противопульной броней.
С-17А допускает беспосадочное десантирование грузов на платформах с предельно малых высот посредством вытяжных парашютов, а также выброс до 102 парашютистов.
Типовая численность экипажа С- 17А - три человека: командир, второй летчик, а также оператор погрузочно-разгрузочного оборудования. Еще есть места для двух наблюдателей.
Шасси трехопорное, убирающееся, с гидравлическим приводом и возможностью аварийного выпуска под действием собственного веса. Оно рассчитано на посадку при скорости снижения 4,57 м/с и эксплуатацию с бетонированных и небетонированных ВПП.
Передняя опора - двухколесная, складывается вперед. Основные опоры - шестиколесные, с двумя последовательно расположенными одноосными трехколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Система торможения позволяет остановить движущийся со скоростью 240 км/ч самолет массой 228 т на дистанции 490 м за 14 с.
Силовая установка С-17А включает четыре ТРДД F117-PW-100, смонтированных на пилонах под крылом. ВСУ «Гаррет» GTCP331 размещена в отсеке правой основной опоры шасси. Топливо содержится в баках суммарной емкостью 102 614 л. Имеется система дозаправки в полете.
Система управления полетом - электродистанционная цифровая с четырехканальным резервированием и приводом органов управления (элеронов, рулей высоты и направления) от двух гидравлических систем. Кроме того, существует резервная система управления с механической проводкой к гидроприводам.
Приборное оборудование включает два индикатора на лобовом стекле и четыре многофункциональных - на цветных ЭЛТ. В качестве резервных используются обычные электромеханические приборы. Возможно применение очков ночного видения. Самолет оснащен бортовой автономной системой генерирования нейтрального газа OBIGGS, метеорологической РЛС Бендикс AN/APS- 133(V), приемником навигационной спутниковой системы GPS.
http://commi.narod.ru/txt/2000/0209.htm
товарищ сергей. армия сша планировала отражение потенциальной агрессии ссср в европе. зачем РФ образца 2012 года наводить воздушный мост на са континент? мы планируем вторжение в сша?
Два слова по оцифровке. Если поделить 2 млрд. руб. на заявленных 1000 чел., выработка на одного составит 2 млн. руб., что примерно равно годовой производительности. Т.е. два года непонятны, видимо с учетом обучения. Кроме того, в РФ есть два инженерных центра - Boeing и Airbus, где в общей сложности наберется до 1000 квалифицированных оцифровщиков. Еще немного в ГСС и Иркуте, все они заняты. Это пока все по кадрам. И о следующем этапе. Для применения оцифрованных чертежей в производстве также нужны люди и техника. Airbus в спецпроектах Enhance и Vivache потратил около 7 лет, дабы научить подрядчиков совместной работе в едином цифровом поле.
>Изначально украинцы хотели взять половину этой работы, но, в итоге, у России, по словам Лалетина, «получилось немного больше - потому что производство фюзеляжа и финальная сборка тянут очень на много, а больше изготовления – больше оцифровки. Примерно 55 процентов».
Как это?! Наши украинские друзья ведь доказывают, что собрать самолет и сделать фюзеляж - это все равно, что из конструктора "лего" домик сбацать!
вообще ничего не стоит.
Ведь именно поэтому суперджет - "иностранный самолет"?
А тут ВДРУГ оказывается, что сам фюзеляж и финальная сборка - это 55% сами по себе.
Драма.
musha пишет: зачем РФ образца 2012 года наводить воздушный мост на са континент? мы планируем вторжение в сша?
................................................................. http://www.flyingel.ru/...
Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не только к театрам военных действий, но и в пределах одного из них с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. «Глоубмастер-3» сочетает в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915×27 м).
Применение С-17А позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и таким образом уменьшает в них потребность. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-141 и 18 - для С-5. В то же время С-17А может применяться со 132 германских аэродромов. К другим важным особенностям этого самолета относятся:
В грузовой кабине можно разместить основной боевой танк М1 «Абраме», боевые машины пехоты «Бредли», тяжелые грузовики массой до 45 т (по два в ряд), джипы (по три в ряд), самоходную гаубицу калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 «Апач», до 18 контейнеров 463L с грузом. Имеется 54 откидных несъемных сиденья для перевозки личного состава, дополнительные 48 планируется хранить внутри самолета. По бортам установлены стойки для 12 носилок. Нижняя часть фюзеляжа защищена противопульной броней.
С-17А допускает беспосадочное десантирование грузов на платформах с предельно малых высот посредством вытяжных парашютов, а также выброс до 102 парашютистов.
....................................................................
По сути самолёт типа С-17 обладает потрясающей универсальностью и заменяет сразу АН-70, ИЛ-76, АН-124 в случае создания аналога в РФ.
.................................................
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)